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前回のブログでは，先日見学してきた「日産ヘリテージコレクション」の所謂ところのノーマルカーに関して触れましたが，今回は本番となるレーシングカーの第1弾です．

とにかく台数が多くて写真の整理が追いつかず，どういう風に纏めようか悩んだのですが，まずは純粋に見たかったクルマから触れていこうと思います．


最初は1999年の「プリメーラGT」．



本当は，JTCC参戦車両であるここら辺のクルマ（↓）が見たかったのですが，


（1996年 ザナヴィ・サニー）


（1996年 ユニシアジェックス・カミノ）


（1997年 プリメーラ・カミノ）

これらは常設展示の車両ではないので，1998～1999年のBTCC（British Touring Car Championship）メイクスチャンピオンカーである「プリメーラGT」のみとなりました（↓）．




市販車の面影が残っているツーリングカーとしては最強格の1台なので，この「プリメーラGT」も一度見てみたいと以前から思っていたのですが，今回見学してみて，残念ながらこのクルマで本当に見るべきなのは，外観ではなく中身だったんだなぁ～と思いました．リバースヘッド化（エンジンの搭載向きを前後逆にして，前方：吸気，後方：排気にしたもの）され，ドライサンプでローマウント化されたSR20DEとか是非とも見てみたいですが（↓），


（RacingOn No.305より）

早々ボンネットオープン！の機会なんてないので，さすがに普通の見学でそれは無理ですね・・・．外観上から学べる点としては最も特徴的であるフロントスポイラー（↓）．



こちらのスポイラーは左右の端がくり抜かれた形状をしているのが特徴的です（↓）．



この裏面，アンダーパネルの部分にはアップスイープが施されているそうで（↓），そこでダウンフォースを稼ぐ設計となっているそうです．この時代はボディ前面から取り込んだ空気をラジエターを通した後，フロントバンパーの横から抜くのが一般的ですが，そういった考え方とは異なるのが興味深い点です．



正面から見ると両端のくり抜かれた部分から直接フロントタイヤに気流が当たるため，ドラッグが増えそうな気もするのですが，それよりもダウンフォースを優先したという事なんでしょうね．

また，これも実車では見えなかったのですが，このフロントスポイラーの後方にはジェラルミン製のアンダーガードが装着されているのだそうで（↓），


（RacingOn No.305より）

このアンダーガードの装着理由は「空力性能向上のため」と説明されているそうなのですが，ボディよりも低いロアーアームに直接付けている辺り，そうは思えないですね・・・（エンジンのマウント位置が低過ぎて，縁石等で本当に当たるからガードしているんじゃないのか？と思いたくなります）．


その他気になった点としてはライト周りのシーリング（↓）．



国内のツーリングカーでよく見るヤツですが，向こうでもやるんですね．


最後に，これは家に帰って調べてから知ったのですが，



このクルマのホイールはRAYS製の19インチなんだそうで，その中に収められているブレーキローターのサイズは，なんと378mm！ 車重975kg，エンジン出力が300PSのクルマをレーシングスピードで走らせるのに，これだけのローターサイズが必要なんだなぁ～と思いました（同等の馬力で車重が1430kgもあるのに，ローター径が350mmしかないFL5でブレーキトラブルが起こるのも納得）．ちなみに，リアでもローター径は280mmあるそうです．


以上，Heritage CollectionのプリメーラGT編でした．

リア周りのリフレッシュが終わったので，早速慣らしの計画を立てていたのですが，タイミング良く，座間市にある「日産ヘリテージコレクション」の予約が取れたので行って来ました．

「日産ヘリテージコレクション」はその名の通り，日産自動車のミュージアムで1930年代～2010年代までの市販車・レーシングカー約300台が展示されています．


以前は一般公開していたようですが，コロナ禍で一度閉鎖し，それが空けて以降は予約制となりました．1日・1回20名までのようで，それが月に数日しかないため，外国人観光客が多い昨今ではなかなか予約が取れなかったのですが，最近X（旧Twitter）で予約の空き状況をアナウンスしてくれるアカウントを見つけ，これを使って予約のキャンセルが入った瞬間を捕まえ，ようやく予約が取れました．

見学時間も指定されているため，当日は早めに家を出発．東名で渋滞にハマるかなぁ～？と思ったら首都高までの下道の方でハマりつつ（通勤の時間帯なので仕方ない），開始時間の45分前に座間市に到着．近くで時間調整をして入口へと向かいました．


「日産ヘリテージコレクション」は日産の座間事業所内（＝工場内）にあるため，まずは2地区の正門から入ります．工場に入る時は入門手続きが必ず必要だと思うので，どうするのかなぁ～？と思ったら，正面の駐車スペースに一旦クルマを停め，クルマを降りて受付へ行き，駐車券を受け取れとの事（↓）．



駐車券を受け取ったらクルマに戻り，受付横にあるゲートを通過して奥の駐車場へ進み，そこにクルマを停めよとの事（↓）．



クルマを停めたら，降りて徒歩で移動し，上の画像の青の箱の辺りに行くと往復のバス（というか10人乗りのバン）が待っていて，それに乗って「日産ヘリテージコレクション」へ移動する流れでした．

移動時間は5分も掛からず，「日産ヘリテージコレクション」の建屋の中に入ると，早速Zがお出迎え（↓）．



入った最初の場所がゲストホールとなっており，全員揃うまでここで待つようです．
（入館の記念グッズを頂きました↓）



この建屋は元々工場だったところだそうで（↓），説明員の方が「工場の広大なスペースにクルマを並べただけなので展示も平置きです！」と説明されていました．



ちゃんとテストコースがあるなぁ～（↓）とか確認するのは職業病ですね（苦笑）．


（奥に見えるのは多分寮だろうけど，近いからトラブると夜中でも呼び出されるんだろうなぁ・・・）

そうこうしているうちに時間となり，最初はビデオ鑑賞．座間事業所の歴史を約20分程度かけて学んだ後，入口のシャッター（↓）まで移動し，



それが上がったら見学開始．ここから先は自由見学なので，いきなりレーシングカーに向かう人，説明員の方をガイドに付けて一緒に聞いて回る人と人によってバラバラ．制限時間70分の中で自由に観る形となります．




勿論，私の目的はレーシングカーな訳で（笑），じっくりと観た結果はいつものパターンで後日述べるとして，ここではそれ以外のクルマで興味があったものをご紹介．

1つ目は「ダットサンブルーバード（910型）」．



なんでこんなクルマに興味を持つのか？というと，昔，父親が乗っていたから．



みんカラに上げてあるのは，このブルーバードから乗り替えた後のクレスタからですが（私が運転したのもクレスタから），その前，恐らく1984年頃まで乗っていたのがこの「ダットサンブルーバード」．



展示車両は上級グレードの「SSS」ですが，父親が乗っていたのはローグレードの方だったので，街で「SSS」を見かける度に「あっ！ SSSだ」と車内で声を上げていたのを覚えています（笑）．



40年以上前の設計のクルマなので当たり前ですが，車内がちゃっちぃですね！（失礼） よくこんなシートで何時間も乗ってたなぁ～と思ってしまいます．


お次は「ニッサン MID4（Ⅱ型）」．



1987年の東京モーターショーで展示されたコンセプトカーですね．その名の通り，3L V6のターボエンジンをミッドシップに搭載した4駆です．



WRCグループSへの参戦計画を立てていただけあって，スタイリングはまさしくスポーツカーですね．



惜しむらくはここの展示は車両を並列に並べているため，細部を見る事が出来ない点．サイドミラーやリアタイヤ前のダクト等からモンスターマシンの気配を感じ取れただけに残念でした．



サイズ感は32と比べるとそこまで大きくないかな？ スカイラインよりはワイド＆ローな佇まいは感じますね．


この他には，ここじゃないと観れなさそうな「NISSAN GT-R NISMO N-ATTACK Package」とか（↓），



「ミドルスポーツ（S14ベースのZ33先行検討車）」とか（↓）．



メーカーのミュージアムだからこそ出来る展示車両だなぁ～と思いました．


そんなこんなで色々観て，見学時間70分を時間ギリギリまで使いました．



見学終了後はまたバスで駐車場まで運んでくれるので，ピストン輸送している間の待ち時間にトイレに行こうと思ったら，こんなロッカーが（↓）．



こういう遊び心が結構好きなので，先述の「ブルーバード」を収めて終わりにしました．




以上，日産ヘリテージコレクション見学でした．

見学時間が70分という事で全部観て回れるか不安だったのですが，横並びで細かい部分が確認出来ない分，1台1台にそれほど時間が掛からなかったので，ちょうど良い感じの時間配分でした．とはいえ，フル充電で持って行ったiPhoneのバッテリーがなくなる程度の量の写真は撮ったので（単にバッテリーが弱っているだけとも言う），台数としては圧倒的に多く，大変満足なミュージアムでした♪

ダクト編，フォグランプ編とお送りしたBB6のブレーキ事情ですが，無事完成して先日の日光走行会でデビューとなりました．

残念ながらハブトラブルで私は日光に行けなかったので，その週末にBB6がショップへメンテナンスに来た際に実物を見せてもらったのですが，さすがのクォリティ！ 実際の効果はどうだったのか？というと走行直後のフカフカ症状はまだ出るそうですが，1日経つとカッチリ感は戻ってくるようになったそうです．
（以前はフルード変えないと戻って来なかった・・・）

【Before】


【After】



元はフォグランプなので，表面はメッキ加工がされていたのですが（↓），



殻を割って，黒で塗装してもらったので違和感なし．ただメッキの上に塗っただけなので飛び石等で剥がれると目立つ・・・という事で表面にメッシュを張ってもらったそうです（↓）．



引いて見ると，メッシュを張ってある方が引き締まってカッコイイ！ ちなみに，フォグランプの材質は樹脂だったので空気取入れ口の穴は簡単に開けられるんだろう～と思っていたら，バルブを固定する穴の部分は滅茶苦茶硬い金属製だったそうで，穴を広げるのにかなり苦労したとの事です・・・．

ダクトはこんな感じで引かれ（↓），



インナーフェンダーに穴を開けて（↓），ホイールハウス内へ導入．



こんな風（↓）に直接ローターへ空気を当てる事まではしなかったそうですが，



日光レベルの速度域でも差を感じたのなら十分でしょうね．


以上，BB6のブレーキダクト完成編でした．

筑波のジムカーナ場でコソ練をした後，ショップで点検してもらったら右のリアハブにガタが見つかってしまいました．

6年前（2019年）にリアハブを交換した時，「これが最後！」と言われていたので純正新品はもう手に入らず，社外も出ていないので困ったなぁ～とオークションを漁ったら，「日本製の逆輸入品」というものが出ていたので即決で落としました．




出品元は関西の有名なショップだったので多分大丈夫だろう～と思いつつ，箱に「MADE IN JAPAN」と書かれただけのパチ物である可能性も十分有り得るので（だからこそオークションに流してるとかも有り得そうだし・・・），実際に取り付けてもらうまでは分からないなぁ～と思いつつ，ハブを持ってショップへ向かいました．

取付け前に，外した純正品と比較してもらったら（↓），



純正品（左）にはあるハブ固定用のボルト穴が，逆輸入品（右）では大きくくり抜かれていて固定が出来ない・・・．ショップの営業さんに聞くと「ボルトで固定しているのはホンダ車だけで，日産車等は元々こういった形状をしている」との事．「逆輸入品」である事は事実なんでしょうが，「EF用の逆輸入品（ED or EE用）とは言ってない」といったパターンですかね？ 営業さん曰く「ちゃんとホイールを嵌めておけば，ボルトで固定しなくてもハブが外れる事はないから問題なし！」との事で，作業自体はそのまま進めてもらい，無事交換は完了しました．

まぁ，ハブ単体で見れば，くり抜かれた穴の位置関係が純正品よりも均等になるので，回転のバランスは良いはず．くり抜かれた穴の分だけ重量も軽いはずですし，「性能向上品」と言えなくもないので，無理くりそれで自分を納得させる事にしました（笑）．


そんなやりとりをしつつ，ハブの交換作業が終わるのを待っている間，ショップの営業さんと「今回のハブガタの直接の原因は何か？（いつ・どこでハブにトドメを刺したか？）」という話をしていたのですが，私としては先月のナリモの時（↓）かなぁ～？と思っていました．



今回ガタが出たのが右リアだったので，ナリモでジムカーナをやった時に左コーナー（通常のコースではなく，ジムカーナ特有のコースをショートカットする部分）で，ジャンピングスポット→着地→テールスライドと，右リアにかなり大きな負担を強いていた気がするので，ナリモかなぁ～？と．

ただ，会話をする中で営業さんから「ハブにガタがあると，リアのブレーキが効かなくなる可能性がある～」と言われ，

(・ｏ・；）ｱｯ！

と思い出しました．ナリモの次にTC1000を走った際，1回だけリアのブレーキがなくなったように感じたシーンがありました（↓）．



この時は1回こっきりだったので「気のせいか？？」とも思っていたのですが，話を聞いて「本当にリアのブレーキがなくなっていたのかも？」と思いました．営業さん曰くメカニズムとしてはこうだそうです（↓）．



EF8のリアキャリパーはフローティングタイプの片押しなので，通常であれば左の図のようにピストンがパッドをローターに押しつけて制動が始まる訳なのですが，ハブにガタがあってローターが左右に振れている場合，押し当てたパッドがローターの振れによって押し戻され，右の図のようにローターから離れて制動が効かなくなる事があるそうです．パッドが離れた後も再度ペダルを踏み込んで油圧を掛ければ制動力は再び得られるのですが，上の動画のように再踏み込みをしないような操作だと，リアだけブレーキが効かない状態（＝なくなったように感じる状態）が起きてしまうとの事です．

だとすると，ナリモではなくTC1000で壊したのか・・・？と考えて，

Σ(￣□￣) ｱ…!!

とまたまた思い出しました．そういえばこのTC1000の時に，1周だけ洗濯板のライン取りをミスって，右リアを洗濯板のカマボコ（↓）にガツン！と当ててしまっていました・・・．



やった時は「アッ！？ ヤバイ！！」と思ったのですが，その後，特に違和感を感じなかったので「大丈夫だった？？」と情報を上書きして忘れていました．そうか，あの1周のミスがハブにトドメを刺していたのか・・・．手痛いミスだったなぁ～（泣）．

だとすると，現状の1G状態でバンプタッチしていると思われるリアのセット（↓）は，



やはり足回りにダメージを与えてしまう仕様という事になるので変えないとダメだな～と判断し，スプリングも合わせて交換する事にしました（今回，リアタイヤも新品にするタイミングだったのでちょうど良かった）．

最初は，リバウンドストロークの確保とバンプタッチの回避を同時に実現するために，リアに追加した0.2キロのヘルパースプリングをよりレートの高いものに交換する事を考えていたのですが，必要なヘルパースプリングのレートを試算してみたところ10キロ近い値となったため，「だったら，シングルの12キロで良いのでは？」と考え，以下のように変更しました（↓）．

　　（現） 5インチ 14キロ（高反発） ＋ 0.2キロ ヘルパースプリング
　　　↓
　　（新） 7インチ 12キロ（高反発）



現在，フロントには14キロのスプリングが入っているため，前後バランスを取る意味合いでは同じ7インチでも「14キロ（高反発）」の方が良いか？とも思ったのですが，それだとリバウンドストローク不足に起因したスピン挙動に再び悩まされる可能性が頭を過ぎったので，そういう意味で安牌な12キロの方を選ぶ事にしました．もし，これで前後バランスが取れないようであれば，フロントも14キロ→12キロに戻そうと思っています．



結局24-25のタイムアタックシーズンでは，前後2キロレートアップした仕様で挑んでみたものの，クルマのバランスが大幅に崩れてしまい，23-24シーズンと比べて平均0.3秒くらい遅くなったような気がしています．この主たる原因はレートアップによるリバウンドストローク不足（接地性の悪さ）な気がしていて，限界域で挙動がピーキーですし，スィートスポットが狭くてフロントタイヤの性能を引き出し切れていないように感じていました．例えピーキーな特性でも1発が速いならまだ良いのですが，先述の通りむしろ遅くなっていますし，タイヤのグリップ頼りで摩耗が早い上に，冬場はウォームアップも遅いとネガの方が目立ちます．あげく今回の駆動系（ハブ）のダメージですから，得られたメリットよりもデメリットの方が遥かに多く，「現状のダンパー仕様だと12キロが限界なんじゃないかなぁ～？」と思うようになりました（＝これ以上レートを上げたかったら，ダンパーを作り直すべき）．

「だったら，フロントも一緒に12キロに戻しちゃえ！」という話なのですが，現在フロントに入れている「14キロ（低反発）（↓）」に関しては，



リアのバランス取りに苦労した事もあって，まだ正しい評価が出来ていない気もしています．



スプリング自体の反発力が低い事で，フロントの荷重をキープする時間が相対的に長くなっているのは間違いなく，コーナーの後半（中間～出口にかけて）まで前傾姿勢を保てている気がするので，この特性を上手く使えばトータルではこっちの方が速いんじゃないかなぁ～？と思っており，もう少しテストを続けてみようと思っています．


そんな感じでスプリング交換→アライメントの取り直しをやってもらったのですが，途中で数値を聞いてビックリ！



なんとリアのトー角がOUT 10'となっていたそうです（左側）．確かにリアタイヤを新品にした事で車高が若干上がってはいるのですが，そこまでズレるものか？？ 以前調べたEFのリアジオメトリー変化を確認してみたところ（↓），



車高が上がる方向（Rebound側）だとトー角は確かにOUT側へ行くようです．それにしても思ったよりイニシャルの位置（In-Outのライン）が下がっている気がするなぁ～と思い考えてみると，私のEF8はトレーリングアームブッシュ（↓）をピロ化して，



コンペンセーターアームを廃していますし，諸々のトー角変化抑制機構（↓）が機能していないので，



In-Outのラインが下がるのも仕方がないのかなぁ～？と思いました．もしそうであるならば，やはりリアのレートは下げた方がピーキーさが緩和されるので，こちらの方が正解だろうと思いつつ，トー角を調整し直してもらいました．




以上，リア周りのリフレッシュでした．ハブが新品という事で連休中は慣らしに勤しもうと思います．

リアハブのトラブルで日光の走行会に行けず，「暇だなぁ～」という事で，某SNSで流行っているChatGPTに「このクルマをFIA GT3風の見た目にして」と指示して画像を加工する遊びをやってみました．

似たような画像加工はこれまでもやった事があるのですが，プロンプトが悪いのか？ 今一つイメージ通りの画像を生成出来なかったので，今回もそうなるだろうなーとあまり期待していなかったのですが，案の定な結果となりました（苦笑）．

まずはお題通りの「FIA GT3」風を指示してみたところ，こんな画像が（↓）．



まんまNSX GT3じゃん（笑）．元の画像から「ホンダ車」を認識し，それと「GT3」というキーワードを組み合わせて，NSX GT3になったんでしょうね．


案の定だなぁ～という事で，指示を変えて今度は「SuperGT GT500」風を指示（↓）．



やっぱり「ホンダ」＋「SuperGT」でNSXになるのね（苦笑）．


NSXから離れるように，今度はSuperGTに近い「DTM」風を指示（↓）．



なんだか実際に存在しそうな雰囲気になりましたが，依然としてCR-Xではないですね．


もうちょっとツーリングカーに寄せるか？という事で，今度は「TCR」風を指示（↓）．



ちょっと車高が上がりましたね（笑）．ただ，依然としてCR-Xというよりシビックっぽいかな？


もうちょっと市販車に近づけて～という事で，今度は「Super耐久」風を指示（↓）．



おっ！？ CR-Xっぽい原型が残りましたね．ただ，「ST-4」と書かれている事からも推察出来る通り，なんとなくAピラー周りがGR86っぽいですね．


更に市販車っぽい見た目～と言ったら「JTCC」風か？という事で指示してみると（↓）．



急に色が白になりました．「JACCS」と書いてあるのでベースにしたのはアレでしょうね．それにしてもフロントバンパー辺りを微妙にノーマルのEF8っぽいデザインに変更しているのが，ちょこざいな感じですね（苦笑）．


う～ん，あとは「ジムカーナ」風か？（↓）



パイロンを横に立てたフロント周りはCR-Xっぽさが残っていますが，リア周りはどことなくインテグラ（DC2）っぽい雰囲気が・・・．


思い切って路線を変えて，同じBライ競技の「全日本ラリー」風を指示してみると（↓）．



なんだかGC8辺りのインプレッサが混じっているような気がしますが，車高が大分上がってラリー車ですね．


最後にラリー車を極める意味で「WRC Rally1」風と指示してみると（↓）．



実際にいそうだけど，何だか分からないクルマになりました（笑）．


以上，「○○風の見た目にして」とAIで画像加工する暇潰しでした．