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今となっては高粘度となってしまった0W-20エンジンオイル。
2.0Lターボで330馬力もの出力のシビックRだって、1.6Lターボで304馬力もの出力のGRカローラだって自動車メーカー指定粘度は0W-20。
メーカー指定粘度が0w-20であれば、エンジンがフルノーマルできちんと整備されている車体なら問題になるはずがありません。

でもなんだか気になるターボカーとの組み合わせ。


そんなエンジンオイルの信頼性を試すために峠越えをしてみました。
場所は新潟と群馬の県境、三国峠。

通常84度の水温は上り坂程度では全然上がらず、勾配のきつい所でようやく90度。
そもそもシビックはパワーがあり過ぎて回転が上がらないのも要因としてあるかもしれない。
全然エンジンは回らず、3,000rpmも回れば良いくらい。
下りでエンジンブレーキを使い始めるとすぐに79度まで水温が下がります。

これはシビックの冷却機構が極めて高容量なんだな。
関越道の谷川岳近辺を登っている時だって水温は86度程度しか上がらない。
これだけ水温上昇が抑えられていれば20番オイルでも問題にならないはず。

加えて現在は2,000Km程度を走らないと粘度低下も起こらない。
というデータを基に、シビックに20番オイルを使っても問題無いんだなと納得するのでした。


どうにも、硬いオイル程高性能だとか硬いオイル程高級って刷り込みはなかなか消えないんですよ。
あと何故か50番オイルでもカタログ燃費を平気で叩き出すスバル車に長い事乗っていたのも大きいですね。
ちょっと前までCastrol EDGE RS 10w-50が安く買えたので大変世話になりました。
Castrol EDGE RS 10W-50は時折4Lで1,980円なんてのがありましたね。

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写真1

という事でシビックのエンジンオイル交換。
今回は安いエンジンオイルを洗い油として使う作戦なので、ガソリンディーゼル兼用のCastrol GTX 3X Clean 10W-30を500キロ使用。
ガソリンディーセル兼用オイルはディーゼル用に洗浄能力が高いので洗い油にピッタリですぐ黒くなる。

次回はエンジンオイルフィルタ交換だな。


写真2

抜いたオイルは減ってない。
そもそもシビックは3.2Lしかエンジンオイルを消費しないエコロジー設計。
たったこれだけで大丈夫。

N-WGNも2.4Lしかエンジンオイルを使わないので全然オイルストックが減りません。
逆にハチロクは4.8Lも使っていたからね。
ハチロクはレース使用も想定されているからオイル多めなんだろうな。


写真3

今回使用したのはCastrol EDGE 0W-20(SP)。
今は油の値段がとんでもなく高くなっていますが、今やEDGEともなれば1L約2,000円もの価格に。

でも、今は手に入るだけマシみたい。
ペール缶はどこ探しても置いておらず、置いてあるのは30番の4L缶のみ。
20番のペール缶はネット上にも中々無い。
あるのは超高級オイルくらいかな。
オートバックスでさえ一部エンジンオイル交換ができないと言っているし、供給不足は間違いないんだよね。

次回のオイルとしてコメリでクルーザードの0W-20を買い置きしておいたけど、供給不足が続くと30番オイルを選ぶ事になるかな。。

本日はちょっと走りたい気分だったので山形方面にドライブ。

写真1

今日は魚の気分だったので岩船港鮮魚センターへ。

大体ゴールデンウィークのような大型連休中は高速道路なんてまともに流れませんし、一般道もそんなに流れる訳じゃ無い。
二時間ちょっとの散歩道をダラダラと走る訳です。

写真2

鮭ざんまい丼。
鮭の刺身と鮭とろという名の、ネギトロの鮭バージョン。

新潟県民なので鮭と言えば村上という認識があります。
江戸の昔、村上地方は鮭漁のおかげで潤っていたと言います。


写真3

鮭を食べたらちょっと北上して山形県の道の駅あつみへ。
スタンプブックがブランクなのでスタンプを押して帰ります。

帰って給油してみたら休日出勤も含めて322.9Km走行を16.12Lで達成。
17インチホイールに交換したので20Km/Lは無理だと思っていたのですが、意外と伸びます。

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今回のエンジンオイルはずいぶんと長持ちしていますが、流石に2,500Km走行時点で条件によってはエンジンノイズが聞こえるようになってきました。
銘柄はホンダ純正ULTRA LEO 0W-20(SP)で全然スペシャルな銘柄じゃない。
ただオイルレベルゲージのMAXを越えるくらいに増えているから燃料希釈は発生している。


スパークプラグ交換後初のエンジンオイル交換ですが、久しぶりにエンジンオイルが持ちます。
エンジンオイル劣化が非常に早いのはターボエンジンだからと思っていたんですけど、まさか整備不良が原因だったとは。

エンジンオイル燃料希釈の対処法はオイル交換くらいしかないので、近日やってしまうとしましょう。

今日はシビックの洗車。
どうも一部のワックスには紫外線防御機能があり、太陽光線から塗装をガードする機能があると聞きました。
手持ちのCCウォーターゴールドもUV吸収剤が配合されているとの事で、早速ワックスの厚塗りをしましょう。

写真1

洗車後のルーフ。
まだワックスは残っており、水が気持ち良く流れていきます。


写真2

洗い終えたらワックスの出番。
いつものCCウォーターゴールド。
次の製品も買ってあるのだけれど、CCウォーターゴールドは全然減らない。


写真3

ワックス施工後のルーフ。
厚塗りだから違いは分からないけどね。


写真4

落ち着いたシルバーもイイ。


写真5

洗車とワックスがけ完了。
気温は26度と、汗を拭きながらの作業となりました。


写真6

ヘッドライトもワックスがけ完了。
クリアー塗装が1年は耐えてくれるといいんだけどね。


写真7

洗車しながら思ったけど、シビックって車高低いんだよね（今更
車高が低い上に全高も1,415mmと低いからかなり低いイメージがある。
FF車両にありがちな前上がりでもなく前後水平なスタイル。

大人四人が乗れるのにここまで低いのは素直に凄いと思う。


写真8

唐突に出てくるGR86。
ふと、シビックとの比較対象にどうかなと思いまして。

当然ながら車高も全高もGR86の方が低い。
数字上車高は5mm低いし、全高は130mmも低い。

久しぶりに見てみるとハチロクいいね。
また乗りたいけれど、余裕ができるのは少し先の話。

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写真9

あとは昨日錆止めを行ったN-WGNの二回目の塗装。
ちょっと茶色に見えるけど、白かった塗料が黒くなってる。


写真10

という事で二回目の塗装を行います。


写真11

白いのが今回の塗料。


大もっこりさんからヒンジ取り外してゴム板でも挟んだらいいんじゃないとアドバイス貰ったのでヒンジ部を調べましたが…。
どうやらハッチ側から見えるのはリベットのような固定具で、少なくともドア側からはアクセスできない。
裏側からボルト止めしていれば何とかなるけれど、内張り剥がさないと分からないな。

今回は二度目の塗装が乾いたらタッチアップしてゴムシールでも塗ろうかな。

ホンダのディーラーには整備メニューにヘッドライトリペアコートというものがあります。
ヘッドライトのレンズコートをサンドペーパーで落とし、コーティング剤を塗るというものです。
私のシビックも納車時にヘッドライトの曇りが気になっていたので施工したのですが、納車時に少し曇りが残っており、結局1年持たずという結果でした。
そう言えばフリードにヘッドライトリペアコートやった時も一年くらいで暗くなっていたっけ。

現在の症状はフォグライトと同じ明るさのヘッドライトだったものが、現在はフォグライトの半分程度しか明るさが無い事ですね。
まあポリカーボネートのレンズ曇りは色々なメーカーで普通に発生しています。
メーカーはこうなる事が分かっているんだからレンズだけ補修部品出せばいいのにな。

メーカーとしてはヘタに分解してユニットトラブルが起きる事を恐れてヘッドライトユニットごと交換する前提なんだろうけど。
融雪機能も兼ねてハロゲンヘッドライト仕様があってもいいと思うけど、もうCセグメントカーにハロゲンヘッドライトを搭載する未来は無いんだろうな。
寒冷地仕様オプションでヘッドライトヒーターとか付けて欲しいね。


今回のヘッドライト研磨及びクリア塗装作業はホンダ特有の作業ではなく、世間一般的に行われているものです。
ヘッドライトを研磨し、磨き、その後ヘッドライト用のクリア塗装吹付を行います。
コーティング剤と違いクリア塗装なので耐久性に優れている…らしい。


写真1

作業直前の運転席側
写真写りが悪く曇っている状況が良く分かりませんが。


写真2

作業直前の助手席側。
こちらの方が曇っていた。


写真3

そして施工後の運転席側ヘッドライト。
見違えるようにクリアなヘッドライトレンズ。


写真4

比較的曇りの進行していた助手席側ヘッドライト。
こちらも一点の曇りもないクリアなヘッドライトレンズに。
おそらくこれが新品時の輝きなのでしょう。


ただ今回のように何度もヘッドライトを削り続ける事は出来ないので、ヘッドライトそのものの交換も視野に入れなくてはいけません。

ヘッドライトの輝きが再び失われる前にヘッドライトユニットの交換準備をするかな。
あるいは乗り換えまで輝きが維持できればいいのだけれど。
今興味のある車両がシビックしかないから、FL1型シビックになるのかな。

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写真5

ヘッドライト塗装作業は数日かかるとの事で、代車を出してもらいました。
JF6型のN-BOXターボ4WD。

もしN-WGNの後継を買うならコレかなと思っていたのですが…。
ターボだからトルクはそこそこあるけれどエンジンの回りが大人しい。

サスペンションも凄くゆるふわな感じで常時落ち着かない。
横転しそうな気配は無いし、JF4型と違って家族が酔う事もない。
全席に快適性を持たせようとした結果がこれなんだろうなー。

んー、N-BOXは日本一売れているから最適解のセッティングなのだろうけど、これならN-WGNの方が私には合ってるな。

という事で次に買うのはN-WGNかな。
4WDは確定しているけど過給機は付けるかどうか分からない。
N-WGNのNAエンジンはレスポンスが凄くイイんですよ。
フィーリングを取るか快適性を取るか。

最近妻がフリードクロスターのデザインを気に入っているのでフリードになりそうな予感もしますが。
フリードには機械式四輪駆動があるし、積載性も走行性能も優れているからね。

シビックのエアクリを交換してから走りが軽快になったのですが、今度はアクセル踏み込み時のもたつきが気になるように。
さらに燃料希釈の早さも問題。
オイルの劣化が凄く早く、抜いたオイルも燃料希釈している。

結果としてはスパークプラグの可能性が高い。
ひとまず加速は完全に復活し、レスポンスは上々。

直噴エンジンはシリンダ内が冷える特徴がありますが、点火系が不調だったため噴射した燃料が燃え切らずにシリンダ内に残る現象が発生していたと推測されます。
そのため燃え切らない燃料がオイルに混ざった。
エンジンオイルの燃料希釈は次回エンジンオイル交換時に確認しますが、スパークプラグで直ったという事はこの説がおおむね合っていそう。


写真1

今回交換したスパークプラグはNGKプレミアムRX。
ずっと使っていて、交換するならコレと決めています。

交換後は特に低速時のアクセルレスポンスが非常に良くなりましたし、上の回転でのパワーも段違いに良くなりました。
実際には良くなったのではなく元に戻ったというのが正解なのですけれど。


ただ、たった4万5千キロで明確に加速が悪くなるほど劣化するものなのかという疑問が残ります。
確かにエアクリーナーエレメントは汚れ具合から納車時から交換されておらず約4万キロ使いっぱなしあるいは納車時交換して2万キロ走行か。
これがスパークプラグ劣化に繋がるのかな。


写真2

プラグは四本均一に消耗しているため、スパークプラグが何らかの原因で早く減ったのが正解なのかな。

あるいはホンダL15Bターボエンジンがスパークプラグにやさしくない構造なのか。
ダウンサイジングターボだからシリンダ内圧力が高いのかな。

良く分からないけど、一つ確定しているのは8万キロの時にもスパークプラグ交換が必要だという事です。
今回は4万5千キロだから、ちょっと早めのタイミング。
その時にはイグニッションコイルも一緒に換えよう。

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さて、部品交換したら性能試験ですね。

写真3

最近は全然高速道路を使っていないのでエンジンのウォームアップという意味も含めて高速道路メイン。
目的地は群馬県にあるボンジョルノ。
いわゆる高崎パスタのお店でミートソーススパゲッティを注文。

お店の写真撮り忘れていますが、そこはご愛敬。
盛りが…多くないかな。
2人前は余裕であるよね？

高崎パスタの傾向なのか、ボンジョルノさんも甘めのソース。
パスタはシャンゴとは違いアルデンテでした。
最後は中々苦しい所でしたが完食。

今回も美味しかったので、高崎パスタ開拓に行くとしましょう。


シビックの調子ですが、非常に良い数字が出ました。
最近シビックは中々リッター20を超えてくれませんが、今回は一般道を110キロ走って20.88Km/L、高速道路を200キロ走って20.71Km/Lを達成。
やはりスパークプラグ劣化でエンジン性能が低下していたんですねー。

写真4

帰りは永井食堂でモツ煮を買うため、群馬から三国峠を越えて新潟に帰ってきたので18.05Km/Lと少し落ちました。
峠道は仕方ないですね。