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では続き．エンジンルームが公開されたJTCC仕様のエクシヴを見学した後，そのエクシヴの横には搭載されている「3S-G」エンジンが置かれていました．

ずっとホンダ車に乗り続けている事もあって，他社のエンジンはあまり興味が湧かない（＝知らない）のですが，そんな私でも「3S-G」と言われれば，さすがに分かるくらい有名なエンジンですね．今回見学する前に「3S-G」に関して予習したところ，この富士モータースポーツミュージアムに搭載車が多数展示されている事を知りました．

古くは1985年の「222D（↓）」．



次いで，1993年の「イーグルMk.Ⅲ（↓）」．



そして，1995年の「セリカ GT-FOUR ST185（↓）」．



あと，展示は終了していますが，同じく1995年の「スープラ LM-GT（↓）」なんてのもありました．



この中で，イーグルMk.Ⅲに搭載されている「503E」はエンジンルームが公開されているので観る事が出来ます（↓）．






そんな「3S-G」のJTCC仕様がコチラ（↓）．



このエンジン最大の特徴は「リバースヘッド」．「リバースヘッド」の説明は前回したので詳細は割愛しますが，簡単に言うとシリンダーヘッドの向きを前後入替えて，吸気と排気の位置を逆転させたものです（↓）．



「ヘッドの向きを入替える」という事は，バルブトレーンの無い側に新規でそれを組み付けるという事になるので，どうなっているのかなー？と覗いてみるとこんな感じ（↓）．



「こんな感じ」と言ってもノーマルの「3S-G」を知らないので，参考となりそうな画像と比べてみると（↓），


（TOM'S：TOM'Sエンジンより）

ほぼレイアウトは一緒で，そっくりそのままブロックの左側に持って来たようですね．3S-Gのリバースヘッド化は「まるで最初から想定されていたかのようにすんなり出来た」そうで，その要因として3S-Gがベルト駆動だった点を挙げられていました．なお，リバースヘッド仕様の方は右下に1個プーリーが増えているので，これは何だろう？と見てみると（↓），



どうやらオイルポンプのようですね．このリバースヘッド仕様はドライサンプなのでオイルパンがなく（↓），



それ用の追加ポンプという事でしょう．ちなみにノーマルのオイルパンはこんな感じですから（↓），


（Motor-Fan：トヨタ2代目S型エンジン【3S-GE】WRC王座も手中にしたエンジンより）

エンジンの全高が如何に下がっているか？がよく分かりますね．
なお，そのオイルポンプの上にある削り出しのブラケットは何だろう？と思いましたが（↓），



隣に展示されている実車を見ると（↓），



どうやらオルタネーター用っぽいですね．


さて，バルブトレーンがごっそりなくなった反対側はどうなっているのか？とそちらへ回ってみると，こんな感じ（↓）．



スカスカの滅茶苦茶軽そうなフライホイールが見えるので，こちら側にミッションが繋がるのが分かります．
そのフライホイールの後ろのブロックを見ると，元々のプーリー固定用の穴がいくつか見えます（↓）．



そして，本来カムシャフト用のプーリーがあるべき場所はこんな感じで目クラになっていました（↓）．



JTCCのレギュレーションでは「ブロックとヘッドは量産車と共通」だそうなので，いずれも新造した訳ではなく，量産品を加工してリバース化を実現しているからでしょうね．



見学前，ヘッドを左右で逆転させるなんて，接合面が歪な形にならないのかなぁ～？と思っていたのですがキレイなもんで，確かに「まるで最初から想定されていたかのよう」でした．


吸気側は当然4連スロットルで，ファンネルにキャップが付いていて中は見えませんでした（↓）．



ただ，よく見ると上側に配線（↓）．



下側にも配線があり（↓），



どちらかがインジェクタで，どちらかがスロットルかな？と思いましたが，燃料配管らしきものが両方通っているので，両方共インジェクタかな？ 8500rpmで310PSを絞り出すエンジンだそうなのでインジェクタが1本じゃ足りないか・・・．


最後，ヘッドは背伸びして撮影（笑）．



隣のエクシヴに搭載されているエンジンとはヘッドカバーの意匠が違うので，こちらは末期のトヨタチューン仕様ですかね？


以上，リバースヘッド見学の3S-G編でした．

知識としては知っていた「リバースヘッド」ですが，今回見学するに当たって色々調べてみるも実はあんまり情報が出て来ず，どういう構造になっているのかノーマルの3S-Gの画像を見ながらアレコレ想像しながら見学に行きました．知識がないと実物見てもピンと来ない訳なのですが（苦笑），それでも四半世紀近く前のエンジンの実物を，こうして生で見れる機会があるのはホント有難いですね．

という事で，富士モータースポーツミュージアムへ行って新たに見学してきた車両の第1弾です．

まずはお目当てだった1998年のJTCC仕様であるトヨタ「エクシブ」．JTCCも既に30年前のカテゴリーとか言われると気絶しそうになりますが，こちらはホンダ・日産が撤退して実質トヨタのワンメイクとなり，「JTCC（Japan Touring Car Championship）」ならぬ「TTCC（Toyota Touring Car Championship）」と揶揄された時代のクルマになります．



コチラは現存している唯一のJTCC・エクシヴだそうで，ワークスチームであったTOM'Sではなく，土屋エンジニアリングが走らせた「ADVAN EXIV」の方．早速エンジンルーム内を覗いてみると，



リバースヘッド化された「3S-G」が見えます．「リバースヘッド」というのはFF車の横置きエンジンにおいて，前方から吸気して後方から排気する方式のエンジンの事で，当時の一般的なFF車はこの逆（前方排気・後方吸気）なので（↓），



「シリンダーヘッドを前後逆にした（リバースさせた）」という事で「リバースヘッド」と呼ばれています．そもそもなんで横置きのエンジンは吸気側が奥だったのか？というと，エンジン正面（クランクプーリー側）から見て，時計回りにエンジンを回転させる場合「吸気が左側」というのが縦置きエンジンのセオリーとなっており（↓），


（Motor-Fan：トヨタ2代目S型エンジン【3S-GE】WRC王座も手中にしたエンジンより）

これを回転方向を維持したまま横置きにすると，吸気が奥となるためだからだそうです（↓）．


（Motor-Fan：トヨタ2代目S型エンジン【3S-GE】WRC王座も手中にしたエンジンより）

縦置き→横置きとなったエンジンの歴史を感じるお話ですね．では，その前方排気・後方吸気をわざわざリバースさせて，なぜ前方吸気・後方排気の形にさせたのか？というと，理由は2つあるそうです．1つは吸気側を前に持ってくる事で走行風を使って加給出来る事（↓）．



もう1つは，排気系を後ろに持ってくる事でエンジンの下に排気管を通す必要がなくなるので，搭載位置を下げられる事だそうです（↓）．



JTCCは「2.0LのNAエンジン」「最高回転数：8500rpm」という規定であったため，限られた排気量・回転数の中で出力を上げるために加給という手段が必要であり，運動性能を引き上げるために重心の低下も必要だったという事で「リバースヘッド」が採用されたそうです．

ちなみに，フロントグリル全部を使って空気を吸い込んでやろう！という，この巨大なエアダクトですが，コアサポートの上部を切って実現しているようです（↓）．



確かに開口面積を稼ぐためには邪魔なんだろうとは思いますが，コアサポート分の剛性よりエンジンパワーの方が大事という事なんでしょうね．そして，そのエンジンの搭載位置ですが，ドライサンプ化と合わさって高さこそ低いですが，エクシヴは意外と後方に配置していないんだなぁ～と思いました．例えば，同年代のホンダ・アコードはバルクヘッドギリギリまでエンジンを後ろに下げていますが（↓），


（Honda Racing Gallery：JACCS ACCORDより）

エクシヴの方は，排気管が見えるくらい空間が空いています（↓）．



アコードなんかだと「フロントミッドシップ」を謳っても良いくらいですが，エクシヴの方はFFの範疇といった感じ．排気管を通すためにバルクヘッドが加工されていますし，素人目にはもう少し下げられるようにも見えるのですが，何か制約があったんでしょうね．


ついでなので，そのままエンジン後方を覗くと，金属の削り出しのような部品でエンジンが固定されています（↓）．



当然ですが，可動部はブッシュではなくピロボールです．ボディ左右の連結はレーシングカーなので，タワーバーなんぞではなくパイプで直結されていますが（↓），



意外と細い・・・？ まぁ，ホイールハウス自体はぶっとい2本のパイプでバルクヘッド側と連結されているので（↓），



そこまでの太さは要らなかったのかもしれませんね．
あと，ダンパーのアッパー部分には物凄くゴツイ部品がついてました（↓）．



見ただけで固そうなのが伝わってきます（笑）．その部品の手前にあるネジの上に乗っかっているネジ(?)は何なのか分かりませんでしたが，わざわざ固定しているので何かしらの役目があるんでしょうね．また，部材の上部から伸びたケーブルを追い掛けていくと（↓），



その先にはタンクが．ダンパーのサブタンクがこんな位置にあるんですね．
当然，反対側にもタンクがあるのですが，こちらは横向きではなく，縦向きに固定（↓）．



その隣には点火コイルと思わしき物体がありますが，何でこの順番？？
オイルクーラーは正面から見て右側のエンジンとホイールハウスの隙間に（↓）．



その後方にはミッションのシフトリンケージと思わしき部品が（↓）．



アレ？ という事はミッションは助手席側なのか？？ ちなみに，JTCCの車両はシーケンシャルミッションですが，こちらの土屋エンジニアリング製の車両には「アシフト（アシでシフト）」というアップシフト操作のみ左足で行える機構が取り付けられているそうです．残念ながら展示位置の都合上，運転席側から中を覗けなかったので「アシフト」のペダルは確認出来なかったのですが，



多分，このリンケージの先にあるんじゃないのかなぁ～？と思いました．


という事でエンジンルーム内の見学はこれくらいにして，ボディ関係を観ていきます．



これぞJTCC！って感じで，タイヤにフェンダーが被っているのがイイですね♪



なお，よく見てみるとブレーキキャリパーの表面が削られていました（↓）．



ブレーキメーカーのロゴを消したかったのか？と思いましたが（↓），



リアにはちゃんと「brembo」と書いてある・・・．前後共に4ポッドだそうですが，フロントはホイールとのクリアランスが厳しかったという事なんですかね？ そして，そのブレーキの冷却ダクトは多分コレ（↓）かな？



冷却と言えば，アコードにはミラー前に室内換気用の導入口がありましたが（↓），



エクシヴにはない（↓）．



・・・と思いきや，運転席側にはありました（↓）．





こちらは右側という事もあってか，ミラーの位置もオフセットされていました．


リアは，1997年のレギュレーション改定でウイングをルーフと同じ高さまで上げられるようになったので，かなり目立ちます（↓）．





当然，トランクを貫通してフロアに直結しているんだろう～と思ったら（↓），



スリットに見えた黒い線は影でトランク固定でした・・・．
その代わり，前側からテザー（というかロッド?）で支えてもいるみたいです（↓）．




あ，あと最後に，このレベルのレーシングカーでもウェザーストリップはちゃんと付いているんですね（↓）．



ウェットも走るとはいえ，レーシングカーなら外すのかな？とも思いましたが，そのままである事が確認出来たのは1つ勉強になりました．


以上，大分長くなりましたがリバースヘッド見学のADVAN EXIV編でした．
更にマニアックな，コチラ（↓）のエンジン展示に関しては次回．

4月の頭に「THE GOLDEN AGE OF RALLY」の企画展を見に富士モータースポーツミュージアムへ行った後，1ヵ月も経たないうちに色々と展示が入れ替わり，見たいクルマが新たに展示されたので再び行く機会を窺っていました．

それから4ヵ月，新たに増えた展示の1つであるJTCC仕様のエクシヴが期間限定でエンジンルームを公開するというので，「この期を逃す訳には行かない！」と行って来ました．

8月最後の週末なので，間違いなく家族連れで混雑するのが確定している中，東名で富士まで行くのは大分気が引けたのですが，土曜であれば富士モータースポーツミュージアムは19時まで開いている事を知り，遅い時間であれば何とか空いているか！？とお昼ご飯を家で食べてから出発．土曜の午後という事で都内はスムースに通過出来ましたが，いつもの通り海老名付近で渋滞にハマってしまいました・・・．



災害級と言われる酷暑の中，渋滞のノロノロ運転をエアコンなしで耐えるのはさすがに厳しく，エアコンアンプの不調で上手くエアコンが作動しないのを，何とかなだめ・すかして冷風を出させていたのですが，やはり昭和の設計で令和の酷暑に耐えられるのは厳しく，水温がみるみる上昇．95℃を超えた辺りで「さすがにヤバイ・・・」と思いエアコンを切りました（泣）．人間よりも先にクルマがギブアップする環境をなんとかして欲しいものです．
（それ以降はなるべく前走車との間隔を空けて，クーリング優先でしのぎました）


そうして15時過ぎに小山町に到着．そのまま真っ直ぐミュージアムに向かっても良かったのですが，富士モータースポーツフォレスト ウェルカムセンターに併設されているROOKIE Racingのガレージがこの日はOPENしているというので，前回観れなかった事もあり，先にそちらへ．



ウェルカムセンター内の展示車両は前回観たのでスルーしようと思ったら，「AE86 H2 Concept」のリアゲートが開いていたので（↓），



水素タンクをパシャリ（↓）．



ついでに，前回外から観察した排気ダクトも内側から撮影しておきました（↓）．



親子連れの案内のために開けていたようなので，邪魔者はそそくさと退散して2Fへ．スロープ状になっている登り坂を2Fへ向かって昇って行く途中，壁にウニョウニョと曲線が引かれているので，何だろう？と思ったら（↓），



「SUZUKA CIRCUIT」「NISSIN Brake HAIRPIN」と書かれている．
ああ，国内のサーキットの有名コーナーを再現したものなのかぁ～と眺めていたら（↓），



「Nurburgring」「Caracciola-Karussell」とある．ROOKIE Racingならニュルがあってもおかしくないかーと思いつつ，Forza Motorsportで走ったカルッセルと形状が違うような気が・・・（↓）．



特徴的な内側の白い舗装も再現されてないし，ちょっと残念な感じでした（笑）．
脱線しましたが，話を戻してROOKIE Racingのガレージへ．



内部は撮影禁止なので写真はありませんが，これぞファクトリーという感じで素晴らしい設備ですね．古い人間なので，どうしてもレーシングガレージというと暗いプレハブ小屋の中にレーシングカーがシート被っているイメージしか頭に浮かばないのですが，それとは全く違う，雑誌でよく見る白い清潔感のある広い部屋の中でレーシングカーがメンテナンスを待っている！って感じで，目の保養になりました（見学施設にするだけの事はある）．

土曜の遅い時間なので，メンテナンス作業はさほど行われていない事からガレージ内はサーッと観て終了．再び1Fに戻ろうとしたら屋外テラスへの扉が開いていたので，折角なのでそこを通って屋上へ．



屋上なので，富士スピードウェイのセクター3がよく見えました（↓）．




そこから屋内へ戻り，15時半を過ぎていたので，そろそろミュージアムへ行くかぁ～と出口に向かう途中で「GR YARIS JP4-RALLY2」に遭遇（↓）．



先月，池袋でRally2車両を見学したので，気になってアレコレ観てしまいました（苦笑）．
（ここで触れると長くなるので，詳細は別の機会に）


という事で，ようやく本題の富士モータースポーツミュージアムへ．



目的のエクシヴ（↓）はガッツリ観て来ました．



こちらも触れると長くなるので詳細は後日語るとして（コチラ），他にも観たかったクルマがいっぱい．





ZとGT-RのGTカー達は，4月に観たHeritage Collectionと比較しながら細部を観察出来ました．
（Zは2005年仕様でHeritage Collectionでは未見学，GT-Rは同じ2002年のIMPUL仕様を観たと思いきや・・・）





なんだかんだと1時間半くらい観てました．遅い時間に行く作戦が上手くハマったようで，人がまばらだったおかげで，どの車両も観放題・撮影し放題といった感じでした（笑）．


見学終了後の帰り道は，再び東名で渋滞にハマるのが目に見えていたのでのんびり帰る事に．陽が落ちたおかげでエアコンなしでも何とかしのげたので，水温も気にしなくて済み，ノロノロ運転で海老名SAへ．いつものパターンでラーメンでも食って帰ろうと思っていたのですが，19時半過ぎでもフードコートは大混雑．席の確保も大変そうだったので諦めて，港北PAまで行って「港北食堂」でフェアのカレーを頂きました（↓）．


（カレーとライスは大した事ありませんでしたが，メンチカツは熱くて美味しかった♪）


そうして家に着いたのは21時半過ぎ．「あ～，疲れた」とスマホを見たら，EF8の先輩から連絡が入っていたので「何だろう？」と思ったら，この日，三河でテストしていたとの事（↓）．



LSDとダンパーを一新し，次戦に向けて着々と準備を進めているようでした．
（むぅ・・・．こちらも早く部品を入手しなければ！！）


以上，リバースヘッドを見に富士へ行ったお話でした．

アップデート後にジムカーナをやったりして後回しになりましたが，先日行ったインジェクタ洗浄の「ReSpec」の性能レポートの熟読をしてみたいと思います．

「Respec」のレポートは，以前EK9乗りのSさんから提供頂いて熟読した事があるので，どんな情報が得られるのか？は理解しているのですが，今回は自分が使っているインジェクタのレポートという事で数値の方も追い掛けてみたいと思います．

まず，一般論としてはのインジェクタ洗浄の効果ですが，インジェクタを使い続けた事で悪化した以下の性能が蘇るという話です．

　　①噴射量低下によるパワーダウン/トルクダウン
　　②スプレーパターン（噴霧形状）悪化による排ガスの悪化
　　③気筒間の噴射量バラツキの増大
　　④始動性の悪化
　　⑤燃費の悪化やアイドリングの不安定

私はフルコンを使っているので，上記の①・④・⑤の悪化分は自分でリセッティングして補正してしまっているため，今回体感出来る効果は②・③かな？と思っています．


さて，効果が分かったところでその洗浄ですが，インジェクタ本体が超音波で洗浄される事に加えて，以下の部品が交換されるそうです（↓）．



そして，洗浄後にパッと乗った時の印象としては，以下のような感じ（↓）．

　　・アイドリング時の振動が微妙に変わった
　　　⇒　「振動が減った」という訳ではなく，振動の周波数が変わったような感じ

　　・ペダルを踏んでからトルクが立ち上がる際のタイムラグが短くなり，アクセルのツキが良くなった
　　　⇒　全体的にリッチ化されたせい？

このように，違いが「ある」事は間違いありませんが，変化量としてはそれほど大きくなく，何日か乗っていると分からなくなるレベルだと思います．


では，レポートを細かく読んでみます．まず性能試験は2400rpmで行われるそうで，Duty＝100%の時は，

　　2400 [rpm] ＝ 2400 [rev/min] ＝ 2400/60 [rev/sec] ＝ 2400 /（60×1000） [rev/ms]
　　⇒　60 × 1000 / 2400 [ms/rev] ＝ 25 [ms/rev]

という事で，インジェクタに「25ms」通電した時のデータだそうです（Duty＝50%の時だと，半分なので「12.5ms」）．


次に，リークテスト（漏れ検査）の結果としては，インジェクタの背後に3.5barの圧力（≒燃圧）を掛けて確認し，洗浄前の状態でも4本とも「OK（漏れなし）」でした．つまり「機械的に壊れていなかった」という事ですね．現役で使っているインジェクタなので，当たり前と言えば当たり前ですが，経年劣化で微妙な漏れが生じる可能性はあるので，証明して貰えると安心です．

なお，燃圧＝燃料ポンプの吐出圧ですので，EF世代だと「2.55kg/cm2（2.5bar）」．



それよりも1bar高い状態で漏れなければ，通常使用では漏れる事はまず有り得ませんね．


続けて，インジェクタの「抵抗値」．インジェクタは内部にソレノイドコイルを持っており，このソレノイドに通電する事でニードルを上下動させて噴射しています（↓），



「抵抗値」と言っているのは，このソレノイドの抵抗値の事で，一般的に抵抗値が小さければ電流の立ち上がりが早くなる（レスポンス良くなる）ので，「無効噴射時間」が縮まる傾向になるはずです．

「無効噴射時間」というのは，インジェクタ内のソレノイドは電気が流れた瞬間に全開になって，すぐに噴射を開始する訳ではなく，インジェクタ先端のニードルが開くまでに僅かなタイムラグが生じます（↓）．


（ジーイングテクノエンジニアリング：Injector Study Roomより）

このタイムラグが生じている区間は「想定通りに噴射されない」という事なので，この区間を無効にする＝「無効噴射時間」と考えて噴射量を補正します（無効噴射時間の分だけ通電時間を伸ばす）．


（ジーイングテクノエンジニアリング：Injector Study Roomより）

この「無効噴射時間」が正しく設定されないと，通電時間の絶対値が短い領域（≒アイドリング領域）で空燃比が合いません．


話を戻して，その「無効噴射時間」に繋がる「抵抗値」の計測結果ですが，25℃での値は以下でした．

　　#1気筒　・・・　11.86 [Ω]
　　#2気筒　・・・　11.93 [Ω]
　　#3気筒　・・・　11.91 [Ω]
　　#4気筒　・・・　11.89 [Ω]

中心点を「11.895Ω」と見なすと，±0.035Ω（2.9%）といった感じです．約3%のバラつきと言われると，量産品としてはそんなもんかなーという気がしますが，参考までにSさんのレポートを見てみると，

　　#1気筒　・・・　11.86 [Ω]
　　#2気筒　・・・　11.81 [Ω]
　　#3気筒　・・・　11.84 [Ω]
　　#4気筒　・・・　11.89 [Ω]

中心点は「11.850Ω」，±0.040Ω（3.3%）だったので，それと比べると4本の揃い具合としては良かったようですね．


そうそう，揃い具合と言えば，スプレーパターンの結果が洗浄前でも#4気筒だけ「◎」というのもありました．



スプレーパターンというのは，以下の4段階評価だそうで（↓），

　　◎：きわめて良好な理想的な噴霧
　　○：使用上問題の無い良好な噴霧
　　△：排気状態への影響が懸念される噴霧
　　×：性能への影響が懸念される噴霧

#1～#3気筒は上記の「○」だったので，年式相応に劣化していたのだと思いますが，#4気筒だけ「◎」なのが意外でした．中古品を入手して使っていたので，正直どんな素性のインジェクタなのか分からなかったのですが，この結果からすると，もしかしたら#4気筒だけ一度交換されているのかもしれませんね．


話を戻して「抵抗値」の件ですが，Sさんのインジェクタと比べると全体的に私の方が抵抗値が高く，「無効噴射時間」も大きそうです．IRSではレポートに「無効噴射の参考値」を付けてくれていて，燃圧：2.5bar，電圧：14Vの条件下でこのようになっていました（↓）．

　　無効噴射（参考値）：1.08±0.15 [ms]

現在LINK ECUで使っている「無効噴射時間」は，B16B用と思われるプリセット値を使っていて（↓），



14Vで「0.743ms」ですので，これと比べるとかなり値が大きいです．ちなみにSさんの「無効噴射時間」は以下となっており（↓），

　　無効噴射（参考値）：0.97±0.12 [ms]

やはりSさんのインジェクタの方が，抵抗値が低い分だけ応答性が良さそうですが，やはりLINKの値とは違いそうです．


そうなると，IRSの「無効噴射時間」の求め方が気になるので調べてみたところ，燃圧：2.5bar下において，Duty＝100%（オープンフロー）と50%（ハーフフロー）の2点を計測し，この2点から外挿する事で「無効噴射時間」を求めているそうです（↓）．



なるほど，なるほど～という事で洗浄後の値を用いて計算してみたところ，

　　#1気筒　・・・　252.4 [cc/min]（100%）　→　120.2 [cc/min]（50%）
　　#2気筒　・・・　253.6 [cc/min]（100%）　→　121.9 [cc/min]（50%）
　　#3気筒　・・・　250.7 [cc/min]（100%）　→　119.6 [cc/min]（50%）
　　#4気筒　・・・　254.8 [cc/min]（100%）　→　121.3 [cc/min]（50%）

「無効噴射時間」は，横軸を噴射量にした時の切片に当たるので，

　　#1気筒　・・・　4.538 [%]
　　#2気筒　・・・　3.720 [%]
　　#3気筒　・・・　4.385 [%]
　　#4気筒　・・・　4.569 [%]

Duty＝100%は通電時間：25msに相当するので，

　　#1気筒　・・・　4.538 [%] × 0.25 [ms/%] ＝ 1.134 [ms]
　　#2気筒　・・・　3.720 [%] × 0.25 [ms/%] ＝ 0.930 [ms]
　　#3気筒　・・・　4.385 [%] × 0.25 [ms/%] ＝ 1.096 [ms]
　　#4気筒　・・・　4.569 [%] × 0.25 [ms/%] ＝ 1.142 [ms]

となりました．IRSの参考値である「1.08±0.15」を中心点と見なすと，#1・#3・#4気筒はそこそこ近いですが，#2気筒は差が大きいですね．「無効噴射時間」として捉えると#2気筒が外れ（＝バラつきの要因）となるので，これを近い特性のものに替えられるとアイドリングのバラつきが更に小さくなるんだと思いますが，B16Bのレベリングインジェクタなんてないので仕方ありませんね．

ちなみに，先述の「抵抗値」との相関で見てみると「抵抗値が大きい程，無効噴射時間が小さくなる」という傾向になり，アレ？ 理屈とは逆なような・・・とも思いましたが，ここではこれ以上踏み込まないでおきます．



なお，今回得られた「無効噴射時間」を使ってLINK ECUをリセッティングした結果，1000rpm以下の低回転域でこれまでどうしても合わなかった（MAPを滑らかに作れなかった）数値がキレイに揃うようになりました．やっぱり数字が揃わないのは，揃わないなりの理由があるんだなーと1つ勉強になりました．


さて，「無効噴射時間」で見た場合は，外れ品に思えた#2気筒のインジェクタですが，最大噴射量の領域で見ると，そうでもありません．Duty＝100%，燃圧：2.5barの時の数値を見ると，

　　#1気筒　・・・　252.4 [cc/min]
　　#2気筒　・・・　253.8 [cc/min]
　　#3気筒　・・・　250.7 [cc/min]
　　#4気筒　・・・　254.8 [cc/min]

となり，一番噴けてないのは#3気筒のインジェクタでした．この傾向は燃圧を3.0barにした時も同様で，

　　#1気筒　・・・　278.7 [cc/min]
　　#2気筒　・・・　279.0 [cc/min]
　　#3気筒　・・・　276.2 [cc/min]
　　#4気筒　・・・　281.0 [cc/min]

インジェクタの最大性能の領域で考えると，#3気筒のインジェクタがやはりバラつき要因となるようです．ただ，私のB16Aのセッティングからすると，インジェクタの最大性能までは使わないので，Duty＝50%時のバラつきを低減する方が効果が有りそうに思えたのですが，

　　#1気筒　・・・　120.2 [cc/min]
　　#2気筒　・・・　121.9 [cc/min]
　　#3気筒　・・・　119.6 [cc/min]
　　#4気筒　・・・　121.3 [cc/min]

ここで見ても，同じく#3気筒のインジェクタが低い結果となりました（中心点：120.75cc/min，±1.15cc/minで1.2%）．
参考までにSさんのインジェクタを見ると，

　　#1気筒　・・・　123.7 [cc/min]
　　#2気筒　・・・　122.3 [cc/min]
　　#3気筒　・・・　124.4 [cc/min]
　　#4気筒　・・・　121.8 [cc/min]

中心点：123.05cc/min，±1.25cc/min（1.0%）なので，噴射量の絶対値で見ると結構違いますが，4本のバラつき具合として見ると大差なく，量産品としてはこんなもんなのかもしれませんね．


以上，ReSpec 性能レポートの熟読でした．

1日たっぷりと楽しんだ123ルーキージムカーナですが，動画編集の過程で車載を眺めていると，たんまりと反省材料が見えてきたので（苦笑），記憶が残っているうちに反省会（回）をやっておきます．

毎度の如くロガーデータを用いて反省するのですが，パイロンジムカーナって基点を置きにくいので，分析するのがホント難しい・・・．ジムカーナの公式戦だと1日2本しか走らないので，1本目が終わったら短い時間で即分析しないといけないと思うのですが，本職の方々は一体どうやっているんでしょう？？

さて，分析は当然の如く午後の本番3本の中から行おうと思うのですが，2本目はスタートをミスった事もありタイムが伸びなかったので，今回は1本目と3本目を比較する形で行おうと思います．


ジムカーナなので，まずはコースの確認から．大会開始時に頂いたコース図はこんな形でしたが（↓），



実際に走るとこんな感じでした（↓）．



外周の左上のパイロンが絵よりも内側に来ており，スラロームセクションを抜けた後，鳴門セクションへ進入する際に通過するパイロンが実は鳴門の6本目に位置していたりします．ジムカーナアルアルのコース図だけ見ていると騙されるヤツですね（笑）．


続いて車載．

【1本目（57.138）】


　　気圧：1009.8hPa　　気温：33.4℃　　湿度：63%

【3本目（56.813）】


　　気圧：1008.6hPa　　気温：33.6℃　　湿度：60%

1本目と3本目でちょうど1時間差ですが，ほぼコンディションは変わりませんね．日照時間もほぼ同等なので路面温度も同じと見なして良いでしょう．セットは全くイジってないので，純粋にドライビングの差となります．


それでは本命のロガーデータです．1つずつ順番に見て行きます（青：1本目　赤：3本目）．

スタート～90°ターン



1速＋アクセル全開で駆け抜けているだけなので，なんにも差がないだろう～と思っていたら，1速→2速へシフトアップする辺りで差が出ていました．3本目（赤）の方が若干引っ張り気味となっており，気合を入れてレブに当たるのも厭わず踏み込んだおかげでしょうね（↓）．



ただ，2速へシフトアップして以降は1本目（青）の方が車速の伸びが良い・・・ように思えるのですが，実はこれはミスで，1本目（青）はブレーキングのタイミングが遅過ぎて止まり切れず，その先の90°ターンのパイロンでオーバーシュートしています（↓）．



このオーバーシュートにより次のパイロンへのライン取りが悪くなった反省から，2本目・3本目ではそれを修正して少し抑え気味に進入するように変更しました．加えて，3本目では前回の反省である「速度と距離のバランスを詰める」を心掛けたので，手前のラインも極力タイトに入る（距離を削る）ようにして0.18秒削り取れました（下側の緑丸）．

ちなみに，これは後の祭りになるのですが，90°ターンのパイロンに向かってタイトなラインを選択し，オーバーシュートしないように抑え気味にブレーキングした場合，パイロンの手前で2速に入れる意味がなかったんですよね・・・（↓）．



1速→2速にシフトアップしても3km/hしか伸びてませんし，これだったら1速に入れたままアクセルコントロールで車速を維持して，パイロンに届かせる形を取れた良かったなぁ～と思いました．そうすれば，90°ターンを抜けた先の低速セクションを1速で抜けられたし，その先の180°ターンでも加速が良かったはず．車載を見返していて「失敗したなぁ・・・」と痛恨の思いでした．orz


180°ターン（1回目）



1本目（青）の方が，手前の90°ターンで膨らんでしまった分だけ，切り返しとなる次のパイロンへのアプローチが苦しく，ステアリングを切る量が増えてしまい，180°ターンでは操舵抵抗が増えて失速しています．



上の画像の位置でも既にアクセルを開け始めているのですが，2速という事もあって全然加速しませんね（汗）．今回，路面温度が高い事もあってタイヤのヨレを強く感じたのですが，タイヤがヨレている時はホント，クルマが前に進みませんでした・・・．低速だからと言って力任せにステアリングを切ったり，アクセルを開けたりするのではなく，「少しでも早くクルマの向きを変える（＝ステアリングを早くニュートラル状態にする）」「クルマの向きが変わってからアクセルを開ける（＝ステアリングとアクセルを連動させる）」といった基本操作を，こんな極低速のコーナーでもちゃんとやらないとダメだと痛感させられました．

日頃，如何にLSD頼みで走っているのかが良く分かります．もっと丁寧に，クルマを前に進める（転がす）意識を高めないとダメですね．やはり私は低速コーナーの処理が下手なんだと改めて思いました．


外周（行き）



1本目（青）の方が，180°ターンで大きく遅れているので，その差がまんま響いた形となっています（最高速も2km/h低い）．これで両者の差は瞬間的に0.52秒まで開きます．ちなみに，この時も距離を削る事を意識していて，3本目（赤）の方がかなりタイトなラインを通っています（↓）．




180°ターン（2回目）



1本目（青）の方がワイドなラインである分，外周のパイロンに対して余裕をもった角度で進入出来るため，ブレーキング区間の速度は全体的に1本目（青）の方が高いです．ただ，距離が長い分だけタイムは削れず，両者の差は縮まりませんでした．


外周（帰り）



3本目（赤）の方は，引続き距離を削る意識をもって走っていたので，特に問題はないと思っていたのですが，50km/h付近で1つ問題が．ロガーデータを見ると，なぜだかここで一瞬失速しています・・・．何をやらかした？？と思い車載を確認してみると，どうやらここでパッとステアリングを離したようです（↓）．



なんでこんな操作をした？？と記憶を辿ってみると，外周へ進入するパイロンの辺りで想定よりも舵角が大きく，ステアリングを多めに戻す必要があったのですが，なぜか左手は次のダウンシフトに備えてシフトノブの位置にあったため（＝ステアリングから手を離している），ステアリングを引いて舵角を戻す事が出来ず，止む無く右手をパッと離して，セルフアライニングトルクで戻そうとしたようです．このため，タイヤの角度が急激に変わり，そのヨレで失速してしまったようですね・・・．

最短距離を通る意識で走っていたので舵角が大きいのは仕方ないとして，問題は「なぜこのコーナーで左手をシフトノブに置いたのか？」．1本目（青）は置いておらず，2本目も進入まではステアリングから手を離していない・・・．ここから察するに3本目は気合を入れ過ぎて，「この先の2速→1速へのダウンシフトをミスれない！」というプレッシャーを感じ，早めに備えようという意識が働いたんだろうなぁ～．気合を入れた際の私の余裕のなさが窺えますね．


スラロームセクション



3本目（赤）の方は，距離を削る意識から180°ターンとなる1個目のパイロンに対してタイトに入り過ぎてしまい，2個目のパイロンに向かってのステアリングの切り返し操作が間に合わず，オーバーシュート．これでリズムが狂ってスラロームセクションはジリ貧状態だったようです・・・．

1本目（青）の方は，1個目のパイロンでカウンターを当てるレベルのオーバーステアが出たため（↓），



2個目のパイロンでの切り返しに余裕ができ，リズムを崩す事なくスラロームセクションをクリアした事で概ね5km/hくらい高い平均速度で駆け抜けられたようです．この結果，瞬間的には3本目（赤）に対して0.2秒リードしているような状態となりました．ワンミスでこれだけ致命的なダメージを負ってしまうのですから，やっぱりジムカーナってシビアですね（泣）．



しかし，それにしても私はスラロームがホント下手だったなぁ～．アクセルOFFとステアリングの切り込みタイミングを連動させて，クルマの姿勢を上手く作らないと曲がらない事は理解しているのですが，それが全然出来なかった・・・．ステアリングの操作にアクセルを合わせ込んで，ひたすら我慢しながら曲がる感じ．ステアリング捌きが根本的に遅いんでしょうね．スラロームの基礎練をもっとやりたいところです．


鳴門セクション



ここは中心の青パイロンへの進入で左に切った際，3本目（赤）の方が意図せずオーバーステアが出て（↓），



その状態から一気に右へステアリングを切り込んだため，ドリフトのフェイントモーションみたいな感じの動きとなり，小回りする事が出来ました．1個目のパイロンを小回りした事でその後のターンにも余裕ができ，鳴門状にターンする度に0.1秒ずつ差を詰めて，最終的に3本目（赤）の方が0.3秒速くゴールする結果となりました．

従って，鳴門セクション進入時のオーバーステアが最後に自己ベストをマークした要因となる訳なのですが，正直このオーバーステアが出た理由は分からず・・・．ライン的にも車速的にも1本目と3本目で大差はなく，ドライビングも特に変えた意識はありません．察するに距離を削る事を意識して，ひたすらタイトなラインで走り続けた結果，終盤でリアタイヤがタレて，もたなかっただけかなぁ～？と想像しています．


以上，ルーキージムカーナ反省会でした．纏めると，

　　・「速度と距離のバランスを詰める」のがやはり大事
　　・速度を犠牲にしてでも，可能な限り最短距離を走る
　　・低速だからといって力任せに操作しない
　　・低速だからこそ，少しでも早くステアリングをニュートラル状態に戻す
　　・ステアリングがニュートラルに戻ってからアクセルを開ける
　　・スラロームは要鍛錬．ステアリングの切返しをもっと早く（筋トレ？）
　　・ジムカーナはやはりオーバーステア気味な方が楽（ラインの自由度が増える）

といったところでしょうか．自分では割と丁寧に操作しているつもりだったのですが，低速コーナーでここまで雑になってる自覚がありませんでした．また，スラロームも苦手意識はありましたが，まさかここまで下手だとは・・・．これらの課題に気づけただけでも，参加した甲斐があったなぁ～と思います．