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今回のモビリティショーは，最初に観た「タイムスリップ・ガレージ」以外はモータースポーツ成分が少なく，予想外のところに居た「MiEV Evolution Ⅲ」でようやく多少補充出来たので，更にそれを得るべく部品ブースへ．

到着して最初に観たのはakenbonoブレーキ．

マクラーレンP1用のカーボンセラミックディスクが展示されていました．カーボンなので当然真っ黒で，違和感が凄い（笑）．



レコード盤と言った方がしっくりきますが，最早，レコード盤を覚えている人の方が少ないか・・・．展示されているものはフロント or リアのどちらか分かりませんでしたが，フロントであれば390mm，リア用であれば380mmだそうです．


その隣には，2007年のF1用ブレーキが（↓）．



「オポーズドタイプ」という単語が聞き慣れていなかったのですが，所謂ところの「対向」を意味するそうです．
F1なので当然モノブロックだと思いますが，下から覗いてみると，



ブレーキパッドが滅茶苦茶ブ厚い！

モノブロック用のパッドは厚いというのを以前学びましたが，実物を観るとその厚さを実感出来ますね．


お次は，BRIDGESTONEへ行き，「サステナブルなグローバルモータースポーツ コンセプトタイヤモデル（↓）」．



これが，次期RE-71RZのパターンだったりしないかな？とか思って観てましたが，



まぁ，デザインを見る限り，コンセプトの域は出ないですね・・・．


その横には，SUPER耐久の最終戦に投入予定の「サステナブル材料適用タイヤ（↓）」．



コチラは実際に使うタイヤなのですが，スリックだと外観から得られる情報は少なく・・・．
ただ，スリックタイヤの割にはムッチリしているなぁ～と思い，サイズを見てみると，



「235/620R17」．このホイールはBSの「RW007」でしょうから，17インチで調べてみると（↓），



リム幅は7.5インチ．タイヤ幅：235mmだと8インチは必要でしょうから，ホイールが細過ぎるんですね．
ST-Qクラスの車両で17インチとなるとGR86だろうから，テスト車両はそれかなぁ～？


そのお隣にはYOKOHAMA．こちらはSUPER FORMULAで使用されている「A005」が展示されていました（↓）．





天然由来の配合剤やリサイクル素材を使っているせいなのか？ ドライバーのコメントを聞いているとウォームアップにかなり癖があるみたいですが，年々配合率を変えているんですね．こりゃ，チームは大変だ．


その「A005」の前には，新潟でチラッと観た「双虎」が（↓）．



今回は近くで観れたので，Bcomp社のバイオコンポジットで作られたカウル部分をよく観れました（↓）．



このバイオコンポジットの素材は天然の「亜麻（アマ）」だそうで，この素材がカーボンに劣る部分が3つあるそうです（↓）．

　　①熱に強くない
　　②絶対的な強度がカーボンより低い
　　③繊維が水を吸い易い

このため，エンジンカウルでは天然素材の裏にカーボンを，サイドカウルでは裏にコルクとカーボンを加えたハイブリッド素材になっているんだとか．当然外から見える部分は天然素材の部分だけなので，そんなの見分けがつきませんが，レーシングカーで用いる上で，熱に弱く・強度が低いというのはツラいですね．



ちなみに，3つ目の弱点である「水を吸い易い」のせいで，エッジ部分にもこの天然素材を使えないのだとか．シャークフィンの先端がカーボンになっているのがその証左で，ルーバーの部分も別パーツ化されているように見えて，実はボディ側がカーボンになっていますね．これだけ複雑に組み合わせないといけないとなると加工費用も結構掛かりそうで，ワンメイクフォーミュラとしては痛いんじゃないのか？とも思いますが，まぁ，カーボンニュートラルが大義名分なので仕方ないのでしょうね．


そんな感じで見終わった後，「あ！SUPER FORMULAと言えば，OHLINSをまだ見てないじゃん！！」と思ったのですが，周囲を見渡すもブースが見つからず・・・．時間もなかったのでそのまま部品エリアを後にしました．

「INSTEROID」の次もEV．但し，今度は実在したクルマです．

今回のJMS2025では，「Tokyo Future Tour 2035」という企画がありました．"東京"の名が冠されているので，てっきり東京都企画のイベントなのか？と思ったら，JMSの主催元である日本自動車工業会（JAMA）企画のイベントだったんですね（勿論，東京都も後援に入ってますが）．「近すぎず，遠すぎもしない10年後の景色や生活を感じられるだけでなく，様々なヒントやモビリティの進化に触れ，未来へ向けた新たなアイデアとの出会いを体験する」というものだそうです．

その中に「未来のディーラー展示」として，三菱の「MiEV Evolution Ⅲ」が展示されていました（↓）．



コレ，車体の下がターンテーブルになっていて，後方の映像（上の画像だと部屋の中にように見えるもの＝ディーラールーム）がパイクスピークを模した道や雨天時のものに切り替わり，コーナリング中はターンテーブルが連動して回転してクルマが左右に動くので，イメージを掻き立てるものとなっています．最初観た時は「昔，ゲーセンでこんなのあったよなぁ～」という子供騙しな印象を受けてしまいました（失礼）．「バーチャル空間で運転シーンを模擬する」という意味では，クルマはスクリーンの方を向くべきでは？とも思いつつ，それは隣の「LEXUS SPORT CONCEPT」の方の展示でやっているので，「中から見た時」ではなく「外から見た時」のイメージという事なんでしょうね．


そんな企画の意図を完全に無視して（笑），この「MiEV Evolution Ⅲ」をじっくりと観させて頂きました．

"Ⅲ"の名の通り，このクルマの前には2台存在する事が察せられますが，実は三菱がパイクスピークにチャレンジした4代目に当たるそうです．初代はi-MiEVの販売促進を目的に，市販車のコンポーネントそのままで作った「i-MiEVレース仕様（↓）」．


（Car Watch：三菱自動車、EVレースマシン「MiEV Evolution II」でパイクスピークに参戦より）

2代目が"i"の名前を外し，デザインの自由度を得た「MiEV Evolution（↓）」．


（Car Watch：三菱自動車、EVレースマシン「MiEV Evolution II」でパイクスピークに参戦より）

その進化版となる「MiEV Evolution Ⅱ（↓）」．


（Car Watch：三菱自動車、EVレースマシン「MiEV Evolution II」でパイクスピークに参戦より）

そして，その更に進化版となる今回の「MiEV Evolution Ⅲ」ですね．


ご覧の通り，ⅢはⅡと外観が近く，細かなアップデートといった感じなので，調べてみたところ以下の箇所が変更されているようです（↓）．



その部分にフォーカスして見てみると，まずはフロントの大型スポイラー（↓）．



出力は4輪合計で450kW（611PS）だそうで，GTカーと同レベルと考えると異様な出っ歯に感じます．


フロントフェンダーにはⅡにはなかったカナードが追加され，カーボン地からオーバーフェンダーが付いている事も分かります（↓）．



このオーバーフェンダーは，タイヤサイズの変更に対応したものだそうで，Ⅱでは「260/660-18」を履いていたそうですが，上位陣がもっと大きなものを使っているという事で「330/680-18」までサイズアップしたそうです．


ターンテーブルで回転してくれるので，後ろ側もよく見れましたが，リアウイングがデカくて，高い！




閉鎖空間での展示という事で，パッと見だとエントリーフォーミュラくらいのサイズに思えたのですが，全長：5190mm，全幅：2000mmという事で，普通にル・マンカークラスのサイズでした（汗）．




それほど興味のあるカテゴリーではないので，実車を見る機会が得られて良かったです．

前回と比べると，個人的には若干物足りない感があった今回のモビリティショーですが，それでも興味を惹くクルマは何台かありましたので，ブログに纏めておこうと思います．

その1台目はHYUNDAIの「INSTEROID」．ご覧の通り100%ショーカーな訳なのですが（自走も40km/hくらいでしか出来ないらしい），何となく気になるデザインだったので細部まで写真を撮っていました．


「INSTEROID」の意味は，「INSTER」＋「STEROID」の造語だそうで，HYUNDAIのEV車である「INSTER」に（↓），



「STEROID（筋肉増強剤）」を投与したクルマという事のようです．



コンセプトとしては，「子どもの頃，夢中になって遊んだレースゲーム．スピード・音・カスタマイズ，そして勝利の瞬間の高揚感．それら全てがインスピレーションとなり，創造の源になりました．ワイドなボディ，レーシングパーツ，空力を意識したフォルム．まるでゲームの世界から飛び出してきたかのような圧倒的な存在感．クルマ業界に現れた“Glitch（バグ技）”」だそうです．



いつもだったら，こういうったショーカーは「ふ～ん」と眺めて終わりなのですが，細部を見てみると，「知ってる人が作ったんだな～」というのが感じ取れたので，じっくりと観てしまいました．


例えば，フロント周り（↓）．



ショーカーの癖にトーフックがちゃんと付いている上，フックの位置に「TOW」とラベルが貼られています．
その下のラジエターサイドにもブレーキダクトらしき開口部が設けられていて"それっぽい"です．


ホイールのツラも，ちゃんとフェンダーに合わせてあって，空気の流れを意識したものになっています（↓）．




フロントウインドウ下にも，消化装置を表す「E」マークが付いてますし（↓），



サイドミラーも吊り下げ式になっていますし（↓），



ショーカーと言うには細部が作り込まれています．


サイドウインドウに付いている，この球体のガイドも面白くて（↓），



球体の下側だけ切り取られているので形状的に回転するのでしょうから，空力を優先したい場合は開口部を後ろへ，雨天時の場合は開口部を下へ，空気を車内に取り込みたい場合は開口部を前へと，想像を掻き立てられました．


リアにもトーフックがありますし（↓），



タイヤ後ろの開口部も，昨今のレギュレーション的にはNGになりましたが，一昔前はこれが当たり前でしたね．


こんな感じで，よく見るとポイント・ポイントを押さえたデザインで，面白いクルマだなぁ～と気になった1台でした．

モビリティショーへ名前が変わってから2回目となる「JMS（Japan Mobility Show）2025」に行って来ました．

オーバーツーリズムの影響なのか？ 今回は平日でもかなりの混雑具合だそうで，行くの止めようかなぁ・・・とも思ったのですが，「中央ゲート」ではなく「東ゲート」からだとスムースに入れると聞き，前回同様16時からの入場となる「アフター4」チケットであれば，それほどの金額でもないので15時に会社を抜け出して向かいました．

「東ゲート」というのは，東館の端っこにあるゲートの事で（↓），



クルマで来た人が駐車場から入るためのゲートのようですね．こちらのゲートに行くには，りんかい線の「国際展示場駅」ではなく，1個先の「東雲駅」で降りると近いとの事です．今回，実際に歩いてみたところ駅から10分くらい掛かったので，そこそこ遠い印象を受けましたが，16時過ぎに東ゲート前に到着してみると，



「えっ？ ここから本当に入って良いの？？」と思うくらい人がおらず，待ち時間ゼロで入場出来ました．前回はそこそこの長蛇の列を待ったので圧倒的に楽ですね．帰りも「東雲駅」から乗れば「国際展示場駅」で混雑する前なので余裕で座れましたし，このルート，かなりイイですね！ 2年後まで覚えておこうと思います．


早速中に入り，最初に目に映ったのが「タイムスリップ・ガレージ」と称されたヒストリック展示．見学時間は3時間しかないので，ここは駆け足で回ります．






（マッドフラップって，こんな位置に付いているんだ・・・）




（この時代のSUBARU車のルーフベンチレーターって，左右独立だったのね・・・）


（なんでこんなトコにA052が・・・？ 転がし用？ デモ走行用？？）

そのまま東7エリアをクリアして，東6エリアへ向かおうと思ったのですが，どうしても目に留まってしまったので，途中にあった「TSUNAGURUMA」で一時停止．



確かにこれもクルマ（山車）か・・・．


続けて東6エリアに進入．最初はHYUNDAIの「INSTEROID」．



BEVはスルーしようと思っていたのですが，メッチャ好みのデザインだったのでつい足を止めてしまいました．
しかもよく見ると細部が結構マニアックな感じで，詳しく触れたいのですが長くなりそうなので，また後日．


続くBYDには「YANGWANG U9」．



あ～，ハイハイ，ハイパカーデスネーという感じだったので，サッと観て終了（笑）．


その隣のメルセデス・ベンツでは「CONCEPT AMG GT XX」．



ダメだ．どーしてもBEVには興味が湧かん（笑）．


お次は，不本意ながら今回一番観たいと思ったSUBARUへ行こうと思ったのですが，物凄い人だかりで近寄れず後回し．1個飛ばしてマツダで「VISION X-COMPACT」．



これが次期「MAZDA 2」になるんでしょうが，なんかどこかで見たようなデザインでピンと来ないんだよなぁ～という事でそそくさと退散．


東館ラストはホンダの「Super-ONE Prototype」．



GT7に追加されたN-ONEのワイドボディキットに近いデザインっぽかったので（↓），



興味があったのですが，どちらかというと「MUGEN Racing N-ONE Concept（↓）」の方が近い感じかな？



思っていた程，ブルドッグ感がなかったので「これなら別にいいや・・・」という感じで後にしました．



これで50分が経過し，ここから移動時間が取られるので競歩気味な速度で歩いて西館へ．


BMWは「M4 CS VR46」．



・・・よりも奥の「マルニ（2002ターボ）」の方に目が行ってしまい，見事おっさんホイホイに捕まりました（笑）．あと，ワゴン系のデザインはストライクゾーンではないのですが，なぜかコチラ（↓）の「Speedtop」に惹かれてしまい，一時停止．



「なんか，異様にルーフが低くね？」と気になったのですが（↓），



「シューティングブレークの優雅さとユニークなプロポーションを融合し，スポーティなツーリングカーを再定義したモデル」だそうで，ああ，やっぱりデザイン優先のクルマだったようです．


そこから「Tokyo Future Tour 2035」という企画展示に入ると，中に「MiEV EvolutionⅢ」がいたのですが（↓），



コチラも触れると長くなるので別途．そのまま4Fへ上がって部品エリアへ行き，



こちらもモータースポーツ関連の展示を色々観たのですが，触れると長くなるので割愛（詳細はコチラ）．
ただ，1個だけ（↓）．



RAYSが「TE37 SONIC SL」の16×7Jの重量を「5.5kg」と公式に書いてました．


これで17時半を過ぎて残り90分．最後の南館へ移動．南館最初はダイハツの「K-OPEN」．



2年前の「VISION COPEN（↓）」から，



スケールダウンして，ちゃんと軽自動車にしてきたとの事．この2年間でダイハツは色々あったのでCOPENの企画は潰れちゃったのかなぁ～？と心配してましたが，ちゃんと継続出来たようで，良かった，良かった♪



ただ，実車を観ると，軽サイズに収めたせいなのか？ 前後バランスが何か変（フロントノーズが長い？）．「う～ん，イマイチだなぁ～」と思いつつ，その「K-OPEN」の走行性能試験車と思わしき「K-OPEN ランニングプロト」の方を観ると（↓），



「おっ！？ コレ，イイじゃん」 何がイイのか？というと，クーペチックなこのハードトップ（↓）がイイ．



それ以外にも気になったポイントがあったのですが，これも触れると長くなるので後日．


そして，締めはレクサスの「LEXUS SPORT CONCEPT」．



もうすぐ18時だというのにこの人だかり・・・（汗）．やっぱり今回は人が多いよ～．



そんな人だかりに耐えて観てきた中で，今回はこれが個人的なNo.1でしたね．フロントは多少好みでない部分もありますが，サイドからリアにかけてのデザインが素晴らしかった．ハイパーカーのような力押し感はなく，引き締まった感じのデザインで凄く美しかった．


最後に良いモノが観れて良かったなぁ～と満足感に浸ったところで残り1時間切り，「さてと，のんびり歩いて帰るかぁ～」と思ったところで，「あ！ SUBARUを飛ばしてたんだった！！」と再び東館へ．

STIの名を冠した「E」と「B」を観つつ（↓），






一番観たかったのはコレ（↓）．



「1983 Subaru GL Family Huckster」．「E」が未来，「B」が現在なら，この「GL（レオーネ）」は過去ですかね？ このカクカクした箱型の感じが，やっぱりイイです．このクルマもじっくり観たので後日触れたいと思います．


以上，前回を上回る約1万5千歩かけて観てきた「JMS2025」でした．

ジムカーナコース・左周りコースの両方で自己ベストを更新した先日のナリモ．

いつもの如く反省会をやろうと思うのですが，ジムカーナの方はコース攻略をやり切ってますし，ドライビング的にも限界を超えた走りだったのが明白なので（もう1回やれ！と言われても出来る気がしない），今回は左周りコースの方で1年半前の結果と比較し，アップデートの効果検証を行いたいと思います．

まずはいつもの通りサンプルデータから．

【前回（45.44）】


【今回（44.75）】



続けてコンディションの比較．

　　前回　・・・　気圧：1018.5hPa　　気温：15.8℃　　湿度：49%
　　今回　・・・　気圧：1001.7hPa　　気温：20.2℃　　湿度：77%

全てのパラメータで今回の方が条件が悪く，パワー的には不利ですね．
では，ロガーデータを使って細かく見ていきましょう．


ホームストレートエンド



青が前回，赤が今回ですが，20hPa近く気圧が低くパワーが出てない割には今回（赤）の方が終端速度が3km/h高いです．車速の推移を見ると途中で車速が伸びている訳ではなく，スタートラインを通過した時点で既に3km/h分のオフセットを築けているのが読み取れます．すなわち「スタートダッシュが良かった」という事ですね．

これには1つ理由がありまして，通常のナリモのフリー走行だとグルッと回って助走してからホームストレートに向かいますが，この練習会はジムカーナ形式なので，コース左端の切れ目からゼロ発進でアタックに入っていく事になります（↓）．



この切れ目，当たり前ですがクルマを置くようには出来ていないので，前走車の邪魔にならないような位置にクルマを停めると，左リアが土の上になるんですよね．加えて，アスファルトと土とで高さに差がありますから，左リアが下がって車体が傾く事にもなります．「左リアが下がる」という事は「右フロントが浮く」という事なので，FF車の場合「これじゃトラクションが稼げない・・・」という事になるので，今回は前走車が通過した後，ほんの少しだけ前進して左リアをアスファルトの上に乗せるように変更しました（↓）．


（動画で見ると，前走車通過後，僅かに動いているのが分かると思います）

乗っている時は「正直そんなに変わらないかなぁ～？」とも思ったのですが，0.08秒を削り取るために，やれる事は全部やろうと思い試してみたのですが，どうやら正解だったようですね．これだけで0.03秒削れているのでチリも積もれば何とやら～です．


10R～15R
既に感想を述べていますが，SPOONキャリパーに変わっても1コーナーのブレーキングはさして違いを感じず．ただ，続く2コーナー（15R）に向けてのハンドリングに関してはコントロール性が今回（赤）の方がズバ抜けて良かったです．



フロントのロアーアームブッシュをピロ化した事で，動きが素直というか，曖昧さがないというか，切ったら切った分だけ積極的に曲がろうとするので，アクセルを開けてもアンダーステアに転じる事もなく，凄くコントロールが楽でした．ロガーデータ上でも，前回（青）はフロントタイヤと格闘して波形が上下に波打っているのに対し，今回（赤）はキレイなV字を描いているのが読み取れます（↓）．




8R～13R
ヘアピン状の2コーナーを回り込んでS字状に抜けるセクションですが，ここもアンダーステアが出る素振りが全くない．今までだと，この辺りからアクセルを開け始めたら（↓），



アンダーステアが出て曲がり切れなくなるので，アクセル開度を微調整してギリギリコース幅が足りる部分を狙っていったのですが，今回はアンダーステアが全く出ないので躊躇なくアクセルを全開に出来ました．ロガーデータを見ると15Rコーナーを抜けた辺りの速度差が6km/h近く高いので，そりゃ今回（赤）の方が速いのも当然だわなぁ～という感じです（この時点で今回の方が0.3秒リード）．


10R
S字セクションを抜けた先の直角コーナーですが，ここが少々不可解です．手前の13Rを高い速度で抜けて，ブレーキを踏まずにアクセルワークだけで右へターンしていくのですが，今回（赤）の方がここの車速の伸びが悪いんですよねぇ・・・（↓）．



他は想定以上に曲がるのにここのコーナーだけが曲がらず，アクセルを開けられない（↓）．



そのせいで前回（青）に比べて露骨に車速が落ちています．これがプロに指摘頂いた「大舵で曲がらない」の症状なんじゃないかと思います．この時点までに今回（赤）の方が0.3秒リードしていたのですが，アクセルを踏めなかったせいで0.15秒までリードが減ってしまいました・・・．

ピロ化によってこれだけフロントのレスポンスが良くなったにも関わらず，この症状が出ているので，これはサスペンションの問題ではなくタイヤの問題なんじゃないか？と内心思っているのですが，この辺りは別の機会に触れたいと思います．


7R～8R
ここは荒れた路面の部分（↓）をキッチリ避けるために，



ボトムは捨てて小回りを優先したのですが，いやはや，ここでもフロントのレスポンスが素晴らしい．曖昧な動きがなく，スパッ！と切り込んでいってくれるので，ここも今回（赤）の方がV字状の波形となっています（↓）．




12R～18R～10R～15R
右のヘアピンを小回りで抜けた後，続く左のヘアピンをクリアして外周部分をアクセル全開で駆け抜けていく訳なのですが，ここのボトムの差がこれまた大きい（↓）．



前回（青）は18Rで一度アクセルを戻さないと抜けられませんでしたが，今回（赤）はそんな事をしなくても曲がる♪ 曲がる♪ 次の直角コーナー（8R）までに再び0.3秒の差をつけていました．

ちなみに，先程の直角コーナー（10R）で起きていた「大舵で曲がらない」症状はここでは起きておらず，ステアリングを切ったままアクセルを全開にしているにも関わらず，スムースに加速していっているのがデータから読み読み取れます．やはり速度低下の要因には「舵角」がキーワードとなっているのが窺えますね．


8R
全開でコーナリングしてきた後，直角に左に折れるコーナーですが，ここはフロントのレスポンスの良さを活かして少しドライビングを変更しました．



前回まではどちらかというと進入のブレーキングで稼いで，ステアリングを切った後はコース内にと留まれるポジションにつけるまでアクセルを開けるのを我慢するような走らせ方だったのですが，今回は敢えて進入で飛び込まず，若干手前でブレーキングを終えて，ステアリングを切った後，アクセルを開けながらLSDを使ってラインを合わせていく走らせ方に変更しました．イメージ的には，下図で言うところの日本式→欧州式への変更という感じですかね（↓）．


（AUTOSPORT No.1349：日本と世界はどう違う？［特集］スポーツドライビングより）

欧州式の方がラインの自由度が高いので，個人的には出来るだけこちらの走らせ方をしたいのですが，アクセルで向きを変えられる後輪駆動車とは違い，FFは「進入が全て」になるので，なかなかこういったアクセル踏みながら曲げていくドライビングが出来ないのですが，ピロ化のおかげでとにかく曲がってくれるのでこれが出来るようになりました．実際，ロガーデータで見ても（↓），



"待ち"の時間が全くなく，キレイなV字を描いて立ち上がれているので，単純に速いのが分かります．
（今回の方が0.38秒リード）


15R
グルッと回り込むヘアピンですが，ここは今回ブレーキングでミスりました．



これまでと同じイメージでブレーキングしたのですが，タイヤの摩耗が予想以上に進んでいたようで，フロントタイヤが負荷に耐え切れず，ロック気味になってアンダーステアを出してしまいました．



ロガーデータで見ても今回（赤）の方がボトムが7km/hも低いので，明確なミスですね．走っている時は「やっちゃったぁ～」と後悔しましたが，それほど致命傷にならなかったのが唯一の救いでした．

ちなみに，コレがSPOONキャリパーに変更してから初のフロントロックだったのですが，ペダルのタッチが全く変わらず，「えっ！？ ロックするの？」という感じでした．これまでだとここまで攻めたらグニュッとした感触があって，「あ～，これはロックする，ヤバイ～」という予測が出来たのですが，SPOONキャリパーは板のように固いのでその予測がつきませんでした．まぁ，ロックと言っても白煙が上がるレベルではないので，そういう意味では「コントロール性が高い」と言えるのかもしれませんが，一度感覚をリセットして，重点的にロックの練習をしてフィーリングを覚えないと，いざ！という時に対処出来ないかもしれませんね・・・．


7R～12R
右のヘアピンを抜けた後の左のヘアピンですが，ここも本当によく曲がるようになりました．



今までだと，軽くブレーキを当ててフロント荷重を作ってやらないと曲がらなかったのですが，ピロ化後はノーブレーキで曲げられます（操舵抵抗による失速だけで十分，という意味）．なので，ロガーデータを見た時にこれだけボトムスピードに差が出るのは（↓），



当然の結果だろうなぁ～と思いました．これで今回（赤）の方が0.47秒リードし，ここからゴールラインまでの間はグングン両者の差が開いていき，最終的には0.7秒タイムが縮まる結果となりました．


以上，アップデートの効果検証でした．纏めると，

　　・ロアーアームブッシュのピロ化は効果大
　　・滅茶苦茶クルマが曲がるようになった（フロントのレスポンスが良い）
　　・クルマの動きに曖昧さがなくなり，素直なハンドリングになった
　　・コーナリング中にアクセルを開けてもアンダーステアに転じる事がなく，そのまま曲がっていく
　　・FFらしからぬ，アクセルを開けながらコーナリングするドライビングが出来るようになった

　　・SPOONキャリパーの操作性は違和感なし
　　・効きも全く変わらない（本来当たり前なのだが）
　　・どんな踏み方をしても（ペダルを強く踏んでも）一定の位置でペダルが止まる
　　・そのせいか，踏み始め～最大制動力に達するまでの操作時間が短くなった気がする
　　・一方で，フロントがロックする感覚はまだ掴み切れていない
　　・これまで油圧特有のグニュッとした感触に頼ってロック判断していたのをリセットする必要がある

といった感じでしょうか．とにかくロアーアームブッシュのピロ化が大正解でした．アッパーアームなんぞより，先にロアーアームの方をやれば良かったと心底後悔するくらいです．



やっぱりサスペンション関係は，ちゃんと動きを理解して変更しないとダメですね．この2年間，遠回りはしましたが良い勉強にはなりました．


さて，これで残る問題は「大舵で曲がらない」．これに関しては1つ仮説が思い浮かんだので，次はそちらを試してみようと思っています．