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ダクト編，フォグランプ編とお送りしたBB6のブレーキ事情ですが，無事完成して先日の日光走行会でデビューとなりました．

残念ながらハブトラブルで私は日光に行けなかったので，その週末にBB6がショップへメンテナンスに来た際に実物を見せてもらったのですが，さすがのクォリティ！ 実際の効果はどうだったのか？というと走行直後のフカフカ症状はまだ出るそうですが，1日経つとカッチリ感は戻ってくるようになったそうです．
（以前はフルード変えないと戻って来なかった・・・）

【Before】


【After】



元はフォグランプなので，表面はメッキ加工がされていたのですが（↓），



殻を割って，黒で塗装してもらったので違和感なし．ただメッキの上に塗っただけなので飛び石等で剥がれると目立つ・・・という事で表面にメッシュを張ってもらったそうです（↓）．



引いて見ると，メッシュを張ってある方が引き締まってカッコイイ！ ちなみに，フォグランプの材質は樹脂だったので空気取入れ口の穴は簡単に開けられるんだろう～と思っていたら，バルブを固定する穴の部分は滅茶苦茶硬い金属製だったそうで，穴を広げるのにかなり苦労したとの事です・・・．

ダクトはこんな感じで引かれ（↓），



インナーフェンダーに穴を開けて（↓），ホイールハウス内へ導入．



こんな風（↓）に直接ローターへ空気を当てる事まではしなかったそうですが，



日光レベルの速度域でも差を感じたのなら十分でしょうね．


以上，BB6のブレーキダクト完成編でした．

筑波のジムカーナ場でコソ練をした後，ショップで点検してもらったら右のリアハブにガタが見つかってしまいました．

6年前（2019年）にリアハブを交換した時，「これが最後！」と言われていたので純正新品はもう手に入らず，社外も出ていないので困ったなぁ～とオークションを漁ったら，「日本製の逆輸入品」というものが出ていたので即決で落としました．




出品元は関西の有名なショップだったので多分大丈夫だろう～と思いつつ，箱に「MADE IN JAPAN」と書かれただけのパチ物である可能性も十分有り得るので（だからこそオークションに流してるとかも有り得そうだし・・・），実際に取り付けてもらうまでは分からないなぁ～と思いつつ，ハブを持ってショップへ向かいました．

取付け前に，外した純正品と比較してもらったら（↓），



純正品（左）にはあるハブ固定用のボルト穴が，逆輸入品（右）では大きくくり抜かれていて固定が出来ない・・・．ショップの営業さんに聞くと「ボルトで固定しているのはホンダ車だけで，日産車等は元々こういった形状をしている」との事．「逆輸入品」である事は事実なんでしょうが，「EF用の逆輸入品（ED or EE用）とは言ってない」といったパターンですかね？ 営業さん曰く「ちゃんとホイールを嵌めておけば，ボルトで固定しなくてもハブが外れる事はないから問題なし！」との事で，作業自体はそのまま進めてもらい，無事交換は完了しました．

まぁ，ハブ単体で見れば，くり抜かれた穴の位置関係が純正品よりも均等になるので，回転のバランスは良いはず．くり抜かれた穴の分だけ重量も軽いはずですし，「性能向上品」と言えなくもないので，無理くりそれで自分を納得させる事にしました（笑）．


そんなやりとりをしつつ，ハブの交換作業が終わるのを待っている間，ショップの営業さんと「今回のハブガタの直接の原因は何か？（いつ・どこでハブにトドメを刺したか？）」という話をしていたのですが，私としては先月のナリモの時（↓）かなぁ～？と思っていました．



今回ガタが出たのが右リアだったので，ナリモでジムカーナをやった時に左コーナー（通常のコースではなく，ジムカーナ特有のコースをショートカットする部分）で，ジャンピングスポット→着地→テールスライドと，右リアにかなり大きな負担を強いていた気がするので，ナリモかなぁ～？と．

ただ，会話をする中で営業さんから「ハブにガタがあると，リアのブレーキが効かなくなる可能性がある～」と言われ，

(・ｏ・；）ｱｯ！

と思い出しました．ナリモの次にTC1000を走った際，1回だけリアのブレーキがなくなったように感じたシーンがありました（↓）．



この時は1回こっきりだったので「気のせいか？？」とも思っていたのですが，話を聞いて「本当にリアのブレーキがなくなっていたのかも？」と思いました．営業さん曰くメカニズムとしてはこうだそうです（↓）．



EF8のリアキャリパーはフローティングタイプの片押しなので，通常であれば左の図のようにピストンがパッドをローターに押しつけて制動が始まる訳なのですが，ハブにガタがあってローターが左右に振れている場合，押し当てたパッドがローターの振れによって押し戻され，右の図のようにローターから離れて制動が効かなくなる事があるそうです．パッドが離れた後も再度ペダルを踏み込んで油圧を掛ければ制動力は再び得られるのですが，上の動画のように再踏み込みをしないような操作だと，リアだけブレーキが効かない状態（＝なくなったように感じる状態）が起きてしまうとの事です．

だとすると，ナリモではなくTC1000で壊したのか・・・？と考えて，

Σ(￣□￣) ｱ…!!

とまたまた思い出しました．そういえばこのTC1000の時に，1周だけ洗濯板のライン取りをミスって，右リアを洗濯板のカマボコ（↓）にガツン！と当ててしまっていました・・・．



やった時は「アッ！？ ヤバイ！！」と思ったのですが，その後，特に違和感を感じなかったので「大丈夫だった？？」と情報を上書きして忘れていました．そうか，あの1周のミスがハブにトドメを刺していたのか・・・．手痛いミスだったなぁ～（泣）．

だとすると，現状の1G状態でバンプタッチしていると思われるリアのセット（↓）は，



やはり足回りにダメージを与えてしまう仕様という事になるので変えないとダメだな～と判断し，スプリングも合わせて交換する事にしました（今回，リアタイヤも新品にするタイミングだったのでちょうど良かった）．

最初は，リバウンドストロークの確保とバンプタッチの回避を同時に実現するために，リアに追加した0.2キロのヘルパースプリングをよりレートの高いものに交換する事を考えていたのですが，必要なヘルパースプリングのレートを試算してみたところ10キロ近い値となったため，「だったら，シングルの12キロで良いのでは？」と考え，以下のように変更しました（↓）．

　　（現） 5インチ 14キロ（高反発） ＋ 0.2キロ ヘルパースプリング
　　　↓
　　（新） 7インチ 12キロ（高反発）



現在，フロントには14キロのスプリングが入っているため，前後バランスを取る意味合いでは同じ7インチでも「14キロ（高反発）」の方が良いか？とも思ったのですが，それだとリバウンドストローク不足に起因したスピン挙動に再び悩まされる可能性が頭を過ぎったので，そういう意味で安牌な12キロの方を選ぶ事にしました．もし，これで前後バランスが取れないようであれば，フロントも14キロ→12キロに戻そうと思っています．



結局24-25のタイムアタックシーズンでは，前後2キロレートアップした仕様で挑んでみたものの，クルマのバランスが大幅に崩れてしまい，23-24シーズンと比べて平均0.3秒くらい遅くなったような気がしています．この主たる原因はレートアップによるリバウンドストローク不足（接地性の悪さ）な気がしていて，限界域で挙動がピーキーですし，スィートスポットが狭くてフロントタイヤの性能を引き出し切れていないように感じていました．例えピーキーな特性でも1発が速いならまだ良いのですが，先述の通りむしろ遅くなっていますし，タイヤのグリップ頼りで摩耗が早い上に，冬場はウォームアップも遅いとネガの方が目立ちます．あげく今回の駆動系（ハブ）のダメージですから，得られたメリットよりもデメリットの方が遥かに多く，「現状のダンパー仕様だと12キロが限界なんじゃないかなぁ～？」と思うようになりました（＝これ以上レートを上げたかったら，ダンパーを作り直すべき）．

「だったら，フロントも一緒に12キロに戻しちゃえ！」という話なのですが，現在フロントに入れている「14キロ（低反発）（↓）」に関しては，



リアのバランス取りに苦労した事もあって，まだ正しい評価が出来ていない気もしています．



スプリング自体の反発力が低い事で，フロントの荷重をキープする時間が相対的に長くなっているのは間違いなく，コーナーの後半（中間～出口にかけて）まで前傾姿勢を保てている気がするので，この特性を上手く使えばトータルではこっちの方が速いんじゃないかなぁ～？と思っており，もう少しテストを続けてみようと思っています．


そんな感じでスプリング交換→アライメントの取り直しをやってもらったのですが，途中で数値を聞いてビックリ！



なんとリアのトー角がOUT 10'となっていたそうです（左側）．確かにリアタイヤを新品にした事で車高が若干上がってはいるのですが，そこまでズレるものか？？ 以前調べたEFのリアジオメトリー変化を確認してみたところ（↓），



車高が上がる方向（Rebound側）だとトー角は確かにOUT側へ行くようです．それにしても思ったよりイニシャルの位置（In-Outのライン）が下がっている気がするなぁ～と思い考えてみると，私のEF8はトレーリングアームブッシュ（↓）をピロ化して，



コンペンセーターアームを廃していますし，諸々のトー角変化抑制機構（↓）が機能していないので，



In-Outのラインが下がるのも仕方がないのかなぁ～？と思いました．もしそうであるならば，やはりリアのレートは下げた方がピーキーさが緩和されるので，こちらの方が正解だろうと思いつつ，トー角を調整し直してもらいました．




以上，リア周りのリフレッシュでした．ハブが新品という事で連休中は慣らしに勤しもうと思います．

リアハブのトラブルで日光の走行会に行けず，「暇だなぁ～」という事で，某SNSで流行っているChatGPTに「このクルマをFIA GT3風の見た目にして」と指示して画像を加工する遊びをやってみました．

似たような画像加工はこれまでもやった事があるのですが，プロンプトが悪いのか？ 今一つイメージ通りの画像を生成出来なかったので，今回もそうなるだろうなーとあまり期待していなかったのですが，案の定な結果となりました（苦笑）．

まずはお題通りの「FIA GT3」風を指示してみたところ，こんな画像が（↓）．



まんまNSX GT3じゃん（笑）．元の画像から「ホンダ車」を認識し，それと「GT3」というキーワードを組み合わせて，NSX GT3になったんでしょうね．


案の定だなぁ～という事で，指示を変えて今度は「SuperGT GT500」風を指示（↓）．



やっぱり「ホンダ」＋「SuperGT」でNSXになるのね（苦笑）．


NSXから離れるように，今度はSuperGTに近い「DTM」風を指示（↓）．



なんだか実際に存在しそうな雰囲気になりましたが，依然としてCR-Xではないですね．


もうちょっとツーリングカーに寄せるか？という事で，今度は「TCR」風を指示（↓）．



ちょっと車高が上がりましたね（笑）．ただ，依然としてCR-Xというよりシビックっぽいかな？


もうちょっと市販車に近づけて～という事で，今度は「Super耐久」風を指示（↓）．



おっ！？ CR-Xっぽい原型が残りましたね．ただ，「ST-4」と書かれている事からも推察出来る通り，なんとなくAピラー周りがGR86っぽいですね．


更に市販車っぽい見た目～と言ったら「JTCC」風か？という事で指示してみると（↓）．



急に色が白になりました．「JACCS」と書いてあるのでベースにしたのはアレでしょうね．それにしてもフロントバンパー辺りを微妙にノーマルのEF8っぽいデザインに変更しているのが，ちょこざいな感じですね（苦笑）．


う～ん，あとは「ジムカーナ」風か？（↓）



パイロンを横に立てたフロント周りはCR-Xっぽさが残っていますが，リア周りはどことなくインテグラ（DC2）っぽい雰囲気が・・・．


思い切って路線を変えて，同じBライ競技の「全日本ラリー」風を指示してみると（↓）．



なんだかGC8辺りのインプレッサが混じっているような気がしますが，車高が大分上がってラリー車ですね．


最後にラリー車を極める意味で「WRC Rally1」風と指示してみると（↓）．



実際にいそうだけど，何だか分からないクルマになりました（笑）．


以上，「○○風の見た目にして」とAIで画像加工する暇潰しでした．

1日たっぷりと楽しんだ先日の「コソ練しちゃお♪」ですが，午後のジムカーナでは2名乗車なのにインストラクターに0.05秒負けてしまったので，今後に向けた改善代を残すべく，反省会（回）をしておこうと思います．

残念ながら，ベストタイムをマークした時はDigSpiceが力尽きていたため（バッテリー切れ），比較出来るのはセカンドベストのデータとなるのですが仕方ありませんね．

しかし，それにしてもパイロンジムカーナの分析は難しい．コースという目標物がないので，GPSロガーの計測誤差でラインがズレているのか？ 攻略の違いでラインがズレているのか？ 識別がつかない．ただ比較するだけでもなかなか大変ですが，愚痴ってても仕方ないのでやってみます．

インストラクターに乗って頂いた時が左（29.248），私がドライブした時が右（29.400）です．




計測開始
スタートラインを通過した時点の車速はほぼ同等（↓）．



両者共にローンチスタートは行わず，通常通りの1速発進なのでホイルスピンなんて起きるはずもなく，車速がほぼ同等なのは当たり前でしょうね．
（逆に言うと，これくらいの車速であれば2名乗車の60kgハンデは影響しないとも言える）


1個目のパイロン
早速1個目のパイロンへのアプローチから異なります．私（右）の方が僅かにステアリングの切り始めが遅く，インストラクター（左）の方がパイロンへの寄せがシビアです（↓）．



ライン取りで見ると，ほんの僅かですが私（青）の方が大回りしているのが確認出来ます（↓）．



この理由として1つ考えられるのがギヤの違い．インストラクターは左にステアリングを切りつつ1→2速へシフトアップしていますが，私の方は1速固定のまま．その分だけ私（青）の方が3km/h程度進入速度が高く（↓），



これがアンダーステアを要因かと思われます．折角高い速度で進入しても，その後で失速するのであれば意味がなく，インストラクター（赤）のように飛ばし過ぎず・落とし過ぎず，最短距離でスルスルと加速させるのが正解なのでしょうね．


スラロームセクション
2個目のパイロンでは違いがありませんが（↓），



3個目のパイロンに対するアプローチは少し違います（↓）．



私（右）は通常のスラロームと同じ考え方で，2個目のパイロンと同じような舵角・寄せ方ですが，インストラクター（左）の方は舵角は大きく・進入角度も異なっています．この理由はスラロームの最後のパイロンに対するアプローチが異なるためで（↓），



私（青）は普通にスラロームをやって，最後のパイロンで強引に曲げるアプローチですが，インストラクター（赤）の方は，最後のパイロンの立ち上がりを見越して，先にアウトに振って進入角度を浅くしているのが分かります．この逆算の結果が先程のドライビングですね．

ジムカーナでは絶対的な車速域が低いため，タイヤのグリップが余り気味になる事から，私は可能な限りアクセルの全開率を高める走らせ方をしていたのですが，インストラクターの方は全開率には拘らず，極力小回り・小回りで最短のラインを通る走らせ方をしていました．こういった速度と距離のバランスの見極めは難しい部分ではあるのですが，反復練習の出来ないジムカーナだからこそ，短時間でそれを見極める能力が大事で，ドライバーの腕の差として表れる部分ですね．


外周（行き）
私（青）の方は，パイロンへの寄せ具合をあまり気にせず，とにかく全開！全開！とアクセルを踏みまくります．その結果，強烈なアンダーステアを出してインストラクター（赤）よりも遥かに大回りしています（↓）．



この辺りがパイロンジムカーナの経験値不足だなぁ～と思うのですが，乗っているとタイヤのグリップが余っているのが分かるので，とにかく踏んじゃうんですよね（苦笑）．コースであれば左右の縁石との距離からアンダーステアが出ている事にも気づけるのですが，コース幅という概念のないパイロンジムカーナだとそれに気づけない．今回の比較で私の問題点が浮き彫りとなりました．


（アベレージで3km/hくらい，私＝青の方がコーナリングスピードが高いです・・・）


180°ターン
ここもインストラクター（左）は手前から逆算をしています（↓）．



インストラクター（左）は180°ターンのパイロンの1つ前のパイロンにしっかり寄せに行っているのですが，私（右）の方はこのパイロンを全く意識せず，180°ターンのパイロン目がけて真っ直ぐ突っ込んでいます．



インストラクター（赤）は180°ターンのパイロンに対し，なるべく浅い角度で進入してボトムを引き上げる走らせ方をしているのに対し，私（青）の方は真っ直ぐ突っ込んで，ちっちゃく回って，真っ直ぐ立ち上がる，それこそジムカーナっぽい走らせ方（ファストイン・ファストアウト）．インストラクターの横に乗っていた時は「ここでは1速を使わないんだ～」と不思議に思っていましたが，確かにこの走らせ方なら1速は使わないですね．逆に私の方がちっちゃく回るんだから1速を使うか，もしくはサイドを引きべき．完全に攻略法を間違えているんだなーと思わされました（泣）．


外周（戻り）
ここもインストラクター（赤）は速度と距離を高次元でバランスさせているのに対し（↓），



私（青）の方は，外周1個目のパイロンを抜けた辺りからドアンダー．最高速は私の方が4km/h近く高いのですが，タイム的には大きく遅れをとっています・・・．


（3車身くらいの差があるんじゃないかな？）


360°ターン
ここはインストラクター（赤）が1速を使っているのに対し，私（青）の方は2速キープのまま．私自身で1速を試した時は「旋回中の速度は変わらない」と感じていたのですが，結果はどうだったのか？というと（↓），



やはりほぼ差はなし．360°ターンを抜けた後，ゴールライン通過後のブレーキングでインストラクター自身が「ブレーキが早かった」と仰っていた通り，最後の一伸びの差で両者の距離は詰まっていますが，これがなければもう0.05～0.1秒は引き離されていたでしょうね・・・．


以上，パイロンジムカーナの反省会（回）でした．

今回初めてパイロンジムカーナをやったので，経験値が不足しているのは当然なのですが，コース幅という指標がない中で「速度と距離のバランスを詰める」という点で私はかな～りダメダメな事が浮き彫りとなりましたね・・・．「踏んでも曲がるから踏む！」ではなく「ロスなく踏む！」という考え方が足りてないなぁ～．また，EF8の身軽さ・小回りの良さに頼って，強引にちっちゃく曲げる癖も直さないとなぁ～（楽しいのでついやっちゃう・・・笑）．クルマの負担なく，もっと速く走らせる方法を逆算・逆算で求めていく意識も足りてないと思わされました．

サーキットのように同じコースを何百・何千と周回していると，こういった基礎的な能力の部分が隠れてしまうのですが，パイロンジムカーナではラインの自由度が高いからこそ，ドライバーの腕の差（攻略スキルの差）が如実に表れますね．「ジムカーナをやると上手くなる」というのはこういう事なんだろうなぁ～と思わされる比較結果でした．

ドライバーのスキルを磨くという意味でも，単純に走って楽しい♪という意味でも，機会があればまたパイロンジムカーナにチャレンジしてみたいと思います！

では，コソ練しちゃお♪の続き．

午前中はウェット路面の8の字旋回・ドライ路面のスラロームと基礎練を行いましたが，午後はジムカーナ．コースジムカーナはナリモで何回かやった事がありますが，パイロンジムカーナはこれが人生初．覚え易いように簡単なコースにしてくれてはいますが，過去の経験上，実際に走るとターン後にパイロンを見失い，混乱する事があるので，とにもかくにもまずはコースを覚える事に全力を注ぎます（↓）．



コース図上から間違いそうだな～と思ったポイントは3つ．

　　1つ目（右の赤丸）　・・・　コースイン後，最初のパイロンは"右"から入る
　　2つ目（右の赤丸）　・・・　外周を回って後，180°ターンするパイロンも"右"から入る
　　3つ目（左の赤丸）　・・・　最後の360°ターンのパイロンだけ"左"から入る

恐らく2つ目が一番ミスしやすいかなぁ～？と思っていたら，「そこのパイロンは"右"からでも，"左"からでもOK」とアナウンスが出て，アララ・・・となりました（苦笑）．


続けて完熟歩行．

コースセットされた方が攻略のポイントをアドバイスしてくれるので，皆さんそれについて回るのですが，そんな事よりパイロンを見失わない事の方が私にとっては大事なので，集団から少し離れて，腰を落とし，フロントウインドウ越しに見るであろう景色を頭に叩き込みます．


（スタートライン）


（コースに入って，最初のパイロン）


（スラロームセクション）


（右135°ターン）


（外周からの右90°ターン）


（右から入る180°ターン）


（180°ターン後の外周パイロン）


（外周パイロンの2個目）


（外周を抜けた最後の360°ターン）


（360°ターンが終わった後のゴールライン）

この歩行で凡そのライン取りは固まったのですが，パイロン同士の相関位置がコース図と微妙に違うような・・・？ ジムカーナあるあるのコース図フェイクに引っ掛かりそうな気がしたので，頭の中で俯瞰図を作ってラインを最適化（↓）．



　　・スラロームの角度がコース図より立ち気味で，外周の2個のパイロン同士の距離が近い
　　・外周2個目のパイロンが180°ターンのパイロンよりも内側に来ており，ラインが異なる
　　・戻りの外周2個目も位置が手前側（パドック寄り）で90°ターンにはならない

といった部分を補正し，これでコース図は頭の中に完全に入りました．そこから描くシフト操作は，

　　・コースイン後，1個目のパイロン手前で1→2速シフトアップ
　　・スラロームセクションは2速で抜けて，外周を旋回中に3速に入る？
　　・3速に入るなら，180°ターン手前で3→2速へシフトダウン
　　・また，外周を戻って，ここも3速に入る？
　　・3速に入るなら，最後の360°ターン手前で3→2速へシフトダウン

といった感じかな？ あと，今回はジムカーナのためのジムカーナではなく，あくまでサーキット走行のためのジムカーナなので，以下の2つを独自の縛り（禁止事項）として入れました．

　　・サイドブレーキは使わない
　　・1速は使わない（2→1速へのダウンシフトなし）

これで事前に出来る事は全てやったので，あとは臨むのみです！


1本目
ミスコースしないかドキドキしつつスタート（笑）．事前に頭の中で組んだ通りに走らせ，スラロームを抜けた先の135°ターンでリアが流れる事を確認（ターンし易くて良い）．そこから2速全開で外周を駆け抜け（3速には入らなかった），180°ターン．ここから全開で踏んで～と思ったら（↓），



外周2個目のパイロン手前でスピン！ リアが持ちこたえられませんでした・・・．
今回，広場トレーニングという事で久方振りに「DigSpice Drift（↓）」を引っぱり出してみたのですが，



こちらを使ってスピン時のスリップアングル（ドリフトアングル）を見てみたところ，こんな感じとなっていました（↓）．



赤がスピンしなかった時の角度（9°），青がスピン時の角度（47°）なのですが，大体スライド角が10°を越えるとリアのスライドが止まらなくなるみたいですね．スライド角を10°以内にコントロールしつつ，如何に向きを素早く変えていくか？が攻略のポイントとなりそうです．


2本目



まずはちゃんとしたタイムを出そうと思い，1本目のスピンを踏まえて外周を若干抑え気味にしつつ纏めたタイムが 30.071． 次で29秒台には入れたいですね．


3本目



2～3本目の間のインターバルで他の方の走行を見ていたところ，1本目のスピンは午前中のウェット路面が乾き切っていなかった事が原因と思われたので，これが乾いたであろう3本目は再び全開で抜けるように修正．タイムは 29.749 となり，一先ずは29秒台に入れられました．


4本目
ここからタイムを削れる場所は～と記憶を呼び起こし，思いついたのは「1個目のパイロン手前で1→2速シフトアップ」．スラロームセクションの回転数が低く，車速が伸びていないと思ったので，「1速キープで1個目のパイロンを抜ける」に変更．これを試してみたところ，



30.140 とタイムダウン．1個目のパイロンを抜けた辺りで2速にシフトアップするかなぁ～？と思っていたのですがそんな事はなく，スラロームセクションは全部1速固定でいけました．ただ，その結果，外周で全開のコーナリングしている最中に1→2速へシフトアップし，3本目までよりも遥かに高い速度で右→左と180°ターンのパイロンに進入する事になったため，挙動が乱れてオーバーランしてしまいました・・・．タイムダウンの直接の原因はこのオーバーランだと思われるのでコース攻略としては，こちらが正解だと判断．


5本目
攻略法としては間違っていないと思いつつ，姿勢が乱れたので前後の減衰を1段階下げてグリップを底上げしつつ，1周をキレイに纏める事に専念．



その結果 29.434 と29秒台前半まで来る事が出来ました．


6本目
今回参加の全26台中，29秒台は私だけだったので「ここら辺が限界かなぁ～？」と思っていたら，PN2仕様と思わしきインストラクターが駆るNDロードスターが28秒フラットのタイムを出している！ 「うへぇ～，まだあと1.5秒は削れる余地があるかぁ～」と再び攻略方法を検討．「あとやれるとしたら，最後の360°ターンで1速を使う事か？」とアイデアが浮かんだので禁止事項を1つ解除してトライ．



しかし，結果は 29.737 とタイムダウン・・・．これまた人生で初めて2→1速へのダウンシフトでヒール&トゥをやったのですが，初めてやった割には1発で上手く決める事が出来ました．ただ，360°ターンを抜けた先の加速力が強過ぎて，リアが流れ過ぎ，危うく光電管に突っ込むかと思いました（汗）．1速に変更してもターン中は思ったほど速くなかったですし，姿勢を乱した事を踏まえると，ここは2速キープの方が安牌かなぁ～？と思いました．

当初予定ではこの6本目で終わりとなるはずだったのですが，走行台数が徐々に減って回転が良くなり，時間的に余裕が生まれたとの事で「更に2本追加する」とのアナウンスが．本来なかったボーナスステージなら，折角の機会だし，こもりん.さんの横に乗せてもらおう！と同乗走行を依頼．


番外編



初めてZF1に乗ったのですが，ゼロ発進からの加速力はEF8と変わらない（いや，むしろZF1の方が速くないか？）．スラローム中もパワー不足は全く感じず，モーターアシストが効いていればEF8と同じくらい速い！

こもりん.さんのドライビングもさすがで，フロントタイヤをしっかり潰しつつ（プロのそれと同等レベル），リアをキレイに流して旋回するので，これまた上手い！ ノーマルエンジン＋CVTのCR-Zなのに，筑波で驚異的なタイムを叩き出すのも納得出来る，速さ・上手さでした．


7本目
同乗走行で良い刺激をもらったので，気合を入れ直して7本目．ボーナスステージなのでちょっと無茶をやってみよう！という事で，先程下げた減衰を逆に2段上げ．減衰を下げてリアタイヤのグリップを上げた方が速いか？ 減衰を上げて姿勢変化を減らした方が速いか？ 悩ましい部分ではあったのですが，これでトライ！



結果は，ここまでのベストとなる 29.400．あと削る方法は「ゼロ発進ではなく，回転数を上げてスタート」「180°ターンで1速を使う」事くらいですが，そこまでジムカーナに特化させて走る事もないだろう～という事で，「持てる技術は全て出し切った」と判断しました．


インストラクターによる同乗走行
全て出し切ったので，これ以上はもうない・・・という事で，インストラクターである蘇武さんに同乗走行を依頼．



蘇武さん　：今，何秒くらいですか？
私　　　　　：29秒台です
蘇武さん　：それ，メッチャ速いですよ！ いや，ムリムリ（笑）
私　　　　　：いやいや，これでもまだNDの方より1秒以上遅いんですよ～（笑）
蘇武さん　：アレは専門家だから！！

なんてやりとりをしつつ，走って頂きました（↓）．



横で見させて頂いて外周のライン取りが全然違うなぁ～と思ったら，タイムはなんと 29.248！
2名乗車なのに単走の私より0.15秒も速い！！ さすがの走りでした（蘇武さん，有難う御座いました．<(_ _)>）．


やっぱり蘇武さんは凄いなぁ～と思いつつ，これで終わりだから後片付けをしようと思ったら，「まだちょっとだけ時間が残っているので，最後に1本追加しましょう」とアナウンスが流れました．それを聞いたこもりん.さんから「じゃあ，最後の1本で2秒のハンデ戦です！」と挑まれてしまいました．



よーし，じゃあやるか！と気合を入れて，先程の蘇武さんのライン取りを思い出しつつ準備．


8本目
この時点で筑波到着から9時間が経過し，DigSpiceは力尽きてしまいましたが（バッテリー切れ），人間の方はアドレナリンが出ているのでまだ元気（笑）．蘇武さんの走りを踏まえて，180°ターン後の立ち上がりと戻りの外周のライン取りを修正し，あとは最後の360°ターンで1速を使うかどうか？ 最後なので賭けに出てみても良いですが，勝負なのでミスは厳禁．「ここは安牌で2速固定でターンしよう」と決めて，いざスタート！



結果は 29.302 でベスト更新！ 蘇武さんのタイムには0.05秒届きませんでしたが，7本目から約0.1秒短縮とやれるだけの事はやり切りました（満足！）．

そして，一方のこもりん.さんは？というと，



31.173！ 2秒ハンデなので0.129秒差で負けてしまいました・・・．orz


その後はチャッチャと後片付けを済ませて閉会式に参加した後，TC2000へ移動して解散となりました．




以上，コソ練しちゃお♪のジムカーナ編でした．

初のパイロンジムカーナでしたが，なんとかミスコース0・パイロンタッチ0で終わる事が出来ました．サーキット走行も良いですが，やはりCR-Xの真骨頂であるジムカーナは楽しいですね♪ 非常に満足度の高い1日でした．

蘇武さん，こもりん.さん，その他当日お会いした皆様，お疲れ様でした！