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2026年から全日本ジムカーナでもA052が使える事になった事を受けて，JAFのサーキットトライアルでもA052が使えるようになるだろうと見込んでいたのですが，昨年12月末に発表されたレギュレーションでは，「RE-71RZ」はOKで，「A052」はNGという状況でした．

「あれぇ～？ おかしいなぁ・・・」と思っていたのですが，どうやらJAFに書類を提出する時点ではA052解禁の情報が届いていなかったらしく，後からブルテン（技術的な速報）を出して対応するとの事でした．

・・・という事で，筑波サーキット側からの公式リリース＝サーキットトライアルの「筑波シリーズ規定」が出るのを待っていたのですが，ようやく公式サイトに掲載されました．

早速タイヤの規定を確認すると（↓），



おおっ！ ちゃんとA052が追加されてる！！ 念のため，禁止タイヤの方の規定も確認すると（↓），



A052の記載がちゃんとなくなっています．これで「A052＝ラジアルタイヤ」は確定ですね．


筑千職人GPのタイヤ規定は，恐らくこの「筑波シリーズ規定」を基にしているはずなので，こちらも「A052＝ラジアルタイヤ」となるはず．現在タイヤ規定の掲示（↓）がなくなっているので，



外から確認する事が出来ませんが（Webサイトにもタイヤ規定の事は書かれていない），いつから解禁になるんだろう？ 今開催中の冬ノ陣は当然対象外だとして，次の春ノ陣から変わって欲しいなぁ～とは思いますけど，きっと夏ノ陣からなんだろうなぁ・・・．


以上，短いですが，2026年の筑波シリーズ規定の確認でした．

ロガーデータで振り返った結果，もっとクルマを曲がるようにしないといけない事が分かりました．

言うのは簡単ですが，現実の解決策を見出すのはなかなか難しいので（アチラを立てれば，コチラが立たず・・・），基本に立ち戻って使ったタイヤを観察してみる事にしました．RE-71RSと比べれば，A052はタイヤカスの付着量は少ないですが，それでも結構こびり付いているので，接地している部分・していない部分が色々ありそうです．

まずは酷使する左フロント．



一番外側のブロックはキレイに摩耗していますが，その隣のブロックはOUT側寄りの角が削り取れていますね．
RE-71RSでも似たような症状が出ていたので，ここが一番負荷が高いという事なんでしょう．



更にその隣のブロック（外側から数えて3番目）もOUT側寄りの角が削り取れています．
RE-71RSだとココのブロックは割と大丈夫だったのですが，A052だとココも削り取れてしまうようですね．


続けて右フロント．



TC1000は右周りのコースなので，必然的に右の外側が一番接地しない部分となるため，一番外側のブロックは少しグレイニングが出ています．ただ，その隣のブロックは左フロントで見られたような角削りがなく，タイヤのヨレる方向と削れ方に因果関係がありそうです．



その隣のブロックは，左フロントのような角削れまではいきませんが，斜めに減っている様子が窺えます．
現状のセットでは，左右共にA052のココの部分（↓）を最も使うという事なんでしょう．



ただ，左右で削れ方が違う事から，この角の使い方も異なりそうです．
左側はTC1000で一番負荷が高いであろう1～2コーナーで使うので（↓），



3つ目のブロックの角に急激に大きな力が加わった上に，その力が長時間続く感じなんでしょうか？
それであれば，あのような削り取られ方をするのも納得がいきます．


一方，右側は実質インフィールドのみなので（↓），



車速的にも133km/h→93km/hと絶対的な負荷は減っていそうですし，旋回時間も短いです．私はインフィールドで2段ブレーキを使うので，「実は右フロントの瞬間的な負荷は左フロントよりも高いんじゃないのか？」なんてと思っていたりもしたのですが，左フロントのように角が削り取られるのではなく，斜めに擦り減っているだけなので，そんな事はないみたいですね．


この点に関して考察してみると，タイヤを潰して捩じる場合（↓），



「擦り減る」までで済み，潰さずに捩じると「削り取れられる」までいくのかも・・・？ もしそうだとすると，左フロントの削り取りはブレーキングする（前傾姿勢になる）1コーナーではなく，加速しながら曲げる（後傾姿勢になる）2コーナーで起きているのかも？？



あ～，だとすると20キロ台のハイレートなスプリングが入っているクルマだと，こんな削り取られの症状がなく，タイヤ表面がキレイに摩耗しているのは納得出来るな．ハイレートだと車体がロールしないので，タイヤの接地面も変化しないはず．となれば，角を角として使わず，面として使うからキレイに摩耗するんでしょうね．なるほど，なるほど・・・．




ちなみに，これは妄想レベルの話ですが，私のEF8が新品で0.2秒速い理由は実はこの角（↓）だったりするんじゃないのかなぁ～？と思ったりもしました．



路面に対して，角が立っている方が喰いつきが良さそうに思えますし，ここが斜めに削れると路面に接地している時間もミクロ的には減りそうなので，ユーズドで0.2秒落ちる理由はソレなんじゃないのかなぁ～？なんて思いました．


ここまでの観察で色々と気づきが得られましたが，やはり対策として考えないといけなさそうなのが，OUT側から数えて3番目のブロックの摩耗（↓）．



なぜここが特に摩耗するのか？を考えてみると，恐らくタイヤ中心から一番近い角だからなんでしょうね（↓）．



以前，偶然の産物でついたミステリーサークルを改めて確認すると，どうもこのOUT側から数えて3番目のブロックで前輪の軸重を支えているようなんですよね．問題の角もこの中心点から数mmの所にありますし，クルマがロールして一番最初に路面に接するのがこの角になるなら，負荷が高いのも納得ですね．

という事は，この中心点をズラせばタイヤの負荷状況も変わる訳で，もう一度スクラブ半径の勉強をし直して，ホイールのINSETを変えてみようかなぁ～？


（小学生でも分かるホイールアライメントの話：9. スクラブ半径の走行時への影響より）


以上，A052の摩耗状況観察でした．

久方振りの40秒台で満足感のある先日のTC1000でしたが，自己ベストには0.14秒届かず・・・．なんだかんだでもう6年近くこのタイムを上回れていないので，あと何が足りないんだ？と気になったので，久方振りに当時のデータを引っぱり出して比較してみる事にしました．

6年も経っているので，EF8にはかなりのアップデートが入っており，差分を出すのは困難な状況ですが，みんカラに残っているデータを使って記憶を呼び起こしてみます．

まずはサンプルデータから．

【自己ベスト時（40.827）】


【今回（40.962）】


改めて当時の動画を見返してみると，自己ベスト時はクルマが滅茶苦茶曲がってますね・・・．
今の感触だとこんなコーナリングは到底無理なのですが，一体どうやってこのバランスを出したんだ？？


お次はコンディション．当時は筑波サーキット公式のデータを記録する事なんてしていなかったので，気象庁の過去データから引っぱり出すとこんな感じ（↓）．

　　自己ベスト時　・・・　気圧：1025.5hPa　　気温：6.8℃　　湿度：63%
　　今回　　　　　　・・・　気圧：1014.2hPa　　気温：6.6℃　　湿度：34%

気温は同等ですが，気圧は自己ベスト時の方がかなり高いですね．統計データからこの気圧差をタイム差に変換すると（↓），



0.2秒分くらいに相当するので，届かない0.14秒分は気圧の差なのか・・・？


最後にロガーデータ（緑：自己ベスト時　青：今回）．



今回（青）のデータに対し，明確に自己ベスト時（緑）が上回っているのは2箇所．
左側の「インフィールド」と右側の「洗濯板」ですね．ここにフォーカスして見てみましょう．

インフィールド
今回（青）も結構気持ち良く曲がれたと思っていたのですが，自己ベスト時（緑）は今回（青）よりも更にボトムが3.6km/hも高い．自己ベスト時の車載を見ても「確かに良く曲がってるなー」と思うのですが，ライン取りで比較するとさらに顕著（↓）．



インフィールドに進入するラインはほぼ同等なのに，自己ベスト時（赤）の方が更に小回り．つまり，それだけクルマが曲がる手応えがあるという事なんでしょうね．アクセルONのタイミングも早く，ボトムが高いのも頷けます．自己ベスト時はトレイルブレーキングなんてテクニックを使っていないので，前回比較したRE-71RSのような走らせ方だけど，RE-71RSよりも遥かにクルマが曲がる！というイメージでしょうか．


洗濯板
こちらは自己ベスト時（緑）の方がワンテンポ，ブレーキングの開始が遅い（＝奥まで突っ込めてる）．



ライン取りを見ると，自己ベスト時（赤）の方が洗濯板に対してIN側寄り，今回（青）の方がOUT側寄りとなっています．この差は洗濯板を下りた後に曲がれる自信があるか・ないか＝奥まで突っ込めるか・否かの差になっているんでしょうね．実際問題，今回（青）の方は洗濯板を下りた後，アンダーステアを出して大回りしているのに対し，自己ベスト時（赤）は小回り出来ているので，ここでもクルマがよく曲がっていた事が分かります．


この2点を纏めると，いずれも「クルマがよく曲がる事（＝小回り出来る事）」がタイム短縮のポイントとなっており，気圧差分のパワーで稼ぎ出したタイムではなさそうですね．

となると，タイヤと足回りに焦点が当たるので，記録に残っている限りのデータを引っぱり出してみると，こんな感じ（↓）．

フロントタイヤ
　自己ベスト時　・・・　A052 205/50R15
　今回　　　　　　・・・　A052 205/50R15

リアタイヤ
　自己ベスト時　・・・　A052 195/55R15
　今回　　　　　　・・・　A052 195/50R16

フロントは同サイズですが，リアはサイズが異なるので細かい数値を調べ直してみると，

　195/55R15　・・・　外径：595mm　　総幅：201mm　　重量：約8.2kg
　195/50R16　・・・　外径：602mm　　総幅：201mm　　重量：約8.4kg

幅は同じですが，外径が7mm大きく，重量も0.2kg重いようです．
重量の話が出てきたので，ホイールの方も確認してみると，

フロントホイール
　自己ベスト時　・・・　ADVAN Racing RZⅡ　リム幅：7.5インチ　INSET：40
　今回　　　　　　・・・　ADVAN Racing RZⅡ　リム幅：7.5インチ　INSET：40

リアホイール
　自己ベスト時　・・・　ADVAN Racing RZⅡ　リム幅：7.0インチ　INSET：42　重量：約4.9kg
　今回　　　　　　・・・　RAYS CE28N　　　　　　 リム幅：7.0インチ　INSET：48　重量：約5.0kg

フロントは同じ．リアの重量差は0.1kg差なのでほぼ無視して良いかと．それよりもINSETの6mm差はトレッドで12mmの差になるので，結構大きな違いとなっていそうです．



ただ，今回の方がリアがナローなんですよねぇ．ナローという事はその分だけ限界が低いので，今回の方が小回り出来るはずなのですが，逆の結果というのはなぜ・・・？？


足回りの方も見てみましょう．

フロントスプリング
　自己ベスト時　・・・　HYPERCO　 6インチ 650ポンド（11.8kgf/mm）
　今回　　　　　　・・・　HAL springs 7インチ 12kgf/mm（中反発）

リアスプリング
　自己ベスト時　・・・　HYPERCO　 6インチ 550ポンド（9.8kgf/mm）＋ swift ヘルパースプリング 3.0kgf/mm
　今回　　　　　　・・・　HAL springs 7インチ 12kgf/mm（高反発）

フロント・リア共に銘柄が違うので特性も異なりますが，単純にバネレートだけで見ると，フロントはほぼ同等．リアは2キロ差となるようです．こちらも今回の方が前後バランス的にはリア寄りになっているので，先程と同様に今回の方が小回り出来るはずなのですが，逆の結果なんですよねぇ・・・．まぁ一応，FFのリアは柔らかい方がロール量が大きくなって破綻し易いというのはあるので「リアが動いてくれるから小回りが効く」という可能性は残っていますが．


ついでにアライメントも確認すると，

フロントの車高
　自己ベスト時　・・・　左：136mm　右：136mm
　今回　　　　　　・・・　左：128mm　右：127mm

リアの車高
　自己ベスト時　・・・　左：138mm　右：137mm
　今回　　　　　　・・・　左：134mm　右：133mm

今回の方が全体的に車高は低く，やや前傾姿勢という事のようです．う～む，これだとやっぱり今回の方が小回りが効く方向だよなぁ・・・．


フロントのキャンバー角
　自己ベスト時　・・・　左：3°50'　右：4°00'
　今回　　　　　　・・・　左：4°00'　右：4°00'

リアのキャンバー角
　自己ベスト時　・・・　左：3°00'　右：3°00'
　今回　　　　　　・・・　左：3°30'　右：3°30'

あ！ 今回の方がリアのキャンバーが寝てますね．ここまでで唯一アンダーステア方向のバランスとなりますが，その差30'だからなぁ～．リアがスライドしている状況であれば，この30'は効くでしょうけれど，車載を見る限り滑っている雰囲気はないんだよなぁ・・・．


フロントのトー角
　自己ベスト時　・・・　OUT 0°10'
　今回　　　　　　・・・　OUT 0°20'

リアのトー角
　自己ベスト時　・・・　±0°00'
　今回　　　　　　・・・　±0°00'

リアは同じ．フロントは今回の方が10'トーアウトのようです．トーアウトという事は転舵初期のレスポンスが悪くなる方向だから，舵角量が小さい領域で曲がらない．ふむ，コレか？？


自己ベスト時に対する今回のセットの差を纏めるとこんな感じ（↓）．

　　・リアのトレッドが12mmナロー
　　・リアタイヤの外径が7mm大きい
　　・フロントのスプリングが1インチ長い
　　・リアのバネレートが2キロ硬い
　　・リアにヘルパースプリングが入っていない
　　・フロントの車高が10mm低い
　　・リアの車高が5mm低い（トータルでは前傾姿勢）
　　・リアのキャンバー角が30'寝ている
　　・フロントのトー角が10'アウト側

この中で手っ取り早く試すならトー角か？



キャンバー角は今の値の方がキレイにタイヤが減るので，この値はキープしたい．
車高は上げる方向であれば調整出来ますが，わざわざ重心を上げるのもなぁ～．



自己ベスト時の車載を見た感じ，「リアが動いてクルマの向きが変わっている」のではなく，「フロントが入ってクルマの向きが変わっている」印象を受けるので，リアを破綻させる方向にセットするのは間違い．よりフロントが入るようにセットすべきですが，そのためには・・・？

( ˘•ω•˘ ).｡oஇ ｳｰﾑ


以上，TC1000であと0.14秒削るには？でした．

パワー勝負となると最早やりようがないと思っていたのですが，コーナリング勝負であるならば，まだ何か策があるはず．現状のバランスはかなり突き詰めた状態なので，ここからイジると"伸びる"より"落ちる"結末が待っている気もするのですが，過去のデータを洗い直して策を考えてみますか・・・．

望外の40秒台となった先日のTC1000．RE-71RS→A052に戻して「やっぱりA052の方が良いなぁ～」と思った訳なのですが，クルマ的に完全に同じ仕様での比較結果がこれで得られたので，備忘録的な意味で比較結果を残しておこうと思います．

なお，RE-71RSとA052の比較は一度行っていますが（コチラ），その時はフロントのピロボールブッシュ分が含まれていなかったので，RE-71RSの方が若干有利な条件でした．

それではいつもの通りサンプルデータから．

【A052（40.962）】


【RE-71RS（41.333）】


タイム的には0.4秒近くA052の方が速い結果となりました．これだけ見るとA052がSタイヤ扱いになるのも納得ですが，ハンデ設定が「＋0.5秒」だと僅かに及ばない事も分かりました．


続けてコンディション．

　　A052　　　　・・・　気圧：1017.6hPa　　気温： 6.6℃　　湿度：37%　　路温：13.3℃
　　RE-71RS　・・・　気圧：1022.0hPa　　気温：11.6℃　　湿度：41%　　路温：16.8℃

気圧はRE-71RSの方が有利．気温はA052が有利といったところ．気圧：5hPaと気温：5℃だったら気温の方が影響は大きいので，A052の方がやや有利な条件といったところでしょうか．


そしてロガーデータ（赤：A052　青：RE-71RS）．



今回は備忘録なので，明確に差が出ている部分にフォーカスしてザッと行きます．

1コーナー（1つ目の緑丸）
1コーナーのボトムスピードは2.5km/hほどRE-71RS（青）の方が高い結果となりました．これはRE-71RS（青）の方が剛性が高いため，ステアリングレスポンスが良く，そのおかげで思い切って飛び込めるためだと思われます．



ただ，タイム差的には0.01秒程度なので有意な差ではありませんね．
一方，そこから先の2コーナーでは圧倒的にA052（赤）の方が曲がる手応えがあったのですが，



タイム差としては表れず・・・．やはりグリップの絶対値としては互角なんでしょうね．


ヘアピン（2つ目の緑丸）
こういうブレーキとステアリングの操作をオーバーラップさせるシチュエーションで，徐々にA052の方が有利になるようです．RE-71RS（青）はこういった斜めのグリップを使うシチュエーションが苦手なので，立ち上がりで後手に回っています．



ただ，それでもタイム差は僅か0.03秒です．有意な差とは言いづらいですね．


インフィールド（3つ目の緑丸）
ここは明確にA052（赤）とRE-71RS（青）で差が出ていますが，これはタイヤの特性に合わせてドライビングを変えたせいかと．RE-71RS（青）は斜めのグリップがないので，縦と横を明確に分ける必要があり，ブレーキ→ステアリングの順で操作しています．ブレーキとステアリングをオーバーラップさせないので奥まで突っ込む事が出来ますが，ブレーキを完全にリリースしてからステアリングを切るので，その分だけボトムは落ちます．



一方，A052（青）は斜めのグリップがあるのでトレイルブレーキングを使う事ができ，ステアリング→ブレーキの順で操作しています．先にステアリングを切るので操舵抵抗で進入速度は落ちますが，速度を完全に殺し切らないで曲がれるのでボトムが上がり，ワンテンポ早くアクセルを開けられます．この「ワンテンポ早いアクセルON」が有意な差となって，インフィールドの立ち上がり～洗濯板のブレーキングまでにで0.22秒の差を生んだようです．

なお，「トレイルブレーキング」とはなんぞや？という方は，コチラ（↓）をご参考下さい．




最終複合
ここもブレーキング区間で違いが出ていますが，A052（赤）は旋回速度が高い分だけ大回りとなり，旋回速度が低い分だけ小回りなRE-71RS（青）と実はタイム差がありません．



この原因は，A052（赤）の方がタイヤの剛性が低いため，洗濯板を下りた後にバウシングが発生してしまい，そのせいでアンダーステアが生じているためだと思われます．



そこから先は，ロガーデータ上ほとんど差がないように見えるのですが，A052（赤）の方がパワー的に若干有利な条件なので，車速をのせながら最終コーナーを立ち上がる事ができ，ジリジリとRE-71RS（青）を引き離す事に成功し，最終的にA052が0.37秒差をつけてゴールとなったようです．


以上を纏めると，

　　・グリップの絶対値はA052⇔RE-71RSで一緒
　　・"縦のグリップだけ"or"横のグリップだけ"を使っている領域では差が生じない
　　・差が生じるのは"斜めのグリップ"を使っている時．このシチュエーション下では明確にA052の方が上回る
　　・但し，"斜めのグリップ"と言っても加速領域（立ち上がり）では差が出にくい
　　・減速領域（ブレーキング）で顕著に差が出る
　　・つまり，トレイルブレーキングを多用するドライバーは，A052の方が速く（＝RE-71RSの方が遅く）
　　・トレイルブレーキングをあまり使わないドライバーは，タイム差が出ない

・・・という事なんじゃないでしょうか．例えばTC2000だとトレイルブレーキングを使うのは1コーナーくらいなので，タイヤへの負荷が高い事もあってRE-71RSの方が速いタイムが出たりするかもしれません（本庄もそうかな）．一方，日光であれば，ほぼ全てのコーナーでトレイルブレーキングを使うので，明確にA052の方が速くなる気がします．また，FR車だと姿勢を安定させるためにトレイルブレーキングをあまり多用しない気がしますが，FF車はトレイルブレーキングを使ってナンボ！なので，そういったドライビングスタイルの違いから「RE-71RSはFR車向き」「A052はFF車向き」といった感覚論に至ったのかもしれません．


以上，A052 vs RE-71RS その②でした．

今回の比較結果を見て「なるほどねぇ・・・」と思いました．私も蘇武さんに教わるまではTC1000のインフィールドでトレイルブレーキングを使おうなんて考えもしなかったので，きっと5年前の私だったらRE-71RSでも満足したんでしょうね．ただ，「一度それを知ってしまったら，二度と戻れない・・・」という事で，私はこの先もA052じゃないとダメっぽいです（笑）．

1月もいよいよ終盤．'25-'26のタイムアタックシーズンもそろそろ終わりが見えてきた中，再びTC1000へ行って来ました．

前回，ドライビングミスからRE-71RSを失ってしまい，新品タイヤを手配しなければならなくなったのですが，ちょうどRE-71RZのオーダーが始まった事もあり，そちらにしても良いかなー？と考えていたところ，3月に行われる日光の走行会にお誘い頂いたので，同枠で走る激速の方々に伍するにはタイヤテストをやってる場合じゃない・・・という事で，A052への復帰となりました．

どうせ新品のA052を使うなら，新品の一撃を使って納得いくタイムを出しておきたいと思い，混雑する日曜のファミ走を避けて，平日の空いたファミ走狙いで筑波サーキットへと向かいました．



現地についてみると，前回は門前1位でしたが今回は4位．さすがシーズンも終盤なのでヤル気のある人達が集まっているんだなぁ～と準備を進めるも，その後，あまり台数は増えず，A1枠（9:00～）の走行開始15分前の時点でもピット＋パドックで合計11台と，かなり台数が少ない状況でした．



受付の券売機で出走台数を確認したところ以下のような感じ（↓）．

　　A1（9:00～）　・・・　4台
　　A2（9:20～）　・・・　4台
　　A3（9:40～）　・・・　0台

私が入っても5台程度なら，ウォームアップとスペース確保を比較的自由に行えるので，「これ以上台数が増えない事が確定しているA1枠でトライか？」「それともワンチャン，1台占有の可能性に賭けてA3枠か？」「いやいや，今から約1時間後となると，後から来た人が入ってきてA3枠は6台とかになったりするんじゃないか？」と券売機の前で1分くらい画面を見ながら悩みましたが，今日はほぼ無風で，気圧もそこそこ，気温は極低でコンディション的にはかなり良い．前日はグリップの走行会で路面も良いはずだし，この期を逃す手はないと，新品の1撃を確実に活かすためにA3枠に賭けてチケットを購入．


結果はどうだったか？というと，こんな感じでした（↓）．



「後から来た人が入って6台とかになる」

＿|￣|○ ｶﾞｸｯ!

ま，まぁ，それでも6台だし，なんとかなるでしょーとコースイン．路面温度が7℃とキンキンに冷えているので，リアタイヤのウォームアップを入念に行いつつ，前回の失敗を繰り返さないようにフロントタイヤにも負荷を掛けます．



さすがウォームアップの早いA052だけあって，ロックして滑るような感触は皆無でしたが，前回フラットスポットが出来たまま走り続けたせいか？ ブレーキング時にジャダーが出る．ローターの温度が上がっていないか，フロントタイヤの内圧が低い可能性もあるので，その後も念入りに周回．

結局，ジャダーは消えませんでしたが，10周経ってそろそろタイヤが出来上がったので，意を決して計測1へ．



しかし，1コーナーのブレーキングで前回のロックの件（↓）が一瞬頭をよぎり，



限界まで飛び込めず，ほんの少しだけでマージンを取ってしまいました・・・．orz
「あ！ ブレーキングが早かった」と後悔しつつも既に遅い．このまま行くしかないのでアクセルを踏み抜くと，



「うわぁ～，やっぱりA052はよく曲がるぅ～」

・・・と新品の効果もあってか，A052の回頭性の良さに感動．そのまま1周を纏めた結果，



タイムは 41.143．走行前は「今の状態だと最低でも41.3秒．上手く行けば41.1秒くらいだろう」と思っていたので，ほぼほぼ予想通りのタイムでした．「ま，こんなもんでしょ～．十分，十分」と思いつつも，次の瞬間には「でも，1コーナーでちゃんと飛び込めていれば，40秒台に入ったかもしれないんだよなぁ・・・」と欲が出て，計測2なのでダメかもしれないけど～と思いつつ，再度アタック．



結果は 41.018 とギリ40秒台には届かず・・・．タイムが表示された瞬間「まぁ，そんなもんだよね」と苦笑いしてました．続く計測3は41.2秒まで落ち，新品効果も無事終了．「1発で決められなかった自分が悪い」と思いつつ，それでも41秒フラットなら十分納得出来るタイムなので，一定の満足感を得てピットに戻りました．


これで新品タイヤのプレッシャーから解放されたので，「さぁ，ここからはテスト，テスト～」と切り替えます．
やりたいメニューがいっぱいあるのでテキパキと準備を進めます．

1つ目は「0.3秒遅い病」の対策．1本目で41秒フラットのタイムを出せた事から，一昨シーズンから苦しんでいた平均タイムで0.3秒遅い症状からようやく脱せたようです．原因が分からず，走れば走るほど，どんどん遅くなっていく症状に1年以上苦しまされましたが，RE-71RSのテスト中に1つ気づいた事があり，今回その対策を施して臨んだ結果，見事的中でした．



いやぁ～，昨年夏に投入した，効果がないだろうと思っていたコイツのおかげですね．完全な対策にはあと一手間かける必要がありますが，次の走行でも結果が出れば，スピードは完全に取り戻したと思います．


2つ目は「大舵で曲がらない」の対策．プロから頂いた「TC1000の最終複合で曲がらない」という宿題．



なかなか難易度が高くて困り，タイヤの銘柄変更（A052→RE-71RS）でヒントが得られないか試してみたのですが，結果はハズレでした・・・．ただ，フラットスポットが出来たRE-71RSで走り続けた際，とあるタイミングでアクセルのON/OFFを行うと，向きを一気に変えられる事に気づき，「まさか，コレか？」と机上で検討してみた結果，どうやら正解っぽいのでセットアップにそれを取り込んでみる事にしました．


3つ目が「シートのホールド性改善」．オートサロンに行って「ZETAⅣ Verio」を試座した際，シートのココの部分（↓）を狭くすればホールド性が高まる事が分かったので，



手持ちのクッションを使って（↓），疑似的にこれを再現してみる事にしました．



やり方は簡単．シートに座った後，クッションを隙間に突っ込むだけ（笑）．



これだけで腰骨が抑えられて身体が固定されます．これにより，私が苦手としている右側にGが掛かった状態でのシフト操作（左コーナー旋回中のヒール&トゥ等）の改善を試みます．9年越しでようやくプロのタイムを超えられた前回のTC2000でもこのシチュエーションでシフトミスしているので（↓），



日光の1コーナー対策でこれが必要そうです．


・・・といったテストメニューを盛り込んで，A6枠（10:40～）で再びコース上へ．路面温度は15℃まで上がっていたので，60分のインターバルでは温度が下がり切らないし，最早タイヤのウォームアップも必要ないだろうと思っていたのですが，ヘアピンでクルリ（↓）．



インフィールドでクルリ（↓）．



シートに身体が固定されたせいで横Gを感じ取りにくくなっているらしく，スピン挙動を全く予想出来ませんでした（インフィールドの方は備えていたので，エンストを回避出来ましたけど）．「なるほど，腰骨で固定するとこういう弊害もあるのね」と1つ勉強になりました．

また，このスピンには「大舵で曲げる」セッティングの影響も色濃く出ていそう．リアの動きがかなりピーキーなため，タイヤのグリップが少しでも足りないと，いとも簡単にスピンしてしまいます．タイヤの温度もそうですが，タイヤカスの付着量でも動きが変わる点が厄介ですね．1発のタイム狙いならともかく，日光のようなドリフトのタイヤカスがベットリ付いた路面を周回する場合だと，ピンポイント過ぎて合わないかなぁ～？なんて思いつつ，リアのウォームアップが完了したのでアタックしてみると，



タイムは 41.321．新品効果は既に終了しているので，まぁ，こんなもんでしょう．

ただ，このセットだとクルマが非常によく曲がる．フロントタイヤの負担が大きく，縁石で跳ね飛ばされたりもしますが，ジムカーナチックな動きをするので旋回性能は抜群に高い．その反面，スイートスポットが狭く，ドライビングの合わせ込みがなかなか大変ですが，1周纏め切れればかなり速いんじゃないか？と思いました．

・・・って思っちゃったらやるしかないので（笑），集中力を上げて，いざ勝負！



結果はなんと 40.962！
全部の問題を一気に解決して，通算7度目となる40秒台に到達する事が出来ました．

このタイムを全く予想していなかったので，タイムボードを見た時は「あ，入った・・・」と呆けてしまいました（苦笑）．狙って出したのでそれなりの満足感はありますが，動画を見て頂ければ分かる通り，ドライビング的には結構取っ散らかっているので，「この酷いドライビングで40秒台かよ・・・」とも思ってしまいました．続く計測3は41.1秒，計測4は41.2秒とタイヤはピークを過ぎて落ちていってしまったので，唯一無二のチャンスを仕留められて良かったです♪


その後はテストメニューの消化にもう1枠走り（A9枠：11:40～），必要なデータも集められたので後片付けしてTC2000へ移動．サロンでモツ定でも食べようとトンネルに潜ったら，



わっ！ 塗り直してある．そういえば前回来た時に工事していたなぁ～と思いつつトンネルを抜けて，気温ボードを撮影（その場に偶然いらっしゃった，ひらりん2000GTさんに軽くご挨拶）．



40秒台を出した過去6回は気圧が1020hPa以上で，これが必須条件となっていたのですが，今回は1017hPaと私史上最も低い気圧での40秒台達成．これなら何とか3月の日光でも面子を保てるかな？と思いつつ，現状の車重・ギヤ比ではこれより速いタイムを刻むのは厳しそうだなぁ・・・とも思いつつ，あと一手欲しいけど，何かあるかなぁ～？と考えながらサロンへ．



値上げして1000円になりましたが，勝利のモツ定は変わらず美味しかったです♪


以上，問題を全部まとめて解決して，40秒台を記録したTC1000でした．