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３月の車検まで、残り週末回数も減ってきた。
オイル漏れは何とかなりそうなので、残る心配事はワンオフエキマニと音量。
マフラーは純正ＪＣＷに交換済みのため、エキマニも純正にすれば何とかなるのでは？との思いで作業する事に。

あわせて、ここ最近走行する度に次々と発生する不具合にも対処が必要なので、今日の作業はこんな感じ。

①プレッシャーセンサー交換（インマニ側）
②オルタネーター点検
③エキマニ交換（純正戻し）
④タイミングチェーンテンショナー交換



①プレッシャーセンサー交換（インマニ側）



先日の走行で発生したフォルトコード２３４（コンプレッサーチャージ圧）。
１１０９がセンサー交換で解消出来たので、深く考えずに交換。




センサー交換で症状が解消出来たかの確認は、全開走行が可能になる車検終了以降かと思ってます。



②オルタネーター点検
こちらも先日の走行から発生し始めた電圧低下問題。
１３V程度を保持していた電圧が、突然１２Vや１０V台に下がる現象。
Ｅ／Ｇ再始動で解消されるものの、帰宅後にバッテリーテストをしてみたところ、新品ＣＡＯＳが瀕死状態。

そんなこんなで、オルタネーターを点検してみようと取り外す。




自分でオルタネーターを取り外すのは初めてなので、備忘録的に手順を記録。
・オルタネーターターミナルを触るので、バッテリーターミナルを取り外す
・左右のバンパーキャリアホルダーを外した方が楽
・ロングボルトを左右に取り付けてラジエターサポートを保持
・ラジエターアッパーホースの固定ボルトを外して遊ばせる
・運転席側ウィンカー系統の配線固定を解除して配線を遊ばせる
・オルタネーターターミナルの１０ｍｍ角ナットを外す
・コネクターのロックはＳＣ側にあるので、取り外しは後回し
・１０ｍｍ角のボルト３本を外す（最後の１本はオルタを手で支える）
・落とさないように気を付けつつ、オルタをズラしてコネクター上部と対面
・コネクターを抜く
・オルタを下から抜く
※コネクターは固いのでプライヤーを優しく使う






オルタを取り出したら、レクチファイア周りやブラシを分解。



ブラシの型番と思われる記載ですが、ググっても出てこない。
メーカーがメーカーだけに予想通り。

ブラシをよく見ると、２本のうち１本のスリップリング接触面に何かが付着している。

スリップリングとブラシは紙やすりで表面を研磨して組付け。
各端子を一度緩め、接点復活剤を塗布しつつ締め付けてオルタネーター点検は終了。

車体への組み付け時にコネクターを観察すると、端子部分が汚すぎる。
溶けてるの？？？





下らかＳＣを覗いた際、視界の右端に補助タンクへの配管が見えたが、思っていたよりも曲率が緩く？？？




電圧異常が治るとは思っていないが、交換パーツが届くまでは何とか頑張ってもらいたい。

現在はHellaで手配品はMagnetti。
何とはなしに心配です。

そして、充電制御系でない事を祈ります。



③エキマニ純正戻しと耐熱塗装
初めてエキマニを弄る事に。
数年後の車検でも思い出せるように、こちらは整備手帳に記録。



排圧による熱負荷で、O２センサーが死にそうな気がする。
今回のエキマニ交換に伴い、O２センサーを二つとも外しましたが、フォルトコードが出ていた触媒前のセンサーは白焼きになってました。

とはいえ、エキマニ組付け後のアイドリング程度では、Ｅ／Ｇチェックランプは点灯していないため、経過観察が必要です。



④タイミングチェーンテンショナー交換



タイミングチェーンカバー交換後、何となくガラガラしているような気がしていたので、エキマニ交換するついでで、近くのテンショナーも交換します。

１９ｍｍ角のボルトを外すだけで、オイルも出てきません。
ただ、ボルトの締め付けトルクは６３Ｎｍ指定のため、結構固いです。



摘出したテンショナーには、Ｅ／Ｇ運転時の伸縮動作で付いたと思われる傷があり、手で押してみると軽い引っかかりがある状態。
今回、交換して正解だったと思います。

バンパーキャリアホルダーは毎週末つけ外しをしているため、ボルトも雌ネジも傷んでおり、タップ・ダイスによる延命措置？をやっておく。

今日の作業予定。

①ＳＣギアオイル補助タンク完成
②Ｄｅｆｉセンサー移設・配管交換
③インタークーラー清掃
④リスローン注入



①補助タンク完成

先週末に位置決めしたＳＣギアオイル補助タンク。




ＳＣドレンボルトをバンジョーに置き換え、補助タンクまでの配管を取り付け、ギアオイルを注油したい。

まずは、先日交換したばかりのギアオイルが勿体ないものの、油差しに排出すると約１２０ｃｃ程度。

その後、給油口側と同じ部材でバンジョーを取り付け、一旦透明ホースを接続する。

規定量の１２０ｃｃを注入すると、透明ホースには当然ながらオイルが排出されてくるが、端部を上向きにしてあるためオイルがホースを上る。

油面が安定したら「透明ホース断面積×オイルが満たされたホース延長」分のオイルを追加で注入し、もう一度油面安定を待つ。

透明ホース内の油面が安定したら地上からの油面高さを計測し、この計測値をギアボックス内の油面高さと考え、今後の油面管理値を決める。

厳密に考えれば追加注入したオイル体積と、ホース上昇分の体積からギアボックス内の容積を計算して・・・

多少の誤差はあるものの、致命的な差は無いと思われる。

計測結果は「６８５ｍｍ」。
※リジットラックに上げた状態での数値

次に仮付けした補助タンクの「６８５ｍｍ」の位置を確認。

メジャーを伸ばし補助タンクに当てると、６８５の目盛り位置がＭＡＸラインに重なるという奇跡？なのか何なのか・・・

補助タンクの油面管理位置はＭＡＸラインと定まったので、再度オイルを排出して最終作業。

まず補助タンクステーをステン材に交換。

仮ステーのタンク高さをズラさないようにしてボディー側の取付部にマーキング後、穴開けしてボルト・ナットで固定。




耐油ホースに保護用のスパイラルチューブを巻き、バンジョーから補助タンクまでを配管。

ホース経路はずっーと悩んでおり、現車合わせ出来るよう、色々な部材を取り寄せていたので、ここからが長かった。

試しに組んでは色々考え、バラすの繰り返し。

例えばバンジョーの代わりにこのニップルを使えば口径は太いし経路も最短。




ただ、Ｅ／Ｇの揺れを考えると、ホースへの負担が心配になってくる。

ドライブベルト、プーリーとの離隔確保、ホース固定方法も重要。

ステンメッシュホースなど、用意していた部材を並べ、一人であーでもないこーでもないと。



最終的には、ホースのＲを少しでも取れるよう、バンジョーを２０度上げからストレートタイプに交換。

一旦車両前方、ほぼ水平に伸ばしてから後方にＵターン。




補助タンク近くで再度Ｕターン。

ウィンカーバルブへの配線に沿う経路でタンクに接続しています。

経路途中には使われていないＭ６雌ねじがボディー側にあるため、後日ホースクランプで配管固定を行う予定です。

何とか配管接続も終えたので、オイル容量を計算。

規定量　　１２０ｃｃ
配管分　　　４５ｃｃ（約９０ｃｍ）
補助タンク　５０ｃｃ
合計　　　２１５ｃｃ


REDLINEと丸山モリブデンを混合したら、補助タンクのＭＡＸレベルまで注入。




残りを給油口から注入したら、給油口にバンジョーと仮ホースを取り付け、空気入れでギアボックスを加圧する。




バンジョーボルトを拡径してはあるものの、経路としては細いため予想通り補助タンクからはエアがボコボコと湧いてくる。

エア抜きが終わったら、油面がＭＡＸにあることを確認して蓋を取り付け。

給油口バンジョーにキャッチタンクへの配管を接続。

キャッチタンクＯＵＴ側を閉塞して内圧測定を行っていたが、補助タンク側へのオイル逆流を起こさないよう、プラグを外して大気開放に変更。

これにて補助タンク取り付けは一区切り。



全ての作業終了後にバンパーを戻し、最終確認。




バンパーやウィンカーソケット、ボジションバルブソケットとの干渉は無く一安心。

ホース取り回しとしては、もう少しタンクを前方に取り付けたいものの、隙間ゼロ。

樹脂隔壁側を加工するかは今後の課題。

さらに、蓋ロック金具のネジが回し辛い点と、車体へのステー固定がボルト１本な点は改良の余地があるので、今後、ステーを作り直そうと思います。

とはいえ、補助タンク取り付けで、ギアボックスオイルレベルの確認と給油が簡単に出来るようになったので、今後、安心してアクセル踏めます。

何よりそれが嬉しすぎる。



②Ｄｅｆｉセンサー移設・配管交換

エキマニの高温にさらされていたＤｅｆｉのセンサー。

キャッチタンクを取り付けたスペースに避難させました。






インマニからのホースは長さが足りなくなったので、Juranの４ｍｍに引き直しつつJTCのツイストチューブで保護。





③インタークーラー清掃

ホース引き直しの際、インタークーラーを外したので内部をパーツクリーナーで洗浄。

サランラップと太ゴムで片側を塞いでパーツクリーナーを大量に注入後、反対側もラップで塞ぎシェイク。

茶色の洗浄液を排出後、あらためてクリーナーを噴射。





④リスローン注入

思いつくシール、ガスケット類は交換したつもりですが、先週のブラックライト照射で光ってしまったため、一旦リスローンを注入して止まるかどうか試すことに。






どこでリスローンが硬化（変質）して漏れを抑えたのか、漏れが収まったら分解して経路確認しようと思っています。

補助タンク取り付け時に漏れたオイルを含め、パーツクリーナーを噴射して一旦リセット後、20分程アイドリングしてから各部にブラックライトを照射して滲みが無いことを確認したらジャッキダウン。




補助タンクへの配管取り付けで結構な時間を費やしたため、試走まで進まず。

来週末、リスローンが効き始めるらしい１６０キロ以上走行して、色々と確認しようと思っております。

ホースバンドで配管をあと一箇所固定するのと、ステーの作り直しを忘れないようにメモメモ。


追記
２０２３．２．１８（土）
ステーを改修しつつ、タンク位置を修正。
キャップ固定金具は不要なため取り外し。




ホースバンドは、フェンダーのインナー取り外しが必要なので持ち越し。

平日に配達して頂いた数々の部材。

溜まる一方なので、少しずつでも作業をこなす。

今日の作業予定は三項目。

①Highビームグロメット取り付け
②オイル漏れ箇所へのブラックライト照射
③スーパーチャージャーギアオイル補助タンクの位置決め

HIDをショップで取り付けた際に２４ｍｍの穴を開け、今回のＬＥＤ化でも配線を通すのには良かったものの粉塵の侵入が心配。



Amazonで検索したら、ドンピシャサイズの品物を発見。



仮組して問題ない事を確認した後、配線を通すための切り込みを入れてから車体に戻す。



密封ではないものの、多少はマシになったかと。



次は、Youtubeで知った「ブラックライト照射でオイル漏れ箇所が判る」の確認。

ブラックライトなら何でも良いとは思うが、素直にリンクから購入したライト。



ポケットクリップ部分がマグネットになっており、クリップ部分が回転するのでCOBライト照射角度を調整出来る優れもの。

これで二千円しないのだから恐るべし。

ミニのＥ／Ｇ下から照らしたらこんな感じになりました。


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はい、光りました。

オイル漏れ、止まってないじゃん．．．

気を取り直し隅々まで照射。



これは液ガス部分が光っていると思われる。

見事なまでにオイルが光っている。

これなら、滲むルートを辿れる予感。

それにしても、オイルパンボルト１本だけが光る（濡れる）なんて、これまでなかったのですが何が起きているのだろう？

もしかしてオイルパンボルト部分からそのまま漏洩？？？

いずれにしても、ブラックライト、便利です。

パーツクリーナーでオイルを洗浄して、今後の追跡準備は完了。




本日最後の項目は、スーパーチャージャーギアオイルの補助タンク位置決め作業。

Ｅ／Ｇ上からドレンボルト周辺を眺めるのに給油口に接続した配管が邪魔になるので一時撤去していて思い出す。

そーだ、バンジョーボルトの加工も忘れないうちにやらねば。

ＳＣ給油口とドレンへの配管接続。

色々試した結果、部材数が一番少なくて済む「ランマックスバンジョーボルト」を最終的に使っています。

先日、商品パッケージを眺めていたら「タービン種類によって、１ｍｍの中心穴を加工してから使用しろ」と注意書きがある事に初めて気付いた。

商品販売店舗の説明には記載がなかったため全く気付いていませんでした。

ターボチャージャー用の部材らしく、メタルタービンとベアリングタービンでオイル流量を調整出来るように特殊な加工がしてある様子。



１ｍｍか。

ギアボックスの内圧が下がらないのはこれが原因だったのかもと思いながら３ｍｍドリルで拡径。

このボルト。

よーく観察したら、メインの４mm削孔はバンジョー側の穴に届く直前で止められており、その先の削孔は１mmになっている。

細かい加工がしてあるからだとは思いますが、送料込で3,080円／本はなかなかで、給油口とドレン用の２本買うのは躊躇われたものの仕方ない。




バンジョーボルトの加工も終わったので、補助タンクに取り掛かる。

取り付けはホーン横のスペースに収める事にして、仮のステーで一時固定。

油面確認時に落下させると回収が面倒そうなキャップ固定金具やボルトは、ステンワイヤーで本体と接続したり、樹脂ワッシャーを組み込んで金具と一体化するなどの対策は実施済み。

良い感じで収まったので、ボンネットとの干渉やドレンからの配管経路を確認。

サービスマニュアル通りに１２０ｃｃを注入した際の油面確認は次回に行うとして、補助タンク高さの基準点として、ドレンボルトの地上高を計測。
※リジットラックに上げた状態

ドレンボルトは地面から６５０ｍｍ。

次に補助タンク位置を計測。

補助タンクの蓋をボンネットギリギリに寄せたタンク下端の地上高が偶然にも６５０ｍｍ。



ボンネット、正確にはライトユニット下端にキャップが当たるため、これ以上タンクを高い位置には上げられない。

とはいえ、高さ調整は相当苦労すると思っていたので、下端を同位置に出来ただけでもラッキー。

ドレンよりも低い位置に補助タンクあっても意味ないですから。


仮ステーで位置を決めた補助タンクに合わせ、本設用のステンレスステーを切り出したところで今日は時間切れ。

配管イメージも出来、補助タンク稼働の目途がたったため来週末が楽しみです。

昨夜の試走で再発したＥ／Ｇチェックランプ。

AP200をつなぐと前回と同じ「吸気管圧力異常」と追加で「キャタライザー異常」。

インテークパイププレッシャーセンサーは買い置きしてあるので、交換するつもりで取り外し。

取り外したセンサーにはオイルがベッチャリと付着しており、ＳＣギアオイルと思われる（清掃前写真は撮り忘れ）。

パーツクリーナーでオイルを落とし、新品と比較するために並べると、センサーの大きさ、位置が全く違う。



パイプセンターにセンサーがある現行品に比べ、入手品はパイプの端に小ぶりなセンサーが張り付いている。

そのまま交換しようと思ったが、クリーナー清掃で復活するかを確認するために再度装着。

トルクスボルト２本とカプラーを外すだけなので超簡単。

唯一、脱着時にボルトを落下させないようには気を付けました。

ついでにエキマニの高熱に曝されているDefiブースト計圧力センサーを仮移設。

注文した4mmホースが届いたら、改めて全部引き直しつつ、AUTO GAUGEの金魚鉢ホースも取り替えます。