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ＳＧ９純正タービンから東名製タービンＭ７７６０への交換により、
オイル消費が本当に改善したかを確認するため、
５／２２(金)晩～２３(土)早朝にかけて、
本州中部環状高速道路を５５０キロ走ってきました。

ＳＧ９純正タービンの時なら
オイル消費が５００～６００ｍＬになるくらいの
ワープ航法の多用です。


確認結果は
オイル消費量が約２５０ｍＬとなり、
タービン交換前と比べて概ね１／２に改善しました。

１００ｍＬ程度になるかもと期待したのですが、
さすがにワープ航法の多用では無理でした。

しかし、１５４０００キロ走行車であること、
最大ブースト圧１１７ｋＰａを頻繁に使用したことを考えたら、
良好な結果だと考え直しました。

恐らく、一般道を流して走るだけなら、
１０００キロ走行で１００ｍＬ程度になり、
実用上問題無いレベルに収まります。
一般道（日常レベル）での結果は、おいおい報告することにします。


オイル消費が改善した理由については
ＮＯＢさんたちと酒の肴にしようと思います。



【備忘録１】
マフラーエンド内側へのスス付着量も少なくなり、
さらに乾いた感じのススの付着になった。
但し、スス付着の改善はＯ2センサー交換も
寄与している筈。

【備忘録２】
東名Ｍ７７６０タービンだと
６速３５００回転以上から軽く伸びていくのが
美味しくてタマラナイ。

【備忘録３】
ついでに２３(土)夜に行った
本州中部山岳舗装林道の延々の登りでは
２速メインより３速メインの方が美味しかった。
この原因については要検討。

【備忘録４】
次に高速道路を長距離走るときは、
エコランに最適な回転域を探そう。

画像は、エンジンオイルのレベルゲージの
オイル付着状態ですが、あくまでイメージです。


先日のブログでタービンを社外品に変えたら
オイル消費が少なくなったかも知れないと書きましたが、
それに関することです。

東名パワードのタービンＭ７７６０に交換してから
高速道路の長距離を本気走りしてないので、
本当にオイル消費が緩和されたのか自信が持てません。

そのため、週末にでも本州中部環状高速道路を試走してみようと
オイルレベルを多からず、少なからずに追い込む準備をしています。

高速道路を５００～６００キロ走行したら
思惑通りに行かずエンジンオイルが減り過ぎて
焼き付いたら困りますから、
支障が無い程度（冷間時で８分目）に調整しておきたい訳です。

そこで、エンジン停止直後と冷間時のエンジンオイルレベルを
確認してみました。

せっかくですから、
エンジン停止直後、３０分後、１時間後、２時間後、４時間後、
８時間後で確認したり、

各経過時間毎に、レベルゲージ抜き差しを５回行いました。



結果的に分かったことは
１．エンジン停止直後や３０分後は、
　　抜き差しを繰り返したとき、
　　付着状態が緩い円弧なのでオイルレベルを読み取り易く、
　　オイル付着位置の変動は少ない。
　　変動は　±０．５分目くらい。
　　３回も確認すればＯＫ。

２．エンジン停止から４時間、８時間経過すると、
　　オイル付着状態が深いＵ字状 → Ｖ字状になっていき
　　どこを読み取ったら良いか分からなくなる。
　　さらに、抜き差しするたびの変動が大きくなる。
　　何回見ても自信が持てない。

ということで、いつも通り
エンジン停止３０分後くらいに測ることにしよう。



ちなみに、
エンジンオイルはレッドラインの１５Ｗ－５０なので、
柔らかいオイルを使用している車では
参考にならないかも知れません。

パ－ツの効果はジックリ観察して
確定後にＵＰするポリシ－なのですが、
嬉しいので我慢が出来なくなりました。

５月連休にＮＯＢさんに
東名パワード製のタービンＭ７７６０に
交換してもらいましたが、乗りやすさ向上以外の効果が
有ったかも知れません。
（タービン交換後の走行距離が少ないので確定まで至らず）

タービン交換の副次的効果は
エンジンオイルの減少が緩和されたことです。


走行距離が１５万キロ超のためか、
流して走るだけでもエンジンオイル消費量は
１０００キロ走行して２００ミリリットル前後でした。
また、高速道路をハイブースト設定でワープ航法走行すると
更にオイル消費量が増えました。


５月連休の和歌山詣での前後において
【和歌山詣での往路】
高速道路メインで埼玉県→和歌山県（片道６３０キロ）では
車間を詰めてくるアホタレ車が時々あったので、
前方クリーンのときに後方車間を数百メートル以上にしたり、
また、天理から和歌山ＩＣまで快走した結果、
約３００ミリリットルの消費でした。
尚、最大ブースト圧１１５ｋＰａのキープ時間は
一瞬だけの使い方。


【帰路＆試走】
和歌山からの帰路６９０キロは全て一般道で
新タービンの慣らしも兼ねて流して走りました。
更に新タービンを味わう為の試走３００キロでは
最大ブースト圧１１５ｋＰａを頻繁に使いました。
計１０００キロ走行しても
１００ミリリットル未満の減少でした。
尚、最大ブースト圧１１５ｋＰａのキープ時間が
長いことが多い使い方。


エンジンオイルレベルは、エンジン停止後の
時間を一定にして確認してますので、
測定誤差は１００ミリリットル未満のつもりです。
なので、
エッこれ、減りが少ないじゃん
となった訳です。

みーやんさんの車ではオイル消費が少ないと聞いてたので
すんげえ差だと思って
妬んで羨ましんでましたが、
ひょっとしたらタービンに起因する
オイル消費量増加だったのかもしれません。



注意！
本件は未確定の情報です。この情報に基づき
アクションした方からのクレームは
受付ませんので予めご了承下さい。
尚、喜びの情報なら無制限に受け付けます（笑）

３ヶ月もすれば確定情報を発信できると思います。



ＰＳ．
オイル消費が多い原因として、
アクセルＯＦＦでの負圧の強さも疑っています。
吸排気系の効率ＵＰをした状態で
ＳＧ９純正タービンの中回転域では
アクセルＯＦＦ時のトルク低下が大いことから
強い負圧発生が予想でき、
ＳＧ９純正タービンではアクセル急閉を行わないように
心がけてました。気分だけ高橋啓介（爆）
そのため、アクセルＯＦＦを微妙に行う必要があったのです。
Ｍ７７６０タービンは中回転域の
ＯＮ・ＯＦＦでのトルク変化が小さいことから
負圧発生も小さいことが予想され、
アクセル操作を多少ラフにしてもＯＫです。

オガクズさん、史庵さん、みーやんさん、とっしーさん
大変お待たせしました。



純正タービンは１５万キロ超の寿命でしたので、
社外タービンでも私なら１０万キロは保つだろうとの読みから、
丁度、交換するタイミングとなりました。

タービン選択は私の好みや走り方を知っている
ＮＯＢさんに全てお任せしました。
ＮＯＢさんの選択に間違いは有りますまいから(笑)

結果的に東名パワード製ＡＲＭＳ　Ｍ７７６０型となりました。


このタービンを装着後のファーストインプレッションは
違和感無し！

この『違和感無し』が重要な指標だと思います。

東名製タービンとＥＪ２５エンジンとの相性は
パーツレビューを御覧下さい。

今回の症状を、ここでは『燃焼不良』と呼ぶことにします。


文中に示すような燃焼不良が発生してましたが、５月連休にＮＯＢさんの店でフロントパイプのＯ２センサーとエアフロセンサーを日時をずらして交換し、その後、燃焼不良が改善しました。

この場を借りて、面倒を見て下さったＮＯＢさんに、お礼を申し上げます。


私の感覚ではフロントパイプのＯ２センサーが主犯と思っています。走り慣れない和歌山市内では明確に判断が付きませんでした。また、真っ黒だった点火プラグ碍子が、帰路６９０キロでカーボンが飛び、走り慣れた埼玉県で改善が明瞭になったとも考えられます。



【発症した時期】
約１４５０００キロで明瞭になりました。１２９０００キロ時点でプラグ交換のため外したプラグも真っ黒で、また燃焼音が丸くなっていたので、その時点で本件の症状が出始めていた可能性もあります。


【症状】
１．Ｄラーでの簡易診断結果
CHECK　ENGINEが点灯しない状態でＤラーでモニターを繋いで調べてもらいましたが、メモリに残ってないとのことでした。この状態では延長保証を使い無償修理できるか微妙です。



２．アクセルのツキ
(1)　症状発生中：アクセルのツキが低下した。ツキの低下は徐々に起きていたようで、症状発生中には低下に気付かず。改善後に気が付きました。



３．微低速での速度ムラ
(1)　症状：１速、２速のアクセル開度が小さい状態で徐行すると、微少な速度ムラが発生した。勤務先の構内道路や、大型スーパー駐車場を最徐行するときに気になった。エンスト寸前のガクガクとは異なる。クラッチを切るとスムーズになり、動力が繋がっているときに発生した。スピードが上がると（2500回転以上）慣性がつくためか気にならなかった。アクセル開度が大きいとき、または３０００回転以上では症状は気にならなかった（または感じなかった）。

(2)　改善後：微低速でスムーズでない状態は少し改善した。アラゴスタが路面凹凸を拾い易いこともあり、走り慣れた路面でないと違いは感じ取れません。




４．アクセル開度と回転上昇の相関
(1)　症状が酷いとき、停止状態でアクセルを開いて行くと、２０００回転付近でアクセル開度と回転上昇が全く相関しなくなる不感帯があった。２５００回転を超えたあたりからアクセル開度に応じた回転上昇になった。また、アクセルのツキは顕著に低下した。

(2)　改善後：2000回転付近でのアクセル開度に対する不感帯は、症状が改善した後でも少し残っている。しかし、アクセル開度と回転上昇の相関はかなり改善した。正常なＳＧ９でも発生する症状か不明のため、他のＳＧ９との比較が必要。




５．エンブレの効き方
(1)　症状発生中：アクセルＯＦＦするとエンブレが良く効いた。

(2)　改善後：エンブレ中に加速するような感覚が戻った。アクセルＯＦＦしたときエンブレが全くかからず空走し、加速してるのでないかと錯覚させる『間がある』のが正常状態の私のＳＧ９です(笑)。




６．燃焼音
(1)　症状：燃焼不良中の燃焼音はコモった、丸い音。

(2)　改善後：少し尖った音に近づいたものの、最良の状態まで戻らず、まだ何か劣化したものが残っている感じ。




７．始動直後の排ガスのガソリン臭さ
(1)　症状：燃焼不良中において、始動直後のアイドリングの排ガスのガソリン臭は濃い目。エンジンルーム内でのガソリン漏れを疑うほど酷いときが時々あった。

(2)　改善後：始動直後のガソリン臭は軽減された気がする。しかし、ガソリン臭が酷い　状態が常時発生ではなかったので、短期間の観察で判断を下すのは難しい。



８．その他の症状
燃焼不良が発生しているとき、下記のような症状や状態でした。

(1)　暖気完了の前後の両方で発生した。

(2)　外気温の高低に関係なく発生した。

(3)　レーシングプラグ８番が新品でも発生した。

(4)　エアフィルターが新品でも発生した。

(5)　新車時からずっと使っているエアフロセンサーを洗浄しても発生した。

(6)　２００８年４月（１３１０００キロ時点）に時々失火している感じがあり、燃焼音も良くないので、点火コイル一式を新品に交換した。しかし燃焼音は改善しなかった。

(7)　２月末の車検時にプラグ交換時に外したレーシングプラグ８番の碍子が真っ黒だった。その１年前（約２万キロ前）のプラグ交換時に外したレーシングプラグ８番も真っ黒だった。このプラグの被りが、本件の原因と関係していたかは現時点で判断不能。次回のプラグ交換時に外す碍子表面を観察した上で再度、判断したい。

(8)　エンジン始動直後のアイドルアップは１５００回転で安定していた。但し、本件の燃焼不良が重篤で、その影響でプラグのカブリ？方が重篤と思われるときは、1500→1600回転に時々アップした。この回転数のアップは正常時に無かった気がする。また、この状態のとき、エンジンはセル一発で始動せず、数回の始動儀式が必要だった。尚、私のＳＧ９が正常なときは常にセル１発で始動します。

(9)　カーボン飛ばしのため高速道路を走った後でも症状が出ていた。実際には燃焼不良のためカーボン飛ばしが完了してなかった可能性もある。

(10)　エンジンは新車時ほど軽く回らないものの、引っかかっている感じは無い。５月連休にＮＯＢさんにエンジン回転音を聞いてもらったところ、問題ないとのことでした。



【疑念】
ただ、ブローバイが多く点火プラグにカーボンやデポジットの付着し易い状態なので、そのカーボンやデポジットが付着してＯ２センサーを劣化させた可能性もあります。Ｏ２センサー劣化が先か、ブローバイ発生が先か、現時点では分からない状態です。まだまだ、ネガ潰しは続きます。


【お断り】
ここで言う燃焼不良は、アクセル開度がダイレクトに加速に繋がるＭＴ車だからこそ分かるレベルです。ＡＴ車で発生した場合は気が付かないかも知れません。




追記：５月１７日(日)
【アイドリング】
１００％の自信がなかったので５／９のブログには
書きませんでした。しかし、自信をもって書ける状態まで
変わりましたので。

５／９時点より変化し、完全暖気後のアイドリングが
『ブルルンブルブル』と、バラツキが出て来ました。
新車時から有ったのと同じ周期で同レベルのバラツキなので、
『ウ～ン、このバラツキが正常燃焼の証かよ～』と
変に納得する私でした。

燃焼不良状態のときはアイドリングが妙に安定してたので
（私の）ＳＧ９って変な車です。