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以前にも、車側に何らかの変化があったためか
それをＥＣＵが学習したことにより回転落ちが変わり
その結果を人間（私）が学習せざるを得なくなったことを書きました。

最近、スロットル下方のゴムホース抜けを改善した影響なのか
回転落ちが早くなりました。

この回転落ち変化を意識するようになったのは、
ゴムホース抜けの改善から、１週間以上（走行１０００キロ）経ってからです。

ゴムホース抜け改善直後から、回転落ちが変わっていたかは
正直なところ分かりません。
ゴムホース抜け改善直後は、低回転時のエンジン出力脈動が直ったのか？
そちらに神経を集中していましたから。


結果として、今までのシフトタイミングでは微妙に合わないため、
人間（私）が学習中です。

吸排気系を交換すると、回転落ちの特性が変わることが有りますが
今回のゴムホース抜け改善後の回転落ちの変化は、
程度こそ大きくないものの間違いない変化でした。


今から思えば、記憶が確かなものでは
シムスのネ申言舌糸及のメタキャタ式フロントパイプに交換したとき、
シムスの等長エキマニに交換したとき、
タービンを東名パワードＭ７７６０に交換し大容量化したとき、
シフトタイミングに影響が出ました。

残念ながら、ＥＣＵ書き換え後がどうだったかは憶えていません。


で、過去の経験をまとめると
・吸排気系の効率が変わった場合は、回転落ちが変わる。
・点火系の強化（イグナイトＲＥＶ、イグナイトＶＳＤ）では、
　回転落ちは変わらない（または変化は小さい）。
・負圧関係が変わった場合（今回のゴムホース抜け改善）も回転落ちが変わる。
・車側の変化が大きい程、回転落ちの変化は大きいようだ。

ということで、パーツを何も弄ってないのに、
・回転落ちの速さが変わったり
・シフトタイミングが合わなくなったときは
車側に何らかの変化が起きたと捉えても良いかもしれません。

画像は、ＳＧ９純正タービンだったときの設定値です。





現在、１８８７００キロ超です。



約１５万キロ頃から最近まで、低回転でエンジン出力の脈動が有ったり
エンジンオイルの消費が多かったりしたので、
後期高齢車は、いたわらないとアカンなあと
ＥＶＣ４の最大ブースト圧設定を１１７ｋＰａに下げてました。
（そのときの狙いは１１５ｋＰａ）

もっとも、最大ブースト圧設定値を変更しなかったのは
Ｐｒｏｖａオイルセパレータによるオイル消費量抑制の効果を
観察するためもありました。


ただ、純正タービンながらも
１３５ｋＰａや１４５ｋＰａに設定していたのが長かったので、
ここ１年くらい１１７ｋＰａ設定では物足りなく感じていました。



Ｐｒｏｖａオイルセパレータでオイル消費が減ったのが確認できたし
燃料ポンプを３月に更新したし
イグナイトＶＳＤで放電を強化したし
エンジン出力の脈動が解消したし
新タイヤのグリップがやっと出て来たし
昨年の後方赤点滅２回のトラウマから抜け出たので

ＥＶＣ４の最大ブースト圧設定を再び上げたくなり
８／２１（土）深夜から２２（日）にかけてドライブに出かけてきました。

で、久しぶりに最大ブースト圧設定変更の儀式を行って、
ちょいと本気加速してみると、
１００ｋＰａにならないのに結構な加速をしてくれます。

さすが、タービン容量が大きくなると
ブースト圧ピーク値が１００ｋＰａに達しなくても、
充分に速いですやん！

なるほど、みーやんがＥＶＣ５に換えた理由が分かる気がします。



２００９年５月にタービンを東名パワードＭ７７６０に交換しましたが、
Ｏ２センサ劣化による燃焼不良や、エンジン出力の脈動などの
不安要素を抱えていたので、
アクセルを踏み込んでいく速さが、無意識に遅くなっていたようです。

スーパーオートバックス名古屋ベイのパワーチェック担当者が
なかなかアクセルを速く踏み込んでいけないのと似ていますね。

最大馬力はアクセルをユックリ踏み込んでいっても測定できますが
真の最大トルクは、アクセルを開くスピードが速くないと
測定できないですから。



今回の狙いは１３０ｋＰａに設定することでしたが、
こんなに加速が良くなっているなら、
安易に１３０ｋＰａにしてはイケナイかもしれません。
なので、最大ブースト圧設定値の上方修正は慎重に行うことにしました。

私の棲息エリア付近の一般道では１３０ｋＰａは無理なので、
設定値を追い込むのは本州中部環状高速道路で、またの機会としましょう。

スーパー筋金くん装着後、路面の突き上げが酷いので、
フロントのアラゴスタのダンパーを今までより
１段弱くして乗っていました。

しかし、これでもかって良く曲がる感覚を一度覚えてしまうと、
また味わいたくなり、
筋金くん装着前のダンパー調整位置に戻してました。



すると、峠族防止のための路面の凸模様に速い速度で突っ込むと
振動数が合わずグリップせず、お手上げの状態になりますた。


なるほど分かった！
足回りが硬くない車なら、単なる不快程度で済んでいたものが
超硬い足回りに近づくと、
路面の凸模様って、高速走行の抑制に実効性が有るんです。
警察はバカではなかったんですね。
長い間、誤解してました。スイマセン！


更に、フロントが硬いのに、リア側が柔らかくて物足りず、
物足りず、物足りず、物足りず、と考えていたら、
気が付きましたよ。

間抜けなことに、リアのダンパー調整は
スーパー筋金くん装着前の状態のままでした。

そこで、スーパー筋金君装着前と比べて
フロントを１段弱く、リアを１段強くしてみると
凸模様の通過が少し楽になり、前後バランスも良好になりました。

５月連休にスーパー筋金くんを装着し、
よく曲がるようになったものの、路面から突き上げが酷くなりました。

真っ先に頭に浮かんだのは、
『やっちまったなぁ～帰省したとき両親を乗せられん。』

そこで、Ｇ－ＮＯＢ製アラゴスタのダンパーの
強さを変えて乗り心地を改善できるかを調べました。

検討に用いた道路は、山梨県の某広域農道です。
ＵＰ・ＤＯＷＮ多数、中速コーナー多数、
路面のうねり多数、路面の継ぎはぎ多数、
片道１０キロで同じ状態が続く、
付近に人家が極少、夜間は交通量が極少など、
今回の検討にピッタシのところです。


ス－パー筋金くん装着前の
Ｇ－ＮＯＢ製アラゴスタのダンパー設定は
最強から６段戻し（全１３段）でした。
この６段戻した位置を基準にし、
そこから緩めた段数で確認しました。

【緩め４段（最強の位置からなら１０段戻し）】
　スーパー筋金くん装着前と比べて、柔らくなり、旋回能力も劣ります。
家族を乗せても乗り心地は何とか問題なさそう。

【緩め３段（最強の位置からなら９段戻し）】
　スーパー筋金くん装着前と比べて、少し硬いか、同じくらい。
　但し、装着前より旋回能力は少し劣る。

【緩め２段（最強の位置からなら８段戻し）】
　スーパー筋金くん装着前と比べて、少し硬く、旋回能力は少し高い。　
　自分だけなら、乗り心地と曲がりやすさとの
　妥協点ならココが現状ならベスト。

半クリックがあったら、緩め１．５段の位置が
乗り心地と曲がりやすさで丁度良い妥協点になると推定します。

【緩め１段（最強の位置からなら７段戻し）】
　スーパー筋金くん装着前より硬く、旋回能力も上です。
　当分はこの設定で様子をみることにしました。


結果として、スーパー筋金くん装着は
アラゴスタ（全１３段）では（測定誤差を考慮すると）
ダンパーを２．５～３．５クリック分強くしたのに
相当すると判断します。

今回の確認をするまで、ダンパー調整の細かさは
１３段もあれば充分と思ってましたが、その中間が欲しくなりました。



そうそう、面白いことに気が付きました。
スーパー筋金くん装着前と同じ柔らかさにして
ハンドルグリップが少し低い状態なのに
旋回能力は少し高くなってました。
スーパー筋金くんの装着により
旋回時に車体が変形するのを抑制し、
サス本来の動きを助けているためと思われます。



ついでなので、ＮＯＢさんに言われていた
フロントのストラットタワーバー外しをしようと思いましたが、
アレレ、太い６角レンチが必要なのね。
タワーバーを外して様子をみるのは、また別の機会になりました。

スーパー筋金くん装着後、いろいろ分かってきました。

装着前の記憶が明瞭な今が、もっとも楽しめる時期です。
色々な路面であ～だこ～だと感じまくりです。


装着後は一般道の制限速度域が気持ちよくないです。
グリップがありすぎるため、路面のうねりの影響で
フロントの向きが微妙に左右に動こうとします。
直進を維持するために緊張するし、微妙な力も使います。
とは言うものの、
フロントグリップの強さをニタニタ楽しむマゾ的な自分も居ます（笑）
おぉ～俺の車はスッパルタン。


これに対し、高速道路の制限速度域では丁度よくなります。
速度的には緊張しなければならないのですが、
微妙な路面のうねりは気にならなくなり
ステアリングを抑え込む力も少なくて済むようになります。
ノーマル脚を硬めの車高調に変えたとき
丁度良い乗り心地の速度域が上がっていくのと同じです。


なので、スーパー筋金くん装着はボディ補強というより
サスペンションの強化と捉えることにします。