S_XH57のブログ一覧

車検完了後の整備色々。

①バンパーステー補修
②エキマニ、マフラー交換
③シフトケーブル、ボディーダンパー遮熱板取り付け
④排気温度計取り付け
⑤異音原因確認
⑥ＪＣＷ、純正エキマニ、自作ブレースバー冬眠



①バンパーステー補修

昨日は諸般の事情で作業時間がほとんど確保出来ず。
今日一日では時間が足りないので、音が出なくて室内で出来る作業は早起きして早朝から開始。
朝の６時からキッチンの換気扇下でプラスチック溶接？始めました。

度重なる分解作業の影響で、タッピングビスの受け部が破損。
部材表示ＰＰなので、部屋に転がっていた掃除機パーツ（ＰＰ素材）をコテで溶かして肉盛りしつつ、補強ホチキスを埋め込み。

見た目は良くありませんが、強度は確保出来ました。







②エキマニ、マフラー交換

安定した排気のために、エキマニ・マフラーを再度交換。
フルブーストを掛けるとＥ／Ｇチェックランプが点灯するようになったのは、静穏化のためにＪＣＷにマフラー交換してからのお話し。
検証の意味も兼ねてワンオフに戻す。

INOVATEの空燃比計はセッティングで使うだけなので、今回は排気温度計に置き換え。

これまでは、集合部に一次側Ｏ２センサー、触媒前にINOVATEセンサー、触媒後ろに二次側Ｏ２センサーの順に並んでいましたが、今回はＯ２センサー温存を兼ねて、排気温度センサー、一次側Ｏ２、二次側Ｏ２の順で取り付け。




Amazonで購入したドーナッツガスケット。
造りが悪すぎて製品情報と実物の寸法がズレており、削り込まないと取り付け出来ずゴミ箱行き。
国産にしておけば良かったと後悔。




エキマニ交換に伴い、Ｏ２センサーのカプラーを抜き差ししましたが、車体側コネクターにロックの爪がある事に初めて気づいた。

車体からコネクターを外す際には解除が必要。




テールユニット、センターパイプ、エキマニ、触媒の順で取り付けて終了。
テールユニットは高さ調整を兼ねて、マフラーリングを短いものに交換。



③シフトケーブル、ボディーダンパー遮熱板取り付け

気付いてしまったシフトケーブル保護ゴムの損傷。
あるはずの遮熱板が無い事が原因で、既に純正部材は発注済みではあるものの、エキマニ交換を進めたいので代替部材で対応する事に。

Daytonaバイク用汎用遮熱板。
３D形状しているので、好きな形状が作り易い。




エキマニ一時撤去時に大まかな形状を決めて切り出し・成形。
純正遮熱板固定用のスチールクリップで固定する事にして仮組。

エキマニを取り付け後、干渉諸々を調整して完了。
シフトケーブル周辺は、エキマニと隔離出来ました。


シフトケーブル遮熱板切り出し後、残った部材でボディーダンパー遮熱板も作成して取り付け。
ボディーダンパーにはパワステホースに巻き付いているものと同等の遮熱シートが巻き付けられてはいるものの、安心出来ず。

丁度良い場所にゴム製ストレーキ取り付けボルトの突き出しがあったので、共締めして固定。






エキマニ取り付けの途中で作業したので、楽に進める事が出来ました。



④排気温度計取り付け

先日、エキマニにセンサーは取り付け済みのため、エキマニ本体取り付け後に室内までの配線と室内側の作業。

集合部直後のセンサー。
先端はパイプ中心ではないものの、問題無いと思われる。




センサーのコネクターと室内引き込み用ケーブルのコネクターを接続したら、シリコンテープで養生。

先日のＳＣギアボックス用ブースト計は仮設だったので適当に配線したものの、今回の排気温度計は本設扱いのため配線ルートを色々考える。

結果、ボディーダンパーに沿って助手席側から運転席側に移った後、ステアリングコラム用巨大グロメットの下端を貫通する事にした。

常時電源、ＡＣＣ、イルミ、アースの４本は、仮設ブースト計と全く同じ構成のため、ギボシ加工後、ブースト計撤去で余った端子に繋ぐだけ。
フロアマット上で実施した通電テストも問題無し。




この後、ダッシュボード上のブースト計横に固定したものの、写真撮らず。



④異音原因確認

ユーザー車検の際は、何の問題も無かったミニ。
昨日、ジャッキアップするために移動しようとＥ／Ｇを始動すると「シャリシャリシャリーン♪」とヤバい音を出し始めた。

へ？？？？？？？？？？？？？
アイドリングでは、ずっと「シャリシャリ、シャリシャリ」と鳴っている。

ＳＣ？
マグネットクラッチ？？
テンショナー？？？
タイミングチェーン？？？？

軽く回転を上げると音は止まるものの、回転を落とす際に「シャリーン」と鳴り、あげく、Ｅ／Ｇ停止すると、停止直後に「シャリーーーーン」と盛大に鳴る。

場所が特定出来ないため、ドライブベルトを外し、回転部品を手で一つ一つ回してみる。

結果、新品購入したばかりのオルタネーターから「シャリ、シャリ」と音がする。




ダッシュでバンパー周りをバラし、オルタネーターを摘出。
観察した結果、オルタネーター内部にある金属製冷却ファンが外れてる。
ありえん。




ひとまず倉庫に保管しておいたHELLAを取り付け、MAGNETIは購入店に交換依頼する事にして、商品箱に収納。

嫌な予感が的中して、疲れるなぁ～。
でも、考えようによっては、オルタネーターで良かったかもしれない。
ＳＣ不良とかだと、悲しすぎるので。

さらに運輸支局の検査途中で異音が発生していたら、車検不合格が確定と考えると、何とか頑張っていたのかしら？


⑤ＪＣＷ、純正エキマニ収納

オルタネーター故障に伴う時間損失で、排気温度計の室内配線仕上げなどは持ち越しとし、今日終わらせないと大変な事になる取り外し排気系の収納を実施。

次回車検までお役御免となるＪＣＷ、純正エキマニ、自作ブレースバーは、走行１，０００ｋｍで取り外した純正マフラーと共に和室の床下で冬眠してもらいました。







ＳＣギアボックスオイルの補助タンク。
バイク用のリザーバータンクを流用しましたが、予想通り内部のゴムパッキンが膨潤し始めたので、用意しておいたＮＢＲシートから切り出してお取替え。
通気孔をどうするか思案中。

そして、MAGNETIのオルタネーター。
初期不良で交換されたとて、使うのは躊躇われる。
さて、どうする？

昨日注文した「１８ｍｍ×１／８ＰＴ変換プラグ」が９時過ぎに到着し、エキマニに排気温度計を取り付ける部材が全て揃ったので、ちゃちゃっと済ます事に。




取扱説明書では、排気温度計は、人気が無い？ためか裏面のビリ２。
センサー先端は、パイプの中心へ来るよう調整しろとある。




説明書通りに部材を並べてみる。
銅ワッシャー、１８ｍｍ×１／８ＰＴ変換プラグ、フィッティングＡ、ソロバン玉、フィッティングＢ、排気温度センサー。




エキマニのＯ２センサーソケットに変換プラグを取り付け。




変換プラグにフィッティングＡを取り付け。




ここで、センサーを差し込んでみたが、パイプの中心どころか、パイプ側面からも顔を出していない。
変換プラグの影響もあるが、そもそものソケットの首が長い事が原因。
やはり流用は無理が生じるのね。

センサー直径は６．４ｍｍで、フィッティングＡの先端内径は５．５ｍｍほど。

対策としてフィッティングＡの中心穴を拡径して、センサーを最大差し込めるようにしました。

その結果、センサーを差し込みフィッティングＢを締め付けた取り付け状態はこんな感じに。




ここまで突っ込んで、エキマニ内部のセンサー先端位置はこうなりました。




拡径によりフィッティングＡの肉厚は結構薄くなったため熱影響が懸念されるものの、薄肉部分は変換プラグ内部に位置するので、減肉→即排気漏れとはならないと思われます。

配線やメーター本体の取り付けは車検終了後に実施予定。

電動バルブを一時撤去する際に使用するフランジ部材が北海道から到着。
Defi排気温度計と３６０ｍｍステアリングも到着。
マフラー交換は車検終了後の予定だが、組み付け作業を終えておこうと作業開始。

①電動バルブの一時撤去
②排気温度計取り付け部材確認
③ステアリングホイール交換



①電動バルブの一時撤去

電動バルブの有無は、排気にそれほど影響は無いと思ってはいるものの、今後の排気温度、排気音量計測に備え、一度撤去してみる事に。

電動バルブは２５ｍｍ厚。
当初は２５ｍｍ板材からの切り出しも考えたが、物凄く大変そう。
そのため置き換え用の部材をネットで物色した結果、８ｍｍ厚のマフラー用フランジを見つけられた。
８ｍｍ×３枚＝２４ｍｍとなるためガスケット枚数は４枚になってはしまうものの、板材からの切り出し作業手間を考えたら現実的なこちらに決定し部材を発注。

届いたフランジ材、Juranガスケットを電動バルブに重ねると、サイズはピッタリ。






フランジ３枚、ガスケット４枚を組み付けるとこんな状態になり、臨時ならでは。




厚みが微妙に変化した分、テールパイプ固定金具の微調整が必要になったが、バンドソーと棒ヤスリのおかげで即終了。





②排気温度計取り付け部材確認

Defiの排気温度計が届いたが、センサー取り付けは１／８ＰＴの雌ネジ加工が必要。




エキマニには、Ｏ２センサー用と空燃比計用にボス３個が取り付け済みなものの、これ以上の穴あけは避けたい。
一応センサー寸法を測定し、対応を考える。




O2センサーは１８ｍｍ。
排気温度計センサーは１／８ＰＴ。
検索ワードを色々変えて物色した結果、無事見つけました。
１８ｍｍ×１／８ＰＴの変換プラグ。




届きしだい、エキマニに排気温度計センサーを取り付け予定。


③ステアリングホイール交換

３５０ｍｍのLEADERから３６０ｍｍCLASSICに交換。




スポーク形状が変更となったため、パドルシフターの固定位置を調整するのに多少手こずったものの、無事に収まりました。

昨日実施した、オルタネーター交換作業。
作業後の試走で電圧は１３．８V程度で安定し続け一安心。

だがしかし、ＰＡでバッテリーテストを実施したところ、嫌な結果が。

更に帰宅後、作業写真やサービスマニュアルを確認したところ、Ｂ＋ターミナルの樹脂パーツ位置が変な事や、取り付けボルトに使用するスペーサーの存在が？？？

という事で、気になる色々を解決するために作業を開始。


①エキマニ横で見かけた、表面が溶けたケーブルの確認
②バッテリーケーブル外観確認
③バッテリーケーブル電流値・抵抗値測定
④オルタネーターＢ＋ターミナル確認
⑤オルタネーター取り付け部確認（スペーサー要否）
⑥バッテリー排気パイプ取り付け



①エキマニ横で見かけた、表面が溶けたケーブルの確認

車体をリジットラックに上げ、エキマニ遮熱版を外して上下から覗いたら、あっさり判明。
ＡＴシフトケーブルでした。




表面のちくわみたいなゴム材が溶け落ちてます。
シフトケーブルよりもパワステホースの方がエキマニに近いのですが、断熱材の有無でここまで違うのでしょうか？

追記
パーツカタログ確認したら「ヒートシールド　シフトケーブル」という部材が載っていた。

なんだよ。
やはり断熱材あるんじゃない。
ショップで勝手に撤去したとしか思えない。
まぁ、スペース確保の為、仕方なかったのかな？


②バッテリーケーブル外観確認

心配していたバッテリーケーブルを確認すると、シフトケーブルよりもエキマニから遠いルートで助手席側サイドステップに向かって伸びているので、外観の異常は感じられない。

念のためトランクまでの経路を辿ってみたものの、異変は見当たらず。
保護カバーを全線外してケーブルを直接確認するにはマフラーなどなどを外す必要があるが、結構な時間と労力が必要。

抵抗値測定結果をみてから要否を考える事にして、一旦先延ばし。



③バッテリーテスト・バッテリーケーブル電流値・抵抗値測定

まず最初に、昨夜悲惨な結果となった、バッテリーテストを実施。
外出中の計測方法は、こんな感じでバッテリー直接ではなく、Ｅ／Ｇルーム内で計測。




今朝は、バッテリーに接続して計測。






へ？
どういう事？？
昨夜の結果は何？？？
ミニのバッテリーケーブルって、そんなに影響あるの？？？？

という事で、昨夜と同じ環境で再度計測。




結果は電池交換とな。
しつこく、もう一度トランクルームで計測。




測定する場所で、結果がこんなに違うとは。
念のため運転席側のアースケーブルに接続しても結果は変わらず。

そういえば、自宅でフル充電した後など、バッテリー単体、もしくはトランクルームで計測した時が「良好」だったのかも？と思い出す。
＿|￣|○
がっくり。

テスター繫いだついでに、色々計測。
アイドリング運転中にバッテリーマイナスターミナルを外した際の電圧確認。




アイドリング時の電流値を計測。




続いてケーブル抵抗値の計測。

Ｅ／Ｇからトランクルームに戻り用２．０ｓｑ線を這わせますが、はじめに戻り配線単独の抵抗値を計測したところゼロΩ。

アース側は０．５Ω。




プラス側は０．７Ω。




測ってはみたものの、電流値も抵抗値もどうなんでしょう？

勇み足でバッテリーケーブルセットを注文済みのため、届き次第抵抗値を計測して数値を比較してみよう。

その後は、しばらく様子見かしら。



【追記】
勇み足で注文してしまったバッテリーケーブルが翌日に到着。

せっかくなので、ケーブル単体の抵抗値を計測してみた結果、０．４Ωとなりました。

０．７Ωなら大丈夫かな？



④オルタネーターＢ＋ターミナル確認

昨夜の画像確認で気付いたB＋ターミナルの樹脂パーツの違い。
組付け不良かと思ったら、パーツの形状が違っていた。




HELLAだとそれなりに確保されていた突き出しが全く無くなってしまう部材変更を行う意味が分からない。




HELLAのパーツを移植しようと思いましたが、点検したらヒビがある。
そのため、MAGNETIのパーツを突き出しが増えるようにヤスリで加工して使用しました。




緩む事はないとは思いますが、もう少し突き出しが欲しい。
あるいはねじロック剤を使うか。
次回のバンパー外しまでに考えよう。


⑤オルタネーター取り付け部確認（スペーサー要否）

昨日の作業時には締め付けトルクの事ばかり考えていて、パーツ構成図を気にしていなかった。

あらためてサービスマニュアルを確認していたら、上部ボルトにはオルタとＳＣの間にスペーサーを取り付ける事になっている。





説明図のコネクターやターミナル位置が微妙に違う点はオルタの機種が違うの？と考えたりもしたが、自分でオルタネーターを外したのは先日のHELLA点検が初めてなので、作業ミスの不安しかない。

オルタネーター取り付け部周辺をライトで照らし、スペーサーが落ちていないかを一応チェックするも見当たらず。

オルタネーター取付面の段差と車体（ＳＣ）側取付面の段差を比較するも、正確に計測出来ないためスペーサー要否が正直判らない。

という事で、オルタネーターを下側ボルトで仮固定して、スペーサーが入る隙間が上部ボルト位置にあるのかを目視で確認する方法に変更。

合わせ面は諸々のパーツに遮られるため僅かな隙間から覗くしかないものの、何とか見ることが出来、結果、スペーサーが入る隙間は無かった。

ＳＣ形状が違うと思われますが、不要という事がはっきりしたのでホッと胸を撫でおろしました。

ただ、補助タンク耐熱ホース保護のスパイラルチューブ、溶けてるじゃん。




ラジエターからの熱風が原因と思われ、素材変更を考えないと。



⑥バッテリー排気パイプ取り付け

バッテリーを外したついでに、排気ホース用のエルボを取り付け。




車体にホースはあれどバッテリー排気口に接続するエルボが無かったので、これまでは接続していませんでした。

が、室内で充電中にオーバーフローして床が濡れていた事から、車体保護も兼ねて取り付ける事に。

キジマ製のホースコネクターを切断・研磨しつつ、バッテリー側の排気口を加工して無事取り付け完了。


充電系統に不具合があるのか、ないのか。
今だモヤモヤしてはいますが、暫く様子を見てゆこうと思います。

３月の車検まで、残り週末回数も減ってきた。
オイル漏れは何とかなりそうなので、残る心配事はワンオフエキマニと音量。
マフラーは純正ＪＣＷに交換済みのため、エキマニも純正にすれば何とかなるのでは？との思いで作業する事に。

あわせて、ここ最近走行する度に次々と発生する不具合にも対処が必要なので、今日の作業はこんな感じ。

①プレッシャーセンサー交換（インマニ側）
②オルタネーター点検
③エキマニ交換（純正戻し）
④タイミングチェーンテンショナー交換



①プレッシャーセンサー交換（インマニ側）



先日の走行で発生したフォルトコード２３４（コンプレッサーチャージ圧）。
１１０９がセンサー交換で解消出来たので、深く考えずに交換。




センサー交換で症状が解消出来たかの確認は、全開走行が可能になる車検終了以降かと思ってます。



②オルタネーター点検
こちらも先日の走行から発生し始めた電圧低下問題。
１３V程度を保持していた電圧が、突然１２Vや１０V台に下がる現象。
Ｅ／Ｇ再始動で解消されるものの、帰宅後にバッテリーテストをしてみたところ、新品ＣＡＯＳが瀕死状態。

そんなこんなで、オルタネーターを点検してみようと取り外す。




自分でオルタネーターを取り外すのは初めてなので、備忘録的に手順を記録。
・オルタネーターターミナルを触るので、バッテリーターミナルを取り外す
・左右のバンパーキャリアホルダーを外した方が楽
・ロングボルトを左右に取り付けてラジエターサポートを保持
・ラジエターアッパーホースの固定ボルトを外して遊ばせる
・運転席側ウィンカー系統の配線固定を解除して配線を遊ばせる
・オルタネーターターミナルの１０ｍｍ角ナットを外す
・コネクターのロックはＳＣ側にあるので、取り外しは後回し
・１０ｍｍ角のボルト３本を外す（最後の１本はオルタを手で支える）
・落とさないように気を付けつつ、オルタをズラしてコネクター上部と対面
・コネクターを抜く
・オルタを下から抜く
※コネクターは固いのでプライヤーを優しく使う






オルタを取り出したら、レクチファイア周りやブラシを分解。



ブラシの型番と思われる記載ですが、ググっても出てこない。
メーカーがメーカーだけに予想通り。

ブラシをよく見ると、２本のうち１本のスリップリング接触面に何かが付着している。

スリップリングとブラシは紙やすりで表面を研磨して組付け。
各端子を一度緩め、接点復活剤を塗布しつつ締め付けてオルタネーター点検は終了。

車体への組み付け時にコネクターを観察すると、端子部分が汚すぎる。
溶けてるの？？？





下らかＳＣを覗いた際、視界の右端に補助タンクへの配管が見えたが、思っていたよりも曲率が緩く？？？




電圧異常が治るとは思っていないが、交換パーツが届くまでは何とか頑張ってもらいたい。

現在はHellaで手配品はMagnetti。
何とはなしに心配です。

そして、充電制御系でない事を祈ります。



③エキマニ純正戻しと耐熱塗装
初めてエキマニを弄る事に。
数年後の車検でも思い出せるように、こちらは整備手帳に記録。



排圧による熱負荷で、O２センサーが死にそうな気がする。
今回のエキマニ交換に伴い、O２センサーを二つとも外しましたが、フォルトコードが出ていた触媒前のセンサーは白焼きになってました。

とはいえ、エキマニ組付け後のアイドリング程度では、Ｅ／Ｇチェックランプは点灯していないため、経過観察が必要です。



④タイミングチェーンテンショナー交換



タイミングチェーンカバー交換後、何となくガラガラしているような気がしていたので、エキマニ交換するついでで、近くのテンショナーも交換します。

１９ｍｍ角のボルトを外すだけで、オイルも出てきません。
ただ、ボルトの締め付けトルクは６３Ｎｍ指定のため、結構固いです。



摘出したテンショナーには、Ｅ／Ｇ運転時の伸縮動作で付いたと思われる傷があり、手で押してみると軽い引っかかりがある状態。
今回、交換して正解だったと思います。

バンパーキャリアホルダーは毎週末つけ外しをしているため、ボルトも雌ネジも傷んでおり、タップ・ダイスによる延命措置？をやっておく。