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先月のTC1000で現状のブレーキバランスをプロに評価頂き，「リアが効き過ぎなのではなく，フロントの効きが足りない」というフィードバックを頂き，新たなブレーキパッドを手配～交換したので，早速TC1000へ行ってテストしてきました．

テストと言っても最初は慣らし（熱入れ）から入らないといけないので，空いてる午後からでいいやぁ～という事で，朝少しだけ仕事をした後で出発．道中そこそこの混雑具合でしたが12時前には筑波サーキットに到着しました．

到着すると，ピットが空いていそうで空いてなさそうな微妙な感じ．ウロウロしていたらikuji-さんが「こっち空いてるよー」と手引きしてくれました（有難う御座います．<(_ _)>）．

ピットを見渡すとガッキー∴6度8分さんと(大)@みやう軍団さんもいらっしゃって，シーズンが終わろうが走る人は走ってますね．当日は曇り空で日射しがない分だけ暑さは感じませんでしたが，それでも気温は20℃と動いていると薄っすら汗ばむ感じ．気圧も1006hPaと低くてタイムは出そうにありませんが，そんな事は気にせずテキパキと準備します．


早速1本目（P1枠：13:00～）．



ブレーキの慣らしが主目的なので，まずはゆっくり50秒程度のペースで周回して熱入れを行いました．前回の慣らしでは5周くらいでピットに戻り，温度を測ったら150℃程度しか上がっておらず不十分だったので，今回は8周くらいするつもりで周回を続けたら車内が焦げ臭くなってきたので（苦笑），ピットイン．



煙がモクモクと上がっており「やり過ぎたかな？（汗）」と思いつつ，温度を測ると250℃オーバー．熱入れとしては十分なので，今度は逆にブレーキを冷やすべく，なるべくペダルを踏まないように5周程度周回．

「もうそろそろいいっしょー」という事でアタックしてみると，



タイムは 43.007・・・．

(ﾟ∇ﾟ ;)ｴｯ!?

制動力が分からないので多少ブレーキングではマージンを残していますが，それにしたって遅い．「なんじゃ，こりゃ？」と思いつつ，気合を入れ直して再度アタックしてみるも 42.294・・・．

┓(´д｀;)┏ ｵｩ…

確かに気圧は低いですけれども，気温も上がってはいますけれども，真夏じゃあるまいし，いくらなんでも遅過ぎないかい？ 結局，次のアタックでも42.729と酷いタイムで，混乱したまま終了となりました．


2本目（P5枠：14:20～）．

当然，このままでは終われないので2本目となる訳なのですが，なんでこんなに遅いのか理由が分からない．ブレーキパッドの感触は悪くない・・・というか違いが感じ取れない．止まる訳でもなく，止まらない訳でもなく，ロックの有無は中から分からないですが，少なくともスピンモードに入る気配はない．

となると遅い原因はブレーキではなさそう～という事で，1本目の感触を思い出してみると1～2コーナー間でリアがフラフラ．なかなかロールが収まらない感じで，2コーナーでは横Gに負けてリアがズルズルと滑り出している印象も．インフィールドでは思った以上に勝手にクルマがIN側へ切り込んで行きますし（↓），



全体的にリアのグリップがない．かといってリアがフロントを追い越す雰囲気もないので，一先ずリアのフラフラ感を抑えるべく，前後共に1段減衰を上げてみる事にしました．



先程よりはフィーリングが良くなりましたが，それでもタイムは 42.100 が限界・・・．リアの減衰を固めてもスピン挙動は出ないので，少なくともロックはしてなさそう～という事で一旦ピットに戻り，ブレーキバランスを1段階リア寄りに．これでどうだ？と試してみると，



ロックしている雰囲気はなし．減衰を固めて，バランスをリア寄りにしてもスピン挙動が出ないとなると，フロントのパッド変更は一応成功しているのか？ ただ，タイムだけは相変わらず 42.392 と遅い・・・．

ならばテストと割り切り，更にブレーキバランスをリア寄りに．



これならどうだ！？と試してみたところ・・・，



ヘアピンでのブレーキング時にリアの制動力がスポン！と抜ける感触が．ダウンシフトをミスってエンブレが効いていない時の感触に似ていたので，ヘアピンを抜けた後にシフト位置を確認したのですが，ちゃんと2速に入ってる．なんだコレ？？

( ˙꒳​˙ ) ???

万が一リアのブレーキが効いていないのだとすると怖いなぁ～と思い，その後確認しようと思ったのですが，時間切れで周回出来ず・・・．


3本目（P8枠：15:40～）．

この日は2本で終わろうと思っていたのですが，謎のブレーキ挙動に，想定以上のタイムの落ち幅と，混迷極まった感じなので3本目も走る事に．とにかくここまで遅い理由が分からない．タイムの絶対値が低いとなると路面 or タイヤが悪い可能性が高いので，タイヤカスがベットリ付いているのかなぁ～？とリアタイヤを覗いてみたら，



ショルダー部分が完摩耗してる・・・．アレッ？ いつの間にここまで減った？？ 先月のナリモで予想以上に削れたのか？ あ～，ナリモといえばVTECの切替ポイントも変えたな．もしかしてストレートスピードが遅いのはそのせいか？ と思い，VTECの切替ポイントを元に戻し，完摩耗対策としてリアタイヤの内圧を10kPa下げる事にしました．

さぁ～て，これでどうだー！？と走ってみたところ，



内圧を下げたせいでバンプ量が減ったのか？ 縁石から降りた際のリアの暴れが収束せず，スピン！ 位置的にアクセルを全開にすれば立て直せる気もしましたが，四輪最終枠で2台しか走っておらず，無理をする理由もないのでそのままフルブレーキで止めました．暴れているのはダンパーの底突き（バンプタッチ）が原因だと思われるので，この件も早めに直さないとダメですね・・・．

その後，タイムを削り取ろうとアタックを続けた結果，ブレーキングを追い込んで，ペダルストローク量が増えてくるとスピン挙動が出ましたが，



やはりブレーキパッドの制動力は着実に上がっているようで，思った以上にクルマが止まりますし，正しいポイントでブレーキングを行えばスピン挙動は皆無でした（謎のスッポ抜けはその後起きず）．

ただ，ここまでクルマの理解が進んでもタイムは依然として42秒台（42.074）で，どうやってもこれ以上は削れない．なんなんだ？ なんでこんなに遅いんだ？ どこでロスしているんだ？と探って行った結果，フロントの入りが悪いため，アクセルONまでの待ちの時間が長い事にようやく気づきました（ずっとリアの挙動に気を配っていたので気づくのが遅れた）．すぐさま先程のリアタイヤの摩耗が頭に浮かんだので，「リアがあんなだったら，フロントも思った以上に摩耗しているはず！」とピットに戻り，減衰を前後共に1段階下げて再度コースイン．

これでどうだー！？とアタックした結果，



41.967．ようやく41秒台に入れられました．

ε-(´∀｀*)ﾎｯ

これで何とか及第点という感じですが，やはりタイヤが悪かったみたいですね・・・（泣）．1ヵ月前のTC1000で新品を下ろして，その後はジムカーナを10本走った程度なんですが，もう終わりですか？？ 詳細は後日振り返ろうと思いますが，クルマに手を入れれば入れるほど遅くなっている印象で，嫌なサイクルにハマってますね（しかもタイムが出ないのはTC1000だけで，その他のコースではそこそこの結果が出ているのが余計始末が悪い）．

ま，元々ブレーキの慣らしが目的でしたし，今回はそれでヨシとする事で無理やり自分を納得させました．


（ヒートクラックが若干多そうに見えるのが気になりますが・・・）


その後，後片付けをしてTC2000へ行き，いつものように気温ボードを撮影したのですが（↓），



この日はTC2000はお休みだったとの事で，前日のものだと気づかず，そのまま撮影（→展開）．お昼ご飯を食べていなかったので，ボッチの時のルーティンになりつつある「鶏そば炭や 常総店」で「特製純生白湯 辛味鶏そば（↓）」を頂きました．




以上，混迷極まるブレーキパッドテストでした．当日お会いした皆様，お疲れ様でした！

「THE GOLDEN AGE OF RALLY IN JAPAN」ネタのラストです．

最初は「アウディ・クワトロ」．

4WDをアピールするためにアウディがWRCに投入したクルマです．前回出てきた「131」も最初見た時は「デカイなぁ～」と感じましたが，この「クワトロ」は更に大きい！ 当時も「こんなデカい車はラリーで勝負にならない」と言われたほどだったそうです．



エンジンは2.1L 5気筒＋ターボだそうで，360PSと滅茶苦茶パワフルです．その反面，4WDという事もあって車重は1240kgとかなり重いですが．



この後，モンスターなグループBが始まるので，その直前の市販車の面影を残した最後の世代という感じですかね．





ラリー仕様にアチコチ変更されているのですが，違和感がなく，すっきりしています．外観上で唯一特徴的だったのは以前「スタリオン」でも見たウイング下部にクーラーをマウントする方式くらいですね（↓）．





とにかく「デカい！」という印象のクルマでした．


そんなデカいクルマを見た後だと尚更ですが，最後の「ルノー5ターボ」はこれまた小っちゃい．



こちらは最近「ルノー5ターボ 3E」として，このクルマをオマージュしたBEVが発表されましたね．





オリジナルはミッドシップなので，リアに比べるとフロントが細く，その分だけボリュームに差があるかな？



リアに積まれた1.4L 直4ターボは，オリジナルのFFから180°回転させて積んでいるそうで，ベースのFFではトレーリングアームだったリアのサスペンションも，フロント同様にダブルウィッシュボーンに変更されています．

また，拡大されたホイールハウス後部にダクトが見えますが，左側は埋まっているのに対し（↓），



右側は空いています（↓）．



どういうこっちゃ？とフェンダー側を覗いてみると（↓），





左側にはNACAダクトがあるのに対し，右側にはそれがありません．ここから察するに左側が吸気口，右側が排気口になっているのでしょうね．排気口と言えば，Cピラーのところにもそれらしきものがありましたが（↓），



こちらは内部を覗けないので，何用なのか？は分かりませんでした．


以上，富士モータースポーツミュージアムの企画展「THE GOLDEN AGE OF RALLY IN JAPAN」でした．

単純な好みの問題ですが，やはり全長4mを切っている小さなクルマの方が個人的には惹かれますね．レイアウトに制約がある中でどれだけ盛り込めるか？ そういった創意工夫が見て取れるのが面白いし，楽しいです♪

では続き．前回の最後に「フィアットX1/9アバルト・プロトティーポ」を見ましたが，続く2台はこのクルマと縁のある2台となります．

最初は「ランチア・ストラトス」．目立つクルマなので言わずもがなですね．見学した当日も一番人だかりが多くて撮影に苦労しました（苦笑）．「ストラトス」の名は，イタリア語で「成層圏」を意味する「stratosfera」から取った造語なのだそうです．



最初ランチアは「ラリーで勝てるクルマ」を欲していたため，この「ストラトス」のプロトタイプに興味を示していなかったそうなのですが，デザインしたベルトーネが「ミッドシップはラリーにとって有利」と売り込み，ボディをモノコック構造＋サブフレームの形に変更したそうです．



サスペンション周りは先述の「フィアットX1/9」のものを受け継ぎ，エンジンは「ディーノ」用の2.4L V6を搭載．ボディ剛性が目茶苦茶高いクルマだったそうで，1970年代のクルマなのに，20年後のクルマを上回るほど頑丈だったそうです．



ミラーの取付位置は「X1/9」と同様に低いですね．



ルーフ上にはラリー車っぽいダクト．



その後ろにはスポイラーが見えます（実はロールケージだったりするのかな？）．



リア後端にはお馴染みのダックテール．ホイールベースが2180mmとEF8より120mmも短いので小さい事は小さいのですが，これより先に「ミニ・クーパーS」や「フィアットX1/9アバルト・プロトティーポ」を見てしまったので，逆に大きく感じてしまいました．



ちなみに，リアのトレッドはR32 GT-Rと同じくらいなのだそうで，そう考えれば大きく感じるのも当然なのかもしれませんね．



なお，マッドガードはチェーンで後端が持ち上げられていました．実戦仕様ではそんな事はないので，これは展示用の処置でしょうね．あと気になったのがマフラー（↓）．





左右で長さ（突き出し量）が違うんですよね．横置きのV6なので配管の取り回し上，マフラーの長さを変えて等長を狙ったのかな？ 市販モデルはこんな事はないのでコンペティション仕様独特の処置なのかもしれませんね．


お次は「フィアット131アバルト Gr4」．



フィアットの販売政策の変更に伴い，前回の「X1/9」に替えて投入されたクルマですね．ここまで小さいクルマを見慣れていたせいか，最初見た時は「デカいなぁ～」という印象でした（苦笑）．



「フロントはバンパーを廃して，エアダム形状となっている」との事で，言われてみればなるほどなぁ～という感じです．



ミラーは正常な位置に．なお，市販車の「131」は4ドアですが，ラリー車に仕立て上げる過程で2ドアに変更されているそうです．また，ドアの左下（リアタイヤの前）にパネルがありますが，市販車ではここにブレーキ冷却用の開口部があるそうです．見ていた時は単なるパネルなので見落としましたが，ラリーでは不要だったという事なんですかね？



ルーフ後端にはスポイラー．



リアにはダックテールと，この辺りはお約束な感じですね．「X1/9」や「ストラトス」と比べるとスペシャルな感じはなく，市販車の延長線上といった感じ．「ラリーを市販車のアピールの場に使う」という意味では正しい判断だったのでしょう．


さて，まだあと2台残っているのですが，長くなったので今回はここまで（次回へ続く）．

それでは，富士モータースポーツミュージアムへ行って「THE GOLDEN AGE OF RALLY IN JAPAN」を見学したお話．

まず「GOLDEN AGE」とはそのまんま「黄金世代」という意味で，特定の分野で最も栄えた時期や時代を指す言葉です．フットボール（サッカー）の世界では良く聞く言葉なので欧州文化に根づく言葉なんですかね？


元々は2022～23年にイタリアのトリノ自動車博物館で「THE GOLDEN AGE OF RALLY」として行われた企画展だったそうで，2024年のラリージャパン開催に合わせて，企画元のマルカーゾ財団の協力を得て実現したものだそうです（なので，後ろに「IN JAPAN」が付く）．イタリアの財団なのでイタリア車ばっかりなのかなー？と思いましたが，同財団は「ラリーの歴史を伝えるクルマを収集している」そうで，イタリア車以外も展示されています．

なお，今回日本に持ち込まれたのは，以下の6台ですが，

　　・1966年　MBC Mini Cooper S
　　・1974年　Fiat X1/9 Abarth prototype
　　・1976年　Lancia Stratos
　　・1978年　Fiat Abarth GR.4
　　・1981年　Audi quattro
　　・1981年　Renault R5 Turbo

本国で展示された際は，更に以下の13台を加えたものだったようです．

　　・1966年　Ford Cortina Lotus
　　・1969年　Ford Escort RS Miki
　　・1970年　Porsche 911 st
　　・1970年　Lancia Fulvia Coupe HF 1.6
　　・1971年　Fiat 124 Spider
　　・1973年　Alpine Renault A110
　　・1984年　Lancia rally 037
　　・1986年　Lancia Delta S4
　　・1986年　Peugeot 205 Turbo 16
　　・1990年　Lancia Delta HF Integrale 16v
　　・1990年　Toyota Celica GT-4 ST165
　　・1992年　lancia Delta HF Evoluzione Safari
　　・2001年　Fiat Punto S1600

私はそんなにラリー車は詳しくないですが，雑誌やゲームで見たクルマばかりで，さぞ壮観だったのでしょうね．


さて，蘊蓄はこれくらいにして本題の展示．年代順に最初は「ミニ・クーパーS」から．



お馴染みのクラシック・ミニなので，やっぱり小っちぇ！ こちらの展示車両は1966年のモンテカルロ・ラリーに，BMCワークスチームから出場した車両なのだそうです．



早速下を覗くと（笑），稼働車両なので万が一のオイル漏れを想定して下にトレイが置かれていますが，そんな事よりオイルクーラー(?)がかなり突き出てる！ これでぶつけないのかなぁ～？と心配になる低さでした．



ヘッドライトの固定が革ベルト！ 時代を感じますねぇ．



サイドミラーも取り外されている！ さすがの時代ですね．



そして一番の驚きはシートベルトがない！ そうだった，1960年代ってそういう時代でしたね．


お次は，「フィアットX1/9アバルト・プロトティーポ」．



個人的にこういったカクカクとしたデザインは好きなので，カッコイイですねぇ．「X1/9」は，フィアットのX1計画の9番目の車両という意味だそうで，この前には「X1/1（フィアット・128）」「X1/2（アウトビアンキ・A112）」「X1/3（フィアット・130）」「X1/4（フィアット・127）」があるそうです（X1/5～7は不明，X1/8はX1/20として再計画されたとの事）．



市販車のヘッドライトはポップアップ式ですが，ラリー仕様にする際に固定式に変更されたそうです．市販車より低い位置にある事もあってか，カッコイイですね！ また，この時代の定番なのかバンパーを廃してあるそうです．



ミラーの位置が低っく！ これで見えるのかな？



こちらは後付け感がありますが，シートベルトはありました．



ミッドシップなので，何かしらの取入れ口（ラジエターかな？）がボディ側面にあります．FF車（128）のパワートレインを流用して作り上げたMR車なのだそうです．



エンジンへの吸気は恐らくこの長く伸びているシュノーケルによるものと思われ，その後方にはこの時代らしいダックテールが確認出来ます．なお，こちらは見忘れたのですが，このクルマの特筆すべきはそのサスペンションなのだそうで，「これしき（200PS）のパワーのクルマに，なぜこのような素晴らしい足が必要なのか？と疑いたくなる」と言われるくらい強靭なアームだったそうです（ちなみに前後共にストラット式）．



先述のシュノーケルを正面から見るとこんな感じ．後ろから見ると突き出た感が凄いですが，前から見るとそれほどでもない．それだけボディ後端が低いという事なのでしょうね（キャビン部分が切り立っているとも言えますが）．

なお，このプロトティーポは，後に出てくる「131（230PS）」よりも加速性能が優れているくらい優秀なクルマだったそうですが，オイルショックによる資金難とフィアットの販売政策の変更（特殊なX1/9よりオーソドックスな131の方が台数が出る）により，たった2年でプロジェクトは終了したそうです．ただ，このX1/9で得られたノウハウは次のストラトスへと引き継がれたとの事．


・・・という事で，お次はストラトス！と行きたいところなのですが，長くなりそうなので今回はここまで（次回へ続く）．

運転免許の更新をする際，皆さんご存知の通り視力検査がある訳なのですが，前回の更新時に危うく落っこちそうになりました（汗）．

中学生になった頃くらいから視力が落ち始め，それ以来ずっとメガネをかけている訳なのですが（免許証にも「眼鏡等」の記載有），ここ数年は視力が安定していてずっと同じメガネを使っていました．しかし，年齢的に老眼が始まてもおかしくない頃合いなので，ついに度が合わなくなったようです・・・．

という事で，恐らくは20年振りくらいにメガネを新調する事になりました．今使っているメガネは，メガネ拭きに「メガネスーパー」と書かれているのでそこで作ったものらしいのですが，いつ・どこの店舗だったのか全く覚えていません・・・．少なくとも今住んでいるところに引っ越してしてからは一度も作ってないので，最低でも15年．下手をすると20年以上は同じメガネを使っていたようです（汗）．

従ってお店探しからスタートとなった訳なのですが，学生の時に量販店でメガネを作ったら乱視判定されていたようで，出来上がったメガネが全然合わず，無駄にした事がありました（そういうのはちゃんと覚えている・・・笑）．なので，やはりちゃんとした専門店が良いなぁ～という事で探してみたところ，昭和7年開業という老舗が東京・中野にあるというので，こちら（↓）の「マリコ眼鏡店」へ伺いました．



こちらで行って頂いた視力測定は凄く丁寧で，単純に「見えれば良い」という訳でもなく，左右のバランスや遠い時・近い時の違和感がないか？等を細かくチェックしてアドバイスして頂きました．「主にクルマを運転する時に使う」と伝えると，「だったら，こっちの方が良いと思うが，○○の部分に問題があるはずだがどうか？」といった具合に色々試させてくれて，微妙な違いも調整してくれました．

そして，その測定を通じて分かったのは，どうやら私は右目と左目で使い方が違うとの事．



「右目は主に遠くを見るのに使っていて，こちらの方は今のメガネでも問題ない（むしろ少し度を少し落としても良いくらい）．一方，左目は主に近くを見るのに使っていて，運転時は恐らくこちらがはっきりと見えてない．右目と左目で使い分けていたから今のメガネをずっと使い続けられたのでは？」との事．ほうほう，なるほど～と思い，確かに免許更新時に見えなかったのは左目の検査の時だったので納得でした．


そんな感じで選んで頂いたレンズが，HOYAの「デジZERO」の「Field」．





メガネレンズの事なんて全く分かりませんが，こちらは2023年に発表された製品との事です．


一方，フレームは「レンズの屈折率が結構大きいので，レンズ幅の広いフレームだと厚みが目立つ」との事で（↓），



「なるべく幅の狭いものにしましょう」と，こちらも2023年に発表された「WASINGTONE D.C.」のチタンフレーム「DC-3086A」のサイズ「50□16-140」をオススメ頂きました（なお，アメリカンなブランド名ですが，日本の福井製です）．



ちなみに，タイヤのサイズ表記はスラスラ読める癖に，メガネのサイズ表記は全く読めないのですが（笑），こうだそうです（↓）．




以上，クルマではなくドライバーの方をチューンするお話でした．

左目が近くしか見えていなかったというのは目から鱗だったので，これで苦手だった左コーナーが速くなったりしないかな？（笑） まぁ，それは冗談にしても，これでTC1000における1コーナーのブレーキングライン（↓）がくっきりと見えると良いのですが．



はてさて，どうなりますか？ 次回の走行が楽しみです（笑）．