OX3832のブログ一覧

EF8の先輩に遊んでもらった先日のTC1000ですが，そろそろフロントタイヤを使い切るという事で，次に向けてのセッティングデータ集めも行っていました．

最優先で考えないといけないのは「低反発スプリングを続投するか否か」．低反発のフィーリングがかなり良くないのは明らかですが，その一方で良い部分もあるのは間違いなく，トータルで考えた時にメリットがデメリットを上回るか？が焦点でした．

まずはデメリットの確認から．

これは「フィーリングが良くない（気持ち悪い）」という事なのですが，この表現では何が・どう悪いのか分からないので，今回テストしてここを明確にしました．その結果分かったのは「ブレーキリリース時にフロントの持ち上がり方が一定の速度ではない事」を私は気持ち悪いと感じていたようでした．

一番顕著だったのはTC1000の1コーナーで，130km/h台の車速からフルブレーキングしてフロントのスプリングを縮めた後（↓），



ブレーキをリリースしてフロントの荷重を抜きつつ（スプリングを伸ばしつつ），ステアリングを切ってタイヤのグリップを縦→横に移すシーンで問題が生じます（↓）．



このシーンでは，一度力を加えて縮めたスプリングから力を抜き，スプリング自身の力で元の長さに戻ろうとする場面な訳なのですが（↓），



ダンパーの減衰を使って，元の長さに戻ろうとするスピードを遅らせています．
そうする事で，ブレーキペダルのリリース量と連動する形で（↓），



フロントが持ち上がるスピードをコントロールし，タイヤのグリップを縦→横へ移す量とタイミングを，ドライバーの思い通りにコントロールしている訳です．

しかし，低反発スプリングの場合は，ブレーキペダルの位置を一定にしているつもり（フロントが持ち上がる量を抑えているつもり）なのに，勝手にフロントが持ち上がったり・沈んだりするんです・・・．つまり，ドライバーの意思や操作と関係なく，クルマが勝手に動くので「気持ち悪い」「フラフラする」「コントロールが難しい」と感じた訳です．


では，なぜこんな事が起きるのか？というと，低反発スプリングの構造がそういう構造になっているためと思われます（↓）．



低反発スプリングには「オープンエンド」と「バレルタイプ」という2つの特徴があります．
「オープンエンド」はスプリングの先端が浮いている事です（↓）．



浮いているという事は，この部分が接触するまで（スプリングが縮むまで）規定のレートが出ない（＝バネレートが変化する）という事を意味します．

もう1つの「バレルタイプ」というのは，スプリングの中間部分の内径が大きくなる（全体を見ると樽のように見える）形状の事です（↓）．



スプリングは径が変わるとバネレートも変わりますので，こちらもスプリングが縮むとレートが変化する訳です．従って，低反発スプリングは縮む→伸びる過程でバネレートがコロコロと変わるため，ドライバーがスプリングに同じ力を掛けているつもりでも，スプリングの反力がコロコロと変わり，ドライバーの意思に反して，フロントが勝手に持ち上がったり・沈んだりしているのだと思われます．


「ドライバーの意思に反して動くスプリングなんて，使い物にならないじゃん！」と思われるかもしれませんが，それは地面が動かない（＝ターマック）を前提にしているからで，ダートのように絶えず地面側が変化する状況では，ドライバーの意思に反してスプリングの方で勝手に動いてくれた方が，姿勢が安定してドライビングが楽なのだと思われます．

ここから察するに，低反発スプリングを活かす方法が「反発力（伸び側の過渡特性）」である事は間違いないと思うのですが，ここで言う「伸び」とは「2G→1G」みたいな強い力で地面に押しつけて戻すシーンではなく，「1G→0G」みたいな弱い力で地面からタイヤが離れるシーンを指すのではないかな？と思いました（↓）．




だとすると，コーナリング中の外輪側はともかく，内輪側であれば低反発スプリングのメリットが何かしら得られそうな気がするのですが（↓），



私としては逆にデメリットの方を感じました．これはフロントのスプリングを同じレートのまま中反発→低反発に変更した時に起きた現象なのですが，低反発だと内輪側が浮くんですよね・・・（荷重が抜けた後，スプリングが伸びるのが遅い）．



反発力が低いのだから，伸びが遅いのは理屈としては合っているのですが，あまりにも内輪側が接地するのが遅過ぎて，トラクションが掛かっていない気がするんですよねぇ．昨シーズン，コーナーの立ち上がりでタイムロスが大きかったり，最高速が伸び悩んだりした原因は，このフロントタイヤの接地性の悪さが原因なんじゃないか？と訝しんでいます．


という事で，ここまでデメリットばかり述べてきた訳なのですが，「じゃあ，低反発スプリングのメリットは何なの？」と考えると，やはり「反発力の弱さ」になると思われます．

ダンパーの力を借りずにスプリングの力だけで縮む→伸びるのスピードを抑えられるため，フロント荷重をコーナーの出口までキープするのが容易では？と考えていました（↓）．



しかし，今回テストしてみたところ（ヘアピンで何度か試して1回しか成功しなかった），フロントが沈んでいる時間の長さを活かして，エイペックス通過後までフロント荷重をキープし，そこからノーズが持ち上がる直前で意図的にアクセルを開けてみたのですが，アンダーステアが出て曲がりませんでした・・・．



ここから察するに，外輪側の伸びを遅くする事で荷重をキープする事は出来ているものの，内輪側の伸びがそれ以上に遅過ぎて実質片輪走行となり，左右両輪のトータルのグリップで考えると，落ちているという事なんじゃないかな？と思いました．

これらのテスト結果から，狙っていたメリットは得られず，逆にデメリットの方が多々ある事から，今回は「低反発スプリングはデメリットの方が大きい」という結論に至りました．なお，これはあくまで現在使っているダンパーを基準とした場合の話で，低反発スプリングに合わせた仕様にすれば，また違った見解になるとは思います（「低反発スプリング」という製品自体が悪い訳ではないです．スプリングというのはあくまでダンパーとの組合せなので・・・）．


では，次どうするの？という話になるのですが，現在のレート（14キロ）のまま低反発→中反発に戻すと，プロに指摘頂いた「転がし気味に入ると，戻り（反発）が強く，フロントが抜け気味になる」という症状が戻ってくる事になります．



これを回避するためには，「レートを落として反発そのものを弱める」という策を取る事になるのですが，そうすると今度は日光でプロに指摘頂いた「フロントの限界が低い」という話が戻ってきます．



なので，レートを戻すならこの件をどうするか？を考えないといけませんね・・・．


まさに「アチラを立てれば，コチラが立たず」のセッティングのドツボにハマった状況な訳なのですが（苦笑），別な視点で考えると，14キロのハイレートにはいくつかデメリットがある気もしています．

1つ目が「乗り心地が悪い」．ま，当たり前の話ですね（笑）．ただ，これは単純な街乗りの話だけでなく，路面の起伏に対する追従性という点でも結構悪化している気がしています．その証拠にEF8の先輩に追いかけられた際の車載を見ると（↓），



ストレートをただ真っ直ぐ走っているだけなのに，結構クルマがヒョコヒョコと上下動しています．これではトラクションがしっかり掛からないので，最高速の伸びも鈍るかなぁ～？という感じです．


2つ目は「タイヤの摩耗」．実はレートを14キロに上げて以降，タイヤの摩耗速度がかなり上がっています．



上の図は，A052のコース上での走行距離とタイムの推移を表したものです．レートが12キロだった頃は，概ね240km（TC1000だとまんま240周）前後くらいは走行可能だったのですが，レートを14キロに上げて以降は長くて200km前後，今回のセットが特に酷くて150kmで使い切る事態となってしまいました・・・．明らかにタイヤに厳しい側に進んでいる気がするので，14キロだとタイヤを上手く使いこなせないのでは？とも思っています．

なお，摩耗が早い直接の理由としては，タイヤの表面温度が高いせいな気がしていて，1回タイヤがタレると2度と戻って来ず（42秒台を切れなくなる），これはタイヤのピークグリップを超えた温度域が維持されているためではないか？と思っています．グリップレベルの低い状態が維持されるため，アベレージが落ちて「平均0.3秒落ち」となっていたりしないか？と考えています．

それ以外にも，「冬場のダンパーとのマッチングが悪い（オイルが固くなった時に減衰が合わない）」「フロントタイヤのウォームアップが遅い（タイヤを潰せず，表面で走っているせい？）」「フロントの制動力が低い（そのせいでリアがロックし易い）」等々，14キロのネガは結構あるので，一度12キロに戻して状況をリセットしてみた方が良いかな？と考えています．


以上，低反発スプリングの特性を紐解いて，導き出した結論でした．

週末にFormula Eの東京大会（Tokyo E Prix）開催されるという事で，都内各所でイベントが行われているのですが，どうせだったら「GEN3」の進化型「GEN3 Evo」を観たいなぁ～とSNSで展示画像をチェックしてました（この手のイベントは旧型の単なる色替えである事が多く，展示の情報だけで出向くと空振りの終わる・・・）．

すると，渋谷に展示されている「NEOM McLaren Formula E」のクルマは最新型の「GEN3 Evo」のようだったので，近いし観に行って来ました．

場所は「渋谷PARCO」前との事で，「うぇぇ・・・ハチ公口を通らないとダメかぁ～」とゲンナリしつつ向かうと，例のスクランブル交差点は案の定の混雑っぷり．ただ，周囲をよく見ると外国人ばかりで，信号が赤で待っている間に「Hey Guys！」と掛け声掛けているから何をしているんだろう？と思ったら，スクランブル交差点が青になった瞬間に集団でダッシュして，中心で撮影会をしてました（苦笑）．

ここは公道なので，そんなの気にせず横目に通り過ぎて会場へと向かった訳なのですが，そもそもなんで渋谷で展示なんかしているんだ？と調べてみたところ，この展示の主催は「TDK」との事．



「TDK」は，昨年10月からマクラーレンレーシング（皆さんご存知のあのマクラーレンです）と複数年に渡る戦略的技術提携を始めたとの事で，提携の一環で企画した「未来のエンジニア（大学生）向けの体験イベント」を日本とイギリスで今後行う予定なのだそうです．その未来のエンジニア（＝若い世代）向けにアピールするために，わざわざ渋谷でイベントを企画したようです．最近では渋谷は「ビットバレー」と呼ばれ，IT関連のベンチャー企業が多く集まっているのでエンジニアを目指す若い世代が来るだろう～という目論見なのでしょうね．



ふ～ん・・・と思いつつも，「アレ？ マクラーレンって今シーズン限りでFormula Eから撤退するんじゃなかったか？？」とハテナマークが浮かびましたが，どうやら提携の範囲はFormula Eだけでなく，マクラーレンのe-Sportsチームも含んでいるようなので，来期以降はそちらで活動していくんでしょうね．


さて，前振りが長くなりましたが，肝心の「GEN3 Evo」の見学に行ってみましょう．
今回は事前に「GEN3」と「GEN3 Evo」の違いを頭に入れて来たので，そちらを中心に観てみます．

まずはフロントウイング（↓）．



以前観た「GEN3」と比べると，翼端板の形状が異なるのが分かります（↓）．



これは空力のアップデートというよりは，フォーミュラらしからぬ格闘戦（＝よくぶつかる）が行われるFormula E独特の事情によるものだそうで，「GEN2」時代にあまりにも接触が多かったため，「GEN3」でフロントウイングを敢えて壊れ易くしたそうなのですが（壊れ易いから接触を避けるようになるだろう～という意図），今度は「壊れ過ぎる」と苦情が入ってしまったようで，その対策として「Evo」では翼端板を強化したそうです．



アップで観ると，確かに翼端板がブ厚くなっているのが分かります（↓）．




次にノーズ上の突起物（↓）．



なんの突起なのか分かりませんが，若干高さが大きくなったそうです．


次いで，ミラー（↓）．



取付け角度が変わったようなのですが，「GEN3（↓）」と見比べると少し寝たのかな？




そして，ロールフープ部のカウル（↓）．



「GEN3（↓）」と比べると，



上部の開口範囲が広くなり，両側の板の部分が若干厚くなったようです．横から観ると（↓）ほとんど違いが分かりませんが，横転時に最初にロールフープが当たるようにしたかったのかなぁ～？




最後がリアタイヤ前のフェアリング（↓）．



なんだか90年代終盤のF1っぽいウイングレット形状になっていますが，下側はくり抜かれているので正面からの空気が直接タイヤに当たるのは変わらなそうです．タイヤの上部にフェアリングを付ける事で気流を上に逃がして乱流を抑制する狙いなんですかね？


なお，外観上の違いはこんな感じですが，見えない部分でも「Evo」は色々変わっていて，最大の特徴はAWDになった（フロントも駆動するようになった）事ですかね．



これは充電のために使っていた回生ブレーキ用のモーターを，逆に駆動用として用いる事で実現したようです．モーターなんでこの辺りはハードウェアの変更が不要（＝ソフトウェアの変更のみで実現出来る）でしょうから，SDV（Software Defined Vehicle）の時代らしい「Evo」と言えるんでしょうか．ちなみに，このAWDは常時行っている訳ではなく，特定の条件を満たした場合のみ＋αとして解禁されるルールとなっているそうです．

ちなみに，よく見ると中にいつものディスクブレーキ＆キャリパーが見えますが，チーム的にはこのディスクブレーキをあんまり使いたくないのだそうです．というのもディスクブレーキを使うという事は運動エネルギーを熱エネルギーに変換して車外に放出してしまう事になるので，1周当たりのネルギー効率が下がってしまいます．このため制動は出来るだけ回生ブレーキ側で行い，使ったエネルギーを取り戻したいそうなのですが，なんせ最高速が322km/hも出るクルマなので，回生ブレーキだけでは止め切れず，どうしてもディスクブレーキを使わざるを得ないのだそうです．故にディスクブレーキをどこで使って・どこで使わないか？のバランスが戦略の一部となっているのだとか・・・．


以上，GEN3 Evoの見学でした．

EF8の先輩に挑むEF8vsEF8，2023年は先輩がアメリカに行ってしまい，2024年は先輩の仕事が忙し過ぎて1戦のみで終了．そして，2025年は3月にようやく開幕戦か！？と思ったら，先輩がトラブルでリタイヤと，ずっと戦えず仕舞いでした・・・．

そんな消化不良がずっと続いていましたが，先輩のEF8の修理も終わり，満を持しての第1戦となりました．


当日は雲が日射しを遮ってくれたおかげで，気温は朝から20℃オーバーと高いですが汗をかくほどではなく，逆に気圧が1020hPa超えとなかなかのGoodコンディションでした．今回は某SNSでよく見かける若手のホンダ車乗り達が多数参加していて，かつてないほど車種がバラエティに富んでいて，パドックを歩くだけでも賑やかな雰囲気です．

そんな雰囲気を楽しみつつ，1年振りの対戦となるので「ハンデはどうしますか？」と先輩に聞いたところ，



フロントのカナードなし，タイヤは3年落ちの中古品を使ってやるから，ハンデなしにしろとの事．「ええ～っ，ハンデなしですかぁ～」と嫌な顔したら，「じゃあ，おまけでアンテナも出したままにしてやる」と言われました・・・（↓）．




即座に隣のAT使いのBB6のトコへ行って，「ハンデなしって酷いんですけど～」と泣きつこうとしたら（↓），



フロントタイヤ外して，新設したブレーキダクトを覗き込むフリをしてスルーされました（↓）．



(ﾉД`) ｼｸｼｸ…


そんな仕打ちを受けつつ，早速1本目（9:00～）．

路面温度は既に30℃を超えており，リアタイヤのウォームアップは不要．となると1本目の計測1が勝負になるので，極力ペースを落としてブレーキだけ温める感じでウォームアップ．



出走7台なので十分にスペースをとった後，いざ勝負！



結果は 41.806 でこの瞬間ではトップタイム．ただ，リアスプリング交換後，初の走行だったので少し1コーナーのブレーキングで日和ってしまいました・・・．

(*ﾉω<*) ｱﾁｬｰ

この後，気温は上昇する一方なので，タイムを出せるとしたら次の計測2がラストチャンス．気合を入れ直して，いざ勝負！



結果は 41.716 とコンディションを考えればマズマズのタイムとなりました．

続く計測3はタイヤがタレて42秒台までガクッと落ちました．これでもう私は41秒台を出せないので，あとは先輩のタイム次第．タイムボードをジッと眺めつつ周回を続けると，どうやらトップ3にはいない模様（私はクラス4位）．「おっ！ 何とか抑え込めたか！？」とバックミラーを見たら，なんと背後に先輩がいる！



「えっ！？ まさか1本目からやるんですかー？？」とタレたタイヤをなだめつつ必死に逃げたのですが，「ああ，なんだ．1年経ってもそんなもんか」と余裕を見せつけられてしまいました・・・．そんな1本目の結果は，

　　私　　 ・・・　41.716
　　先輩　・・・　41.795　（＋0.079）

辛くも私のリード．しかし，先輩のあの余裕っぷりからすると2本目以降で超えてきそう・・・．


続く2本目（10:00～）．

何もせず，ただ走っても勝ち目はないので，ブレーキバランスを0.5だけリアに寄せてオーバーステアを誘発する狙いにしてみましたが，



ハンドリングが悪化するだけでタイムには繋がらず・・・（42.162）．
「こりゃダメだ」という事で，タイムを出しにくいように先輩にプレッシャーを掛けてみます（↓）．



インフィールドの立ち上がりで挙動を乱させる等，一応プレッシャーは掛ける事には成功したようですが，こちらのフロントタイヤが全く喰わないので接近する事は叶いませんでした・・・．

「あとやれる事は～」と考えて，ピットに戻りブレーキバランスを再調整（↓）．



現状のバランスだと1コーナーとヘアピンでリアが出過ぎるので，この位置に再調整（↓）．



これでリアがロックして滑る感触がなくなり，バランスは取れた気がしますが結果には繋がらず（42.242）．この感触だと「SC6.5」でもまだフロントが足りないかもしれませんね．初期制動の強い「SC6」か？ 絶対値の高い「SC7」か？ 悩ましいところですが，再検討が必要そうです．

一方，そんな情報収集を私がしている間に先輩は，



41.543 をマークし，私を逆転！ これで今回の勝敗は決しました・・・．

　　私　　 ・・・　41.716
　　先輩　・・・　41.543　（－0.173）

(T⌓T) ｳｩｩ…


先輩はこの後，次戦に備えて(?)ホンダ車系の走行会なのに，なんとフェラーリドライバーを招聘し（↓），



コーチングを受けていました（↓）．



そして，ちゃっかりサイン（↓）もゲット（笑）．




最後の3本目（11:00～）．

勝敗は決してしまったので，3本目はセッティングの検討に頭を切替えます．ブレーキバランスは先程の調整で不満はなくなったので，残るは前後バランス．リアはヘルパースプリングを抜いた事で再びインリフトするようになり，ヘアピンやインフィールドでは小回りが利くようになりましたが，1コーナーの進入がやや不安定．



今回でHAL springの低反発を継続するか否か判断しようと考えていたので，具体的にどこかが乗りにくいのか？を確認したところ（↓），



やはり1コーナーでした．130km/h台の車速からフルブレーキングして，ブレーキをリリースしつつステアリングを切り込んでいくポイントで，フロントがフワフワとした感触で落ち着きがない．落ち着きがないので姿勢がなかなか定まらず，姿勢が定まらないのでアクセルも開けられない・・・．これは恐らく14キロのハイレートに対応させるために減衰力を下げた事が原因で，ならば減衰を上げれば感触が良くなるか？とピットに飛び込み，調整（↓）．



これが正解でした．減衰を2段階上げた事で姿勢がビシッ！と決まり，思い切ってアクセルを開けられる～♪ 残念ながらお昼近くで路面温度がかなり上がっているため，タイム自体は伸びませんでしたがフィーリングとしては明らかにこちらの方が良い．



「低反発ならこれだな～」と思いつつ，走りながら・・・，

「でも，減衰を上げられたのは今日の気温が高いからだよなぁ～（ダンパーの粘度が下がっている）」
　　↓
「恐らく冬場でこの減衰設定だと，ツッパリ感が出てフロントが入らないよなぁ～」
　　↓
「そうなるとツッパリ感解消のために，レートを下げるべきだよなぁ～」
　　↓
「レートを下げるなら，そもそも低反発にする必要がないよなぁ～（14キロの反発力が強過ぎるから低反発にした）」
　　↓
「元の12キロ・中反発に戻すか・・・」

という結論に至りました．


これでセッティングの検討も終了．走行枠も残り10分を切り「さて，少し早いけど戻るか・・・」と思っていたら，目の前にこちらのFD2が（↓）．



「なんで，お前がこの枠走っとんねん！」と突っ込みを入れつつ，「あ～，同乗走行か？」「ん？ 同乗走行？？ という事は今走らせているドライバーは先程の・・・」



( ✧Д✧) ｷﾗｰﾝ

という事で追撃開始！



ふむ，クルマの速さ的には私のEF8と同等くらいかな？ ただ，ドライビングが滅茶苦茶スムース！ さすがはフェラーリドライバーだなぁ～と思っていると，今度は後方から先輩が接近．

「最後にコーチングの成果を見せてもらおうか！（←負けた癖にエラそう）」と追いかけてみますが（↓），



「フッ，手の内は見せんよ・・・」と避けられてしまいました．

(ー ー;) ｸﾞﾇﾇﾇ…


という事で，2025年の開幕戦の結果は0.17秒差で先輩の勝利となりました．先輩はフェラーリドライバーからのコーチングで収穫が得られたようですが，私の方もセッティングの材料を集められたので，互いにアップデートを施して次戦に臨みたいと思います．

なお，走行会終了後は「まだ筑波のモツ定を食べた事がない」というFD2乗りを誘って，EF8の先輩，AT使いのBB6と4人でサロンへ．





AT使いは，走行会に参加していた黄色いBB6とプチオフ会をやれて喜んでました．
（BB6乗りに会える事自体が相当レアなので，かなり嬉しかったらしい・・・笑）


以上，開幕戦の模様でした．当日お会いした皆様，お疲れ様でした！


【おまけ】
メカニックのSさんから「最近，走行会終了後のじゃんけん大会の景品獲得率が低く，由々しき問題である．ドライビングだけでなく，レーシングドライバーのじゃんけんパターンも分析するように！」とよく分からない宿題を落っことされました（苦笑）．



しょうがないので，今回からデータを収集していこうと思います．
記念すべき第1回は，K選手（↓）．



最初はグー！の後，初回は連続でグーを出し，その後はグー→チョキ→パー→グー→チョキ→パー→…と必ず手を変えて繰り返すパターンでした．なお，このパターンはじゃんけんのセッションを跨いでも（勝者決定後の第2戦等）持ち越しされ，継続されるようです．

φ(´･ω･｀)ﾒﾓﾒﾓ

ちなみに，日本じゃんけん協会によると「グーには『強い』『握り拳』といった勝利に結びつきやすいイメージがあるため，不意にじゃんけんを仕掛けるとグーを最初に出す事が多い」のだそうです．さすがはレーシングドライバー，こういう場面でも"勝利"の二文字に拘るようですね！

「BICライブラリ」へ調べ物に行った際にもう1つ小ネタを仕入れられたので，こちらも纏めておきます（これでラストです）．

内容は，フリクションサークルをセッティングに使う方法．「フリクションサークル」というのはタイトル画像のように加速度センサ等を用いて，走行中の前後・左右の加速度（G）を計測し，グラフで示したものです．私の場合はGPSロガーによる簡易計測なので精度的にはイマイチですが，傾向くらいは分かります．

過去フリクションサークルの使い方（分析の仕方）を纏めた事がありますが（加速領域編，減速領域編），今回はセッティングを変えた際に，フリクションサークルのどこを見て，何を判断すれば良いのか？というお話になります．


まず，斜め上（ブレーキングしつつ旋回する領域）のエリアから，クルマ（or ドライバー）とタイヤのマッチングが見るとの事（↓）．



例えば，仕様の異なるタイヤを比較する場合，この部分が膨らんでいればマッチングは良い（そのタイヤがクルマ or ドライバーに合っている）と判断でき，逆に凹むとマッチングが悪いと判断できるとの事．上のグラフはTC2000でA025（青）とCR-S（赤）を比較した時のものですが（↓），



右上の部分がCR-S（赤）の方が大きく膨らんでおり，当時の足回りだとCR-S（赤）の方がマッチングが良かった，という事になるようです．

また，同じタイヤを履いてセットアップを何も変更していないのに，このエリアが凹んでしまった場合は，路面コンディションが悪い（埃っぽい）といった事を読み取れたりもするそうです．滑り易くて限界が下がるからそうなるのでしょうね．



これを読んで1つ思ったのですが，「タイヤの減り（新品⇔5部山⇔終わりかけ）に対するグリップの低下具合」を，このエリアの凹み具合から導き出せないかなー？ 同じタイヤでも減ればグリップが低下する訳で，摩耗が進むにつれて徐々にサークルが小さくなっていったら面白いなぁ～と思いました．


次に，左右の両端のエリア（加速も減速もせず，目一杯横Gが出ている状態）から，クルマのグリップ性能が判断出来るそうです．それも内側と外側で見る視点が異なるとの事．



例えば，車高を変えて比較する場合，車高を下げれば重心高も下がり，左右の荷重移動量が減って限界が上がるため（↓），


（VD講座：第4回 荷重移動 その3より）

内側が先程と同様に膨らむようになります．これが低速域でのメカニカルグリップに相当するとの事です．上の図だとフロントの車高が赤の方が8mm高いため，青と比べて凹んでおり，限界としては下がっている事が読み取れます．


一方，同じ端でも外側はタイヤのグリップに空力が加わるため，エアログリップが判断出来るとの事（↓）．



例えば，ウイングの角度を変えて比較した場合等ですね．上の図の場合では，ウイングの角度が同一なので差がない事が読み取れます．


こんな風に，現場でセットを変更して良い方向に進んだのか？ 悪い方向に進んだのか？をパッと判断するのに，フリクションサークルは有用なのだそうです．ただ，ドライバーが体感で分からない微妙な差であればあるほど，今度はセンサの精度がモノを言う事になるので，GPSロガーのような簡易計測だと，どこまで分かるのか怪しくなってしまいますが・・・．

最新のクルマだと車体制御用に加速度センサを当たり前のように搭載しているでしょうから，OBDコネクタ経由で情報を吸い出して見れると良いんですけどね．ま，ABSも付いていないEF8でそういった事を考えるのは論外ですが（苦笑）．


以上，フリクションサークルをセッティングに活用する方法でした．

先日，「BICライブラリ」へ行って一番知りたかった「アップスイープ」のお勉強をした訳なのですが，その過程でインリフトの効果に関して新しい知見が得られたので，こちらに関しても纏めておこうと思います．

「インリフト」というのは，タイトル画像の通りコーナリング中に内側（イン側）のタイヤが浮く（リフトする）現象の事です．FF車だとリアタイヤで起こる事が多いですね．


見た目が派手なのでよく注目されますが，FF車は基本アンダーステア傾向なので，多少リアが浮いたところでどうという事もなく，「無視すればいい」なんて言う人もいるくらいです．実際，私のEF8みたいにリアのブレーキがロックし易いと，リフトする/しないで動きがかなり変わるので手を焼きますが，ロックしなれば気になりませんでした．



「インリフト」で良く言われるデメリットは，「タイヤ2個で支えている荷重が，リフトするとタイヤ1個に減る訳なのだから，トータルのグリップとしては落ちる（＝遅い）」という説ですね．これはその通りだと思うので，私も出来る事ならインリフトはさせたくないです（特に高速コーナーでは）．

その一方で，積極的にインリフトさせたい時もあります．例えば，ジムカーナでの180°ターンのように短時間で一気に向きを変えたい時（↓）．



その場でクルッとクルマを回したいので，意図的にインリフトさせてリアを破綻させ，スピンモードに持ち込む事でこれを実現したりもします．こんな風に「リアの限界を下げるため」にインリフトを用いるのだと私は理解していたのですが，今回調べて知ったのは，インリフトさせる事で「フロントの限界を上げる」というお話．

どういうメカニズムか？というと，まずインリフトしていない場合，タイヤに掛かっている力（≒後軸の車重）は路面が支えており，ダンパーにも下方向に力が加わっています（↓）．



ここからクルマがロールしてタイヤを持ち上げる力が働いた時，インリフトしなければ，タイヤに掛かっている力は変わらず路面が支えてくれるので，ダンパーだけが引っ張られるような形で上方向に力が生じます（↓）．



この状態から更にロールして，タイヤが完全に路面から離れて宙に浮くと，タイヤ（≒後軸の車重）を支えていてくれた力がなくなるので，ダンパーに掛かる力は反転し，下方向に力が生じる事になります（↓）．



そうするとどうなるか？というと，



リアのイン側はロールして伸びようとしていたものが途中で止められて，逆にロールを元に戻そうとする力が生じる事になります．すると，対角となるフロントのアウト側に掛かっている荷重が減る事になるのだそうです．つまり，コーナリング中にインリフトさせる事で，フロントの荷重が減って限界が上がる訳です．

言われてみればなるほどなぁ～と思いますが，今までインリフトは「リアの引っ掛かりをなくすもの」という認識だったので，「（テールスライドしない限り）フロントには影響しない」と思い込んでいたので目から鱗でした．
（プロが「インリフトさせてフロントの負担を減らす」と言っていた意味はこういう意味だったのか・・・）

なるほど，この理屈であれば，以前日光の6コーナーで経験した左フロントのバウンシングもそりゃ起きるよなぁ～と納得しました（↓）．



　　①右のリアタイヤが浮くまでは左フロントは沈み込む
　　↓
　　②右リアが浮いた瞬間，右リアを下げる力が生じて左フロントが持ち上げられる
　　↓
　　③左フロントが持ち上げられたため，右リアが再び接地する
　　↓
　　④右リアが接地したため，再び左フロントが沈み込もうとする
　　↓
　　以下繰り返し・・・

当時は左フロントが持ち上げられるのは，スプリングの反発力が強いせいだと思っていたのですが，コース形状のせいでもなく，物理的に起こるべくして起きていた現象だったのですね・・・．


話を戻して，インリフトする事で「フロントの限界が上がる」のだとすると，リバウンドストロークを増やしてインリフトを抑制すると，逆にフロントの限界が下がる事になります．このため，狙ったポイントでリフトするようにテザーを使ってリバウンドストロークを規制するクルマもあったそうです．テザーで規制するなんて聞いた事がなかったので，どういう代物なんだ？と写真を探してみたのですが，海外のレーシングカーという事もあり，残念ながら見つけられませんでした・・・．

いずれにせよ，やはりインリフトするギリギリのところを上手くコントロールして使う事が，速いコーナリングを実現する上で大事なんだなぁ～と改めて思った訳なのですが，



先述の「フロントの限界を上げる」要素として出てくる「バネ下の重さ」を見て，コレ，リアホイールの重さを変えて調整出来たりしないかな～？とも思いました．



しかし，以前調べた「非駆動輪を軽くしても無意味？」のブログを見返して，即座に「意味ないな・・・」と撤回しました（笑）．ダンパーを自重で引っ張るためには数kg単位で重くしないとダメで，仮に重くする事でジャイロ効果が得られるとしても，キロ単位となるとデメリットの方が大きくなりそうです・・・．


以上，インリフト時の荷重変化のお勉強でした．