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ドライビングの反省も終わったので，お次はタイヤのお話．

今回はA052が間に合わなかったので，代わりにCR-Sを履いて走りました．前回CR-Sを使ったのが2023年の2月なので約2年振りとなります．当時もA052が入手出来ず，その代替としてCR-Sを使ったのですが，225/45R15というトリッキーなサイズを使ったものの，失火のトラブルで苦しまされていた時期なので，良し悪しは判断出来ませんでした．

そこから時は流れてCR-Sもv1→v2へと進化し，色々と調べた結果「今の状態だと205/50R15の方が良いだろう」という判断で今回はこちらのサイズを選びました．ちなみに205/50R15の方も2022年の4月に使っています．

長々と回想から入ってしまいましたが，今回はTC2000でのCR-Sの感触を振り返ってみます．なお，久方振りのタイヤ比較なので，今回は以前から一度やってみたかったフリクションサークルを使った分析にトライしてみようと思います．


まずはサンプルデータ．

【A052（1'07.839）】


　　気圧：1021.9hPa　　気温：14.6℃　　路面温度：16.3℃

【CR-S（1'07.672）】


　　気圧：1018.9hPa　　気温： 6.0℃　　路面温度：15.0℃


これらのロガーデータからフリクションサークルを描き，その外周部分を繋いでみるとこんな感じ（↓）．
（青：A052　赤：CR-S）



今回，久方振りにCR-Sを履いて走ってみた訳なのですが，A052と比べて特に違和感はありませんでした（内圧が高い時に最終コーナーでアンダーステア強かった事くらい）．このため，フリクションサークルもほぼ同じ形になるのかなぁ～？と思っていたのですが，比べてみると意外と違いますね．なお，厳密にはタイヤ以外の要素として，フロントのスプリングが中反発（A052）⇔低反発（CR-S）という点があるのですが，レート・長さは一緒なので今回は同等と見なして分析します．


まず，加速G．



両者共に概ね0.3G出ているので，ほぼ違いはありませんね．エンジン出力・ギヤ比が同じなので当たり前と言えば当たり前の話です．厳密にはCR-S（赤）の方が若干加速力が良い（サークルの下型に行っている）気もしますが，有意と呼べるほどの差ではない気がします．ただ，A052（青）の方が瞬間・瞬間では大きな加速Gを出している部分もあるので，ギャップの吸収力（≒コンパウンドの柔らかさ）という意味では，A052（青）の方が良いのかもしれません．


続けて，左右G．



ここは笑っちゃうくらい同じ旋回Gが出ていますね．多少前後の加減速とオーバーラップしている領域でも両者の絶対値に大きな差は生まれていないので，横のグリップという意味では同等と見なせるんじゃないでしょうか．


最後に，減速G．



ここは大きく異なるので状況別に細かく見てみようと思います．まずはタイヤのグリップを完全に縦に振り分けた時のMAX値（↓）．



多少横Gでブレた状況を加えてもMAX値はCR-S（赤）の方が高かったようです．CR-S（赤）で最大減速Gを記録したポイントを調べてみたところ，最終コーナーの進入でした（↓）．



車載と照らし合わせてみると，ちょうど4→3速へのシフトダウンが完了した辺りでこの減速Gが出ていたのですが，これは恐らくラフにクラッチを繋いだせいですね（汗）．高車速域からのブレーキングで減速Gが高い状況下で，操作が間に合わずクラッチをバン！と繋いでしまい，その際の姿勢変化分が乗っかってMAX値になったのだと思われます・・・．

なので，正しく見るべきはその次に減速Gが大きかったポイントで，1コーナーのブレーキング or 2ヘアのブレーキングだったようです．A052（青）のMAX値は2ヘアのブレーキングだったので，こちらを取り上げて見てみると（↓），



やはり絶対値的にはCR-S（赤）の方が高い＝CR-Sの方がブレーキングで良く止まる，と言えそうです．「ブレーキングで良くとまる」というと，以前内圧の勉強をした際に（↓），


（BRIDGESTONE：タイヤの接地面を”見る”技術「ULTIMAT EYE」より）

　　・制動力に関しては，内圧を下げれば下げるほど良くなる
　　・タイヤの前後方向の変形は横方向の変形よりも少なく，接地面積は維持される
　　・故に，前後方向のグリップを稼ぐために内圧を下げる
　　・そもそも，前後方向に掛かる力の方が，横方向の力よりも大きい
　　・従って，コーナリング性能を多少犠牲にしても，前後方向のグリップを稼ぐという選択肢はある

という事を学びました．今回「CR-S v2の温間推奨値は2キロ」という情報を事前に得ていたのでこの値で走ったのですが，A052で走った時はこれよりも高い値に設定していたので，その差が出ている可能性はあります．逆に言うと，内圧を下げてグリップが大幅に増えるのは，やはりブレーキング領域のみで，加速領域もコーナリング領域も大して差はないという，勉強した事の裏付けが今回取れたのかもしれません．


次いで左コーナーの領域（↓）．



ここは明らかにCR-S（赤）の方が上回っていますね．減速しつつ抜けていく左コーナーはどこだ？と調べてみたところ1ヘアでした．そこで1ヘアの車速のグラフを確認してみると（↓），



確かに120km/hを下回った領域ではCR-S（赤）の方が減速量が少なく，高い速度のまま1ヘアに進入出来ています．ブレーキングしつつコーナリングもする，両者をオーバーラップさせたような領域ではCR-S（赤）の方が秀でているという事なんでしょう．v1の頃の印象だと，こういった俗に言う「斜めのグリップ」を使う領域はCR-SはA052と比べて明確に落ちる印象があったのですが，今回乗った時は確かにそういった印象は受けませんでしたし，v2で改良された部分なのかもしれませんね．


では今度は右コーナー（↓）．



ここも左コーナーと同様にCR-S（赤）の方が上回っていますが，前→右へ移る最後の部分はA052（青）の方が上回っています．左右で特性が違うなんて事はないはずなので，どういう事かなぁ～？と車速のデータを見てみると，



1コーナーと最終コーナーのドライビングミスのせいのようですね・・・．早めに縦で止めてしまって，ブレーキングとコーナリングをオーバーラップさせるような領域が少なかった結果，フリクションサークルのデータに出て来なかったという事なんでしょう．逆に言うと，ここは「ドライバーがタイヤを使い切れていない部分」という事で，「タイヤの性能を考えたら，もっとコーナリングスピードは上げられる（＝伸び代）」という事になるんだと思われます．


最後に内圧の違いの話が出たので，1本目の内圧が高かった時（青）と2本目の推奨内圧まで下げた時（赤）の最終コーナーのフリクションサークルを比較してみるとこんな感じでした（↓）．



調整したのはフロントの内圧だけなので，正真正銘内圧の差です．ご覧の通り，内圧が高い時（青：約2.4キロ）は加速する事が出来ず，タイヤのグリップは全て真横に使っているのが分かります．一方，内圧を下げた時（赤：約2.0キロ）はそれよりも僅かに下側に行っていて，同じくらい横のグリップを出しつつも，クルマを前に進める余力が出てきているのが読み取れます．やはり内圧を下げて増えるのは，横のグリップではなく，縦のグリップである事を示している結果かと思われます．


以上，A052 vs CR-SのTC2000編でした．纏めると，

　　・A052⇔CR-S（v2）で横のグリップは完全に互角
　　・縦のグリップは，加速領域ではほぼ互角 もしくは 僅かにA052の方が上
　　・減速領域は，明確にCR-Sの方が上
　　・特に減速と旋回をオーバーラップさせた「斜めのグリップ」はCR-Sの方が上
　　・但し，今回A052が斜めのグリップで劣ったのは，内圧の差である可能性は残る
　　・ドライビングミスによって，CR-Sの斜めのグリップを引き出せなかった領域もある
　　・CR-Sの内圧は，0.4キロ違えば明確にグリップの差が出る
　　・内圧を下げる事によって増えたのは，縦のグリップである

という感じでしょうか．「斜めのグリップはCR-Sの方が上」というのはかなり予想外の結果でした．v1の頃はここが足りていない印象だったのですが，v2の構造変更でここが改良されたという事なんですかね？ また，内圧を0.4キロ下げてもタイヤの剛性が下がった（荷重を掛けた時に腰砕けになる）感触はなかったので，軽量級のCR-Xで使う場合には，まだまだ剛性に余裕がありそうです．1発のタイム狙いであれば，もう少し温間内圧を下げてみても良いのかもしれません．



今回CR-Sのv2を使ってみて，正直A052より劣る部分は見出せませんでした．この性能でA052の6割程度の値段なんですから，「これで十分でしょ」と思った程です．確かにCR-Sの作動温度域がA052よりも高いため，冬場の低い路面温度ではかなり辛いですが，逆に言えば一度温まってくれさえすればCR-Sの方が安定してドライビングに集中出来るんじゃないかな？とも思いました．低コストの練習用タイヤとして，CR-Sはかなり魅力的なタイヤだと思いました．

間にイベント見学を挟みましたが，戻ってTC2000の続き．最高速の検証も済んだので，先日のTC2000の振返りを行おうと思います．

クルマ的には前回の走行から色々変わっているので（タイヤすら違いますし），分析の観点も色々あるのですが，次TC2000を走るのはまた9ヵ月後とかになると思うので，今回は主にドライビングの観点で纏めておこうと思います．


ではいつものパターンで，まずはサンプルデータ．

【自己ベスト時（1'07.454）】


　　Sec1：27.606　　Sec2：27.719　　Sec3：12.129　　最高速：154.928

【今回（1'07.745）】


　　Sec1：27.617　　Sec2：27.855　　Sec3：12.200　　最高速：151.261

Sec1は完全に互角，Sec2で僅かに遅れて，Sec3はほんの少し遅れをとった，という感じですかね．最高速は先述した通り復調傾向ではありますが，まだ足りていません．


続けてコンディション．

　　自己ベスト時　・・・　気圧：1025.2hPa　　気温：12.4℃　　路面温度：21.9℃
　　今回　　　　　　 ・・・　気圧：1018.9hPa　　気温： 6.0℃　　路面温度：15.0℃

気圧は自己ベスト時の方が高いですが，今回の方が気温が6℃も低いので，ほぼ同等か僅かに今回の方が有利？という感じです．


そして，本題のロガーデータです（赤：自己ベスト時　青：今回）．

ホームストレートエンド



ホームストレートエンドの最高速（左側の緑丸）はほぼ互角（0.4km/h差）．今回も上手く助走を決められたようです．ただ，細かく見ると最高速の帳尻は合ってはいるものの今回（青）の方が若干速度の伸びが鈍いかな？という気もします．速度の上昇が鈍い時は抵抗が増えている（＝ステアリングを切っている）のがセオリーなので，その観点で見てみると（↓），



自己ベスト時（赤）に比べて今回（青）の方が若干早く1コーナーにアプローチを始めていたようです．
これを車載で見るとこの辺り（↓）．



ちょうど丘を登り始める辺りですかね？ 映像で見るとステアリングを全く切ってないように思えますが，左下のフリクションサークルには加速が鈍っているのがはっきり出ています．なんでかなぁ～？と思った時にステアリング操作がワンハンドになっている事に気づきました（↓）．



左手はこの先のシフトダウン操作に備えてシフトノブに添えられており，右手1本でステアリングを保持しています．通常2本で支えているものを1本で支えようと思ったら自然と右手は力む訳で，その力みがステアリングを僅かに手前に引いてしまって舵角がついたんだろうなぁ～と思いました．

150km/hの領域ですので腕に力が入ってしまうのは仕方がない事なのですが，そもそも力んでしまう理由の1つとして，ブレーキング時にクルマが安定しないせいもあると思います．その証拠にシフトダウン操作の最中はステアリングを左へ切ってカウンターを当てていました（↓）．



乗っていた時はスピンするほどの不安定さは感じませんでしたが，やはりリアのスタビリティが足りていないんでしょうね．クルマの安定性が無意識下で色んなところでドライビングに影響を与えているんだなぁ～と思う事例でした．
（無意識に身体が勝手に動く・・・人間のフィードバック能力って凄いですね）


1コーナー
という事で意図せず1コーナーのIN側に早めに寄っていってしまったのですが，その結果がどうなったか？というとこんな感じ（↓）．



今回（青）の方がブレーキングで滅茶苦茶余っていますね（汗）．早めにIN側に寄ったせいで強めにブレーキングせざるを得ず，速度をキャリーして1コーナーにアプローチする事が出来ないので，ボトムが低く，アクセルも踏めないという酷いドライビングです（泣）．幸いにして立ち上がりのアクセルONのタイミングはズレていなかったのでその後の加速は鈍っていませんが，これだけで0.11秒失っています・・・．


第1ヘアピン



ここは今回（青）の方が速かったです．ボトムを1.3km/h上げられています．特に走らせ方を変えた訳でもないので，なんでかなぁ～？と車載を見てみると（↓），



そうでした！ 今回はバンク上段にスロー走行のクルマがいたので，少し進入を抑えたんでした．

(‥ )ﾝ?

という事はアレか？ 今までが突っ込み過ぎだったという事か？？ もうちょっと手前で引いて，バンクを使ってボトムを上げる走らせ方の方が速いって事なんですかね？ コレで今回（青）の方が自己ベスト時（赤）よりも0.07秒速い結果となっているので，怪我の巧妙というか1つ新しいヒントが得られたのかもしれません．

ちなみに，進入がヌルかった事を乗っている時は当然分かっているので，このロスを少しでも挽回するために，FD2をかわした後は，早めにアクセルを開けて「出口で外側に膨らんでも良いから，ボトムを無理やりにでも上げよう～」とドライビングを変えた訳なのですが，その結果，タイヤのグリップを横に使い過ぎて，クルマが前に進んでいませんでした・・・（↓）．



車載で見るとこの辺り（↓）．



乗っている時はフロントが滑っている感触はなかったので，もしかしたらCR-Sではなく，A052であればこの操作でも耐えられたのかなぁ～？という気もします．


ダンロップ



1ヘアを立ち上がって，クルマを左→右にS字を描くように動かしてダンロップへアプローチする訳なのですが，まだ左へ切っている最中の100km/h付近で今回（青）の方が若干加速が鈍っています．特に何もしていないはずだけど，何だろうなぁ～？と車載を見ていると（↓），



ちょうど2→3速へシフトアップするポイントでした．前回走行した時にここでシフトミスをしていたので，今回はその過ちを繰り返さないように意識してドライビングしていたのですが，逆に意識し過ぎてきっちりレブまで引っ張り切れていなかった・・・という事なんでしょうね．まぁ，ミスをするよりは100倍マシなので今回はこれで"良し"としたいと思います．

一方，ダンロップの進入において，アクセルOFF→ONのタイミングが明らかに早まっていました．車載を見るとこの辺り（↓）からアクセルを開け始めているのですが，



アンダーステアもオーバーステアも感じず，コーナーを抜けた先でオーバーランするような事もなく，ニュートラルステアで非常に良いバランスでした．前回からフロントのスプリングを中反発→低反発に変えているので，こういった切返しのレスポンスは悪くなっているかと思ったのですが，そういった印象は全くありませんでした．もしかしたらCR-Sのハード化がここで良い効果を生んだのかもしれません．


第2ヘアピン



ダンロップの立ち上がりが速かったおかげで，80Rでは全域に渡ってタイムを稼げている訳なのですが，2ヘアの手前でその加速もガクッと鈍っています．何だろうなぁ～？と車載を見返してみると（↓），



ちょうど3→4速へシフトアップする部分でした．う～ん，やはりここの加速の停滞がまだ直ってないという事なのかなぁ・・・？ その後，2ヘアのブレーキングとなる訳なのですが，ここはブレーキング中に姿勢が乱れたせいで（↓），



ボトムが下がってしまいました（泣）．「ブレーキングの精度が低い！」と言われればそれまでですが，やはりもうちょっとリアのスタビリティが欲しいですね．

なお，このブレーキングが完了した時点で自己ベストを0.07秒上回っていたのですが，ここから先のバックストレートだけで0.2秒引き離されてしまい，これがそのままタイム差となってしまいました．やはりTC2000はここのスピード不足を何とか元に戻さないと勝負権はなさそうですね．


最終コーナー



ここは明確にドライビングミスです．ブレーキを遅らせる事に意識が行き過ぎてしまった結果，4→3速へのシフトダウン操作が窮屈になり，ブレーキペダルを踏んでいる時間が相対的に長くなってしまいました・・・．その結果，アクセルONのタイミングが遅れてボトムを109km/hまで落としてしまったので，完全にミスです（泣）．

一応，この後のラップではシフトダウン操作の時間を短くする事を意識して，Sec3で11秒台に戻ったのですが，その感覚を掴むのが遅過ぎましたね．ブレーキングの開始タイミングを遅らせる事に意識がいくと操作に余裕がなくなるので，いっそブレーキを踏まず，手前からアクセルOFFで進入するようにすればもうちょっと余裕が出来るのかなぁ～？ あるいはこういうエクステンションを追加して（↓），



ステアリング⇔シフトノブ間の距離を縮めて，相対的に操作時間を短くなるようにすれば，もうちょっとマシになるのかなぁ～？


以上，TC2000での伸び代を探すでした．纏めると以下の通りです．

　　・1コーナーの進入はもう少し外側から進入（但し，そのためにはリアのスタビリティも必要）
　　・1ヘアのブレーキングは突っ込み過ぎのようなので，もう少し引いてバンクを使った方が速いかも？
　　・1ヘアの立ち上がりはタイヤのグリップを過信せず，クルマを前に進める事に意識を割く
　　・ダンロップはOK．今回のアクセルONのタイミングの再現性を高めること
　　・2ヘアもライン取りはOK．但し，もう少しリアのスタビリティが欲しい
　　・バックストレートの伸び不足は引続き要改善
　　・最終コーナーはシフトダウン操作を可能な限り短く！（操作時間がボトムスピードを決める！）

次走るのは9ヵ月後になると思いますが，9ヵ月後の私，これらの反省点をちゃんと直して下さいね！（笑）

先日TC2000を走ったので，オイル交換しにショップへ行こうとしたら「今日は忙しいから出来ん！」と断られてしまいました・・・．

じゃあ，何かイベントにでも出かけるかーとSNSを眺めていたら，パシフィコ横浜で「Nostalgic 2days」という旧車系のイベントが行われるそうなので，見に行って来ました．EF8も製造から35年が経過しているので十分旧車なのですが，この手のイベントはトヨタ車・日産車が多く，ホンダ車ってホント見かけませんね（実際会場で見たのはEK9×1台だけでした）．

さて，当日は混雑に巻き込まれるのが嫌なので15時到着を狙って移動．Google先生に経路案内を依頼したら「横浜駅から歩いて向え！」とのご指示が．「ええ～っ，みなとみらい駅経由で行こうよ～」と再度お願いするも「ダメだ．20分遅い！」と言われてしまったので，初めて横浜駅から歩いてパシフィコ横浜に向いました．



ちょっと風が冷たかったですが，天気は良かったですし，健康診断前の良い運動になったかな？と思います（笑）．


会場に入ると，早速日産車が（↓）．





レプリカなのか，なんののか，私は全く知りませんけど懐かしいですね．


メインステージを挟んで，その反対側にはラリーチャレンジ仕様の86が（↓）．





205/65R15というタイヤサイズからして，まさしくラリー車なのですが，なんでこのクルマを旧車イベントに展示しているんだ？と思いつつ，「このカナード（↓）って車検通るんだ～」とアレコレ眺めていたら，



ルーフの部分にドライバー名が（↓）．



「Ryo TAMURA」って，ああ，そういう事か．有名人枠で展示しているのね．
そして，その横にはこんなクルマもありましたが（↓），



「さすがに70年代は分からねぇ・・・」となってしまいました（苦笑）．
（星野一義さんがドライブした「日産 チェリークーペX1 Rレーシング」だそうです）


70年代と言えば，こんなクルマも（↓），



・・・って，こっちは60年代だったか（汗）．


なお，今回の会場で個人的に一番面白かったのがコチラの「190E EVOⅢ（↓）」．



「うわぁ～，EVOⅡだ～」と思って寄って行ったのですが，「Ⅱ」ではなく「Ⅲ」との事．



「Ⅲってナンダ？？」と頭の中はハテナマークでしたが，やっぱりカッコイイなぁ～．



こんなにヤンチャな仕様じゃなくて良いけど，やっぱり190E良いなぁ～．さすがに中古の190Eに手を出すリスクなんて冒せないので，レストモッドした「HWA EVO（↓）」みたいなのがもうちょっと手が届く値段で出ないかなぁ・・・．


（2024年に発表されたコチラ↑は1億4千万円です・・・）

ちなみに，展示車両が履いているホイールはAMEとのコラボレーションホイールとの事（↓）．



現在ホイールカバーのお勉強中なので，じっくり見てました．


後はパーツ関係を眺めて終わりかなぁ～と歩いていると，2日前に筑波サーキットで見かけたクルマが（↓）．



ワァ～オ！なお値段でした．ぶつけなくて良かったですね（苦笑）．


その後は，ちょっと気になっていたBRIDEの「ZETAⅣClassic×藤原とうふ店Ver.」の色味を見たり（↓），


（白色の部分が思っていた以上にパンダトレノカラーで買う気が失せた）

ENDLESSのキャリパーカラーを見たり（↓），


（この色味だと，ガンメタ or ガングレーしかないな・・・）

RegaMasterの色味を見たりしてました（↓）．




さてこれで会場は一通り見学終了．そのまま帰っても良かったのですが，メインステージで宮城光さんがトークインベントを行うとの事で残って見ました．



テーマは「ドライダーな日常」となっており，何をお話されるのかな？と聞いていたら，初めての愛車は「バラードスポーツCR-X」だったとの事．



バイクの時の癖でいつもアクセル全開にしていたら，ホイルスピンばかりして「4輪ってなんでこんなにタイヤが喰わないんだ？」と思ったそうです（笑）．CR-Xに乗っていらっしゃった事を私は知らなかったのですが，なるほど，そうであれば以前私のEF8に乗って頂いた時に（↓），



走行終了後もアレコレと質問を受けたのも頷けるなぁ～と思いました（当時「ノーマルのボンネットは捨てました」と答えたら「もったいない！」と宮城さんに言われました・・・笑）．その後はDC5で十勝24時間をクラス優勝された時の話だったり，MotoGPの話だったりをされていましたが，個人的に一番興味深かったのが昨年のGoodWood Festival of Speedに行かれた時のお話（↓）．


（PROTEX：英国開催「グッド・ウッド・フェスティバル・オブ・スピード」にて。宮城光氏から写真が届きましたより）

何度もやった事がある「RA272」の始動を「緊張して上手く出来なかった」というお話をされていました．
当時の状況・現場の雰囲気なんかの詳細がコチラ（↓）に詳しく書かれているので，そちらをご覧下さい．

　　GENROQ Web：
　　ホンダ第1期F1「RA272」が走った「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」の舞台裏

ちなみに，宮城さんが乗った後，現役F1ドライバーの角田裕毅選手が「RA272」を走らせた訳なのですが，宮城さんが角田選手に色々説明していると「シートベルトがない！」と戸惑っていたそうです．「F1ドライバーは皆ベルトがないと不安がるんですよね．佐藤琢磨さんが乗った時もそうでした」なんて貴重なお話を聞けました．それ以外にも「RA272」だけでなく「MP4/4」世代まで含めたヒストリックF1を走らせる際のコツが色々とあるそうで，そのノウハウをいくつか紹介されていて大変興味深いお話でした（このお話を聞けただけでも行った甲斐がありました♪）．


以上，Nostalgic 2daysを見学してきたお話でした．

CR-Sで望外の結果が得られたTC2000でしたが，前回の課題であった最高速の伸び悩みが今回はどうだったのか？を確認しておこうと思います．

一応，前回（2024年11月）この問題が発覚してから，TC1000で足回りのセット変更を進める裏でコツコツと原因究明を進めていました．トータル200周以上掛かりましたが，原因の片鱗を見つけられたので走行前にそれを施しました（なのでタイヤサイズは変えたくなかった）．

ではまず，コンディションの比較から．

　　前回　・・・　気圧：1021.9hPa　　気温：14.6℃　　路面温度：16.3℃
　　今回　・・・　気圧：1018.9hPa　　気温： 6.0℃　　路面温度：15.0℃

今回の方が気圧が若干低いですが，気温が大幅に低いので十分取り返せていそうですね．


続けてロガーデータ．バックストレート部分を抜き出して見てみます（前回：赤　今回：青）．



おおっ！ 今回（青）の方が最高速が伸びていますね．前回（赤）の最高速がロガー計測で152.79km/hであったのに対し，今回（青）は156.96km/hと約4km/h伸びています．加速のプロフィールを見てみると2ヘアを立ち上がって2速・3速の領域では大して変わっていませんが，4速の領域で着実に伸びているのが見てとれます．

最初見た時，前回原因不明だった3→4速へのシフトチェンジ直後の加速の停滞を完全になくせたのかなぁ～？と思ったのですが（↓），



よく見ると3速で引っ張っている時間が長かった分だけ車速が伸びているだけで，まだ若干停滞は出ていそうですね．


となると前回最高速が伸びなかったのは単なるドライビングミスだったのか？と，今度は自己ベストをマークした時のロガーデータと比較してみると（赤：自己ベスト時　青：今回），



自己ベスト時（赤）の最高速は160.57km/h出ており，領域を問わず全体的に車速の伸びが足りていません・・・．
一応，コンディション的には自己ベスト時（赤）の方が気圧が高いのですが（↓），

　　自己ベスト時　・・・　気圧：1025.2hPa　　気温：12.4℃　　路面温度：21.9℃
　　今回　　　　　　 ・・・　気圧：1018.9hPa　　気温： 6.0℃　　路面温度：15.0℃

気温差が6℃ありますし，これを理由とするには弱いかなぁ～？という気もします．これらの結果を踏まえると「対策の効果はあったが，まだ足りない」というところですかね・・・．ただ，対策の方向性は合っているようなので，このままコツコツと進めて次回のTC2000に繋げたいと思います．


以上，今回は短いですが，TC2000の最高速は戻ったのか？の確認結果でした．

いつもの走行会でTC2000を走って来ました．

昨年はここで自己ベストを更新し，8年前のプロのタイムに肉薄する事が出来ましたが，今年は直前でフロントのA052を使い切り，代替で手に入ったのは冷えた路面に向いてないCR-S．リアのA052も大分お疲れな上に足回りのセットも決まっておらず，マトモなタイムどころか下手をするとスピン→クラッシュのリスクすらありそうな気配が漂っています．

そんな感じでイマイチ走るモチベーションも上がらず，エントリーを見送ろうか？とすら思ったのですが，CR-Sを使う事が確定した時点で自己ベストの更新は困難なので，「8秒台前半が出ればいいや～」くらいの気楽な気持ちで走る事にしました．


いつもの時間に家を出て6時半過ぎくらいに筑波サーキットに到着したのですが，シーズン中らしく皆さん気合が入っているのか，既に結構な台数が集まっていました．





顔馴染みの方々に挨拶しつつ，私の方はスクラブ（皮むき）も兼ねて家からCR-Sを履いてきたのでタイヤ交換の必要もなく，のんびりと準備を進めていたのですが，ここでちょっとしたトラブルが．



私はSONYの「HDR-AS50」を車載カメラとして使っているのですが，画角調整はカメラ⇔スマホを繋いで，スマホの画面を見ながらやっています．ところがこの日は何度接続を試みても繋がらない・・・．「先週は普通に使えたのに，一体なんなんだ！」と腹が立ちつつも色々調べてみたところ，どうやらペアリングが解除されてしまっているようでした．

仕方がないので再度ペアリングを試みると，今度はパスワードを聞いてきます．「そんなの知らん！」とネットで検索してみたところ，カメラ同梱のスターターガイドに貼られたシールに書かれているとの事．「そんなの家に決まってるだろー」と画角調整を諦めようかと思ったのですが，「いやいや，本体のどこかにきっとあるはず・・・」と調べてみたら，バッテリーの蓋の裏に貼ってありました（↓）．



これで何とかペアリングが出来て，画角調整もスマホを使いながら出来たのですが，いきなりなんなんですかね？ このカメラは3年以上使っていて，今まで一度もペアリングが切れた事はなかったのに，何で突然解除されたんだ？？


そんなドタバタがありつつも，そういえば先週のAttack直前にスタンドの改修工事が終わったとの事で，ちょっと足を延ばしてとそちらを見学．



改修というよりは補修工事だったのか？ 特に目新しいものはありませんでしたが，再塗装され鮮やかなブルーになっていました（↓）．




そんな感じで時間を潰しつつ，1本目の走行時間（9:00～）となったのでコース上へ．
この時点で気温：3.4℃，路面温度：4.0℃とキンキンに冷えてます．



今日はタイム狙いじゃないので，丁寧に時間をかけてタイヤを温めつつ，先日学んだCR-Sのスクラブの仕方を実践します．熱入れ⇔クーリングを繰返しつつ感触を探ってみると，4速全開のバックストレートエンドで起こるバイブレーションが気になりました．



フロントタイヤは新品，リアタイヤもカスは取ってキレイなので「何だろう？」と思っていたのですが，もしかしたらバンプタッチしたリアのダンパーに，リアウイングによる高車速域のダウンフォースが加わって，バウンシングが起きていたんですかね？ 暫くすると気にならなくなったので，冷えた路面でタイヤの内圧が上がり切っていなかっただけかもしれませんが，久方振りのTC2000なので予期せぬバイブレーションは少々怖かったです．


その後，タイヤが完全に温まったのでペースを上げてみると，さっくり9秒台のタイムが出ました．



クルマは問題なさそうなので，ならば！とそのままアタックを継続すると 1'08.970 と早くも8秒台に到達．これで「1本目はこんなもんで十分でしょ～」と気が楽になり，CR-Sの感触を思い返してみると，A052と比べて違いを感じる部分はほとんどなく，唯一最終コーナーの立ち上がりだけ強アンダーステアでステアリングを戻せない事が気になりました（↓）．



「確かCR-SはA052に比べて斜めのグリップがなかったはずだから，これは仕方ないかなぁ～」と思い，走行終了後に内圧を測ってみたところ2.4キロまで上がっていました．「新品だし，しょうがないか」と思いつつLotus Cup Europeの温間推奨値に合わせて2本目（10:00～）の走行開始を待ちます．


1本目は先頭集団のクールダウンが始まった10分過ぎくらいから一部渋滞が始まりましたが，この2本目は全車が満遍なく散らばり，自由にアタックするスペースがない状況．



EF8はこのクラス最小の排気量車なので，300PSオーバーのターボ車とはバックストレートで30km/h近い速度差．邪魔をしないように後ろを見ながら譲っていたのですが，これだけ満遍なく散らばられると，まともなアタックが出来ないまま走行時間が終わってしまいそう．仕方がないので若干割り込み気味に車列に入ってアタックを開始．



計測1で 1'08.060 と予想外の好タイム．内圧を下げたおかげで最終コーナーの強アンダーステアも消えました．「おっ？ これはCR-Sでも7秒台いけちゃう？？」と思い，そこから連続アタックすると，



1'07.672 と自己ベストの0.2秒落ちという完全に想定外のタイムをマーク．TC1000で試した時は「CR-SはA052の0.15～0.2秒落ち」という結果だったので，TC2000だとその倍（0.3～0.4秒落ち）．更にv1→v2への変更でハード化されたのでそれに＋0.2秒くらいかなぁ～と思っていたのですが（＝8秒1），TC2000でもA052の0.2秒落ちと非常に優秀な結果を出してくれました．

しかも，このラップは100%全力を出し切ったラップではなく，1コーナーではヒール&トゥをしくじってますし，1ヘアではバンク上段でスローダウンした車両が気になって進入速度を抑え過ぎています．2ヘアではリアが滑って姿勢を乱していますし．最終コーナーもまだ迷いがあってシフトダウン操作が雑です．全体的に取っ散らかっていたこんなラップが，当日ベストだなんて正直かなり恥ずかしいです・・・．

これに比べたら，その翌周となるこちらのラップ（↓）の方が，



はるかにスムースな走りで，Sec3も当日の最速となる 11.937 をマークしていますし，こちらの方がベストであってくれた方が格好良かったのですが（笑），残念ながら0.07秒届かず，1'07.745 でした・・・．


なお，その後もチャレンジは続けて削り代を探っていたのですが，そんな最中でこんな事が起きました（↓）．



ここまで不安定な挙動は全く出ていなかったので，完全に油断していたのですが，またヘアピンでスピン挙動が出てしまいました（後ろの黒いFD2の方，邪魔してしまってスミマセン．<(_ _)>）


この後，先週の出来事が頭の片隅で呼び起こされ，「やはりブレーキバランスが元に戻ってないのか？」と気になったので，コースを出て駐車場に寄った後，TC1000へ．



TC2000のパドックを通り過ぎる時に，Ｃ：羊さんのエキシージとローリー。さんのロータリーシャンテの姿を横目に見つつ，TC1000のピットに着くとこちらには(大)@みやう軍団さんとしょこさん，そして旅立とうとしているいつさんの姿が．閉会式の兼合い上，あまりのんびりしている時間もないので，空いているピットにEF8を素早く潜り込ませ，駆け足でA6枠（10:40～）のチケットを購入．



そしてコースイン．早速，先程のスピン挙動が出ないか色々試してみますが，不安定な素振りは一切出ず・・・．



それよりも，TC2000を走ってからまだ20分しか経っていないので，そちらの感覚が残っていてTC1000だと全てがスローに感じる（笑）．いつもだったらスピンするか・しないか，おっかなびっくりで飛び込む1コーナーも「さっき（TC2000）の感じからすると，こんくらいでも曲がれるっしょ～」とブレーキをかなり緩く，オーバースピードで突っ込んでも精神的には全く平気で，突っ込み過ぎのドアンダーを出しつつ曲がってました（苦笑）．やはり速い車速域に身体が慣れていると，遅い車速では余裕をもって操作出来るもんなんだなぁ～と思いました．
（プロのレーシングドライバーが速い理由がよく分かる）

ま，それはさておき，スピン挙動が出ないなら折角なのでタイムを出しておくか！と集中力を上げて1周を纏めてみると，



41.800．走行前には「多分41.8秒くらいだろうなぁ～」と予想していたのですが，その予想ピッタリのタイムでした（苦笑）．それにしても，TC2000だと自己ベストの0.2秒落ちなのに，TC1000だと自己ベストの1.0秒落ちというのは一体どういう事なんでしょう？ 両者の走行時間は40分程度しかズレていないので，コンディションはほぼ同一と言って良いだろうに落差が激しい・・・．クルマのセットがどんどんTC1000に不向きな方向へ進んでいるんじゃないか？と疑いたくなるような結果となりました．

なお，TC1000走行後は，再びTC2000の駐車場に戻って急いで後片付けをしたのですが，その途中でkame＠103kgさんにお会いして「TC1000は41.0秒だったんだって！？」と言われましたが，「"0"ではなく"8"の見間違いです」と訂正しておきました（笑）．


そして，閉会式が終わった後は，AT使いのBB6，Aoisanさん，でびっとさんと一緒にサイゼリアへ行って昼食．その際，サイゼリアの駐車場でK20C搭載車に絡まれ，「デカい方がエラいんだ．分かってんのか！？」とばかりに両脇から挟まれました（↓）．



そんなにイジめないで下さい（泣）．


以上，午前中に一人だけTC3000やった日のお話でした．
（他の人は午前：1000＋午後：2000の組合せで3000なので，午前中に3000したのは私だけのはず・・・笑）

なお，同一日，同一時間（誤差約40分），同一車両，同一タイヤ，同一ドライバーによるTC2000⇔TC1000のタイム換算値は以下の通りです（↓）．



今後はこの「1.61」を指標として，色々な試算に使ってみようと思います．当日お会いした皆様，お疲れ様でした！