ペンタゴン7のブログ一覧

写真1

写真は使いまわしだけど。

インプレッサのマフラーを四本出しにしてから一週間程度経過し、CPUも学習したようで走りが滑らかになりました。


マフラー交換って基本的に低回転域を犠牲にして高回転域の伸びの良さやパワーアップを図るものです。
FB20エンジンって高回転回りたがらないエンジンで、特に5,000rpm以上は引っ掛かりというか加速しないので5,000rpm付近でシフトアップした方が速いです。
フラットトルクなので4,000rpmも回っていれば必要十分なパワーとトルクを発揮してくれますけど、完全に実用エンジンの特性ですね。
トランスミッションが燃費重視のCVTですし、走りたい方はターボエンジンのWRX買ってねという事でしょう。

ただ、私はWRXを使いこなせないと思う。
適度なパワーで適度に楽しめれば良いので、本気組車両まではいいかなーと思うのです。
もちろん手に入って、余裕で維持ができるなら欲しいですよ(笑)

私はダラダラ走るには最適な実用エンジンとCVTの組み合わせのインプレッサG4を気に入っています。
今日も流れの良い一般道を前の車両に合わせてダラダラ走りましたけど、そう言う場面には最適ですね。

おっと話が逸れた。
しかしながら高速道路合流などでもう少し高回転の伸びがあると楽だなと思うのも事実。
そこでお手軽な流用系チューニングです。
スバルは基本的にパーツ流用が効きますので、マフラーも流用できます。
具体的には排気系で言えばVM型レヴォーグとVA型WRXとGJ型インプレッサは同じなんですね。
サスペンションもそのまま流用できたはず。

そこでマフラー探すのですが、当初一本出しの太いマフラーにしようと思っていましたがそういったものはあまり出回っておらず、左右出しのマフラーが主流なんですね。
とりあえずお試しで、お安く売っていたVAB用マフラーを入手しました。
インプレッサオーナーってかなりの割合でサスペンションとかマフラーとか交換するので、純正中古パーツがかなり出回っているんですよ。

センターパイプはたまたまVM4レヴォーグ用を発見したのでそれを使用します。
つまりセンターパイプはVM4レヴォーグ用、タイコはVAB型WRX用となります。

なお取り付けは助手席側マフラーの取り付け用マフラーハンガーが無いため、マフラーハンガーは溶接で取り付けました。
競技やっているショップはこういう作業も普通にこなしてくれるので有難い。


取り付けたところ、最初はうるさかったりトルクがスカスカだったりしましたが1週間もするとCPUが学習したようで随分と静かになりました。

低回転トルクは排気系チューニングのお手本通り薄くなりますね。
しかしながら元々太いトルクを発揮しているFB20エンジンですので、それでも街乗りはトルクがあって快適そのもの。
高回転域は6,000rpmまで綺麗にエンジンが回るようになり、高回転のパワーも一回り太くなった感じ。
高速道路の合流もSレンジに入れなくてもDレンジのままで行けるようになりました。

排気音は純正に比べると明確にうるさくなり、エンジンをかけると車内に低音が響きます。
レガシィにフジツボ・レガリスRを装着した時ほどの衝撃はありませんし、BH5型レガシィGT純正の方がうるさいかな。

そして高回転域では水平対向エンジン特有のバラバラという排気音が聞こえてきます。
排気干渉によるドロドロドロ…という音ではなく、バラバラバラ…という音。
ただインプレッサのパワーが結構あるのと、オートマチックミッションなので聞ける範囲が狭いです。
それでもバラバラ音が聞こえるのは気持ちイイ。


排気抵抗が減ったおかげか、全体的に走りが軽くなりました。
今まで以上にクルマがスルスルと前に出るんですね。
おかげで一般道をダラダラ走るだけでも楽しい。

マフラー交換、やってよかったな。

寒波も過ぎ去り、ようやく春らしい陽気が顔を覗かせるようになってきました。
天気予報を見るとまだまだ寒い日がありますし、サマータイヤ交換はずいぶん早いですけど。


インプレッサのブレーキはキャリパーとディスクをBRZ純正品に交換してありますが、既に摩耗限度に近付いておりブレーキを踏み込むとゴーッとノイズを発するようになっていました。
春を迎えたら交換と思っていましたが、思っていた以上に持ちませんでした。
純正品でこれほど短命なのは珍しい。
私としてはライフよりも制動能力を重視するので問題ありませんが。

ショップによると、サーキットを走ったりすると1万キロ持たないそうです。
私のインプレッサはサーキット一度も走っていないんだけどなー。


減ったら新品交換するのが世の常識。
写真1

インプレッサのブレーキディスクとブレーキパッドを新品交換しました。
ブレーキディスクはDIXCELのSD。
スリットタイプを逆回転で。

ブレーキパッドはインプレッサG4純正品を使用。
今回はスリットディスクなのでフェードしてもすぐ回復しますし、走りも大人しいので多分ノーマルで大丈夫だろうという判断。
ダメならカーボンメタル系ブレーキパッドに交換かな。


写真2

そう言えば買ってから随分長い間ガレージに置いてあったマフラーをようやく装着しました。
VAB純正マフラーを流用した4本出しです。
中間パイプはVM4型レヴォーグ用を流用し、排気管はVAB型WRX STI用を流用。
つまりまだ私のクルマは純正部品のみで構成されているノーマル車…。
と言いたいですが、まずバンパーカットしないとバンパーに干渉します。
そして車体側にマフラーハンガーが無いので溶接する必要があります。
車体に二か所手を加えてあるので、そろそろノーマルとは言わないかな？

見た目はイイんですけど、肝心の走りはどうなんでしょうね～。
実際走ってみないと分からないですね。

まだ県外ドライブは出来ないけど、プチドライブにでも行こうかな。

インプレッサの加速時、時速30キロ付近でガクンとショックが発生する症状が直りました。
結論から言うとイグニッションコイル。
前回4番シリンダーのイグニッションコイルを交換しましたが、今回はそれ以外を全部新品交換。
同時にスパークプラグも4番以外全部新品交換。
これで点火系は新品になりました。

イグニッションコイルは一つ駄目ならば他のものも寿命近いですし、一つだけ新品にしたことで症状が目立ったのかもしれません。


なぜ時速30キロから時速40キロの間でショックが発生していたかは、恐らくインプレッサというかスバルのリニアトロニックのセッティングが理由と考えられます。
燃費と加速を両立するためでしょうが、リニアトロニックは発進時エンジン回転数1,500rpm程度まで上がり、その後1,100rpm程度までエンジン回転数を落とします。
その切り替え速度が大体時速30キロから時速40キロなんですね。
恐らくエンジンの回転変動によるトルク変動が必要な局面において失火現象を起こし、ショックが発生していたんじゃないのかな。
実は納車当初からショックが発生していたので仕様と思っていました（笑

これでようやくCVTらしい滑らかな走りが手に入ったという訳で早速どこかに出かけたいけれど新潟は現在吹雪。
吹雪。

大人しく家でダラダラしていましょう。


とりあえずインプレッサの修理完了という事で帰り道で踏んでみました。
エンジン回転が上昇してゆき、車体がグイグイ前に出る。
4,000rpmで一旦回転上昇が落ち着き、そこから再加速。
あれインプレッサってこんなに速かったっけ。
高回転回らないのはただ単に整備不良だったのか。
速いしトルクあるし、これは長距離ドライブに出たくなるじゃないか。


そう言えばインプレッサの代車はGT3型インプレッサでした。
GT型インプレッサも慣れたものだけど、やっぱりG4とスポーツで性格が全然違うんですね。
雪上という限界が非常に低いコンディションでは、車体の限界を掴みやすいです。
どちらかと言うと入門編というかライトユーザー向けはインプレッサスポーツって感じで玄人向けがインプレッサG4って感じですね。

インプレッサスポーツはリアの反応が俊敏で、限界の中ならばキビキビした走りを楽しめます。
その代わり限界を超えた時の挙動が多少ピーキーというか、テールスライドの速度が速い。
アクセルを踏み込むとそのまま前後輪直結したかのようなアンダーステア全開になるため、どちらかというと突っ込み重視の特性かな。
だからクルっと向きを変えてドカンと踏むタイプの走りに向いている。

インプレッサG4は限界の中においては大人しいというか下手すると緩慢とも思えるゆったりとした挙動を見せる。
けれどアクセルを踏み込むと本性を現し、前輪が車体をグイグイ引っ張り後輪が車体を曲げようとする挙動を見せるためアクセル踏んで曲がる。
だから限界超えてもアクセル踏んでいく前衛的なドライビングに向いているかな。
正直限界まで踏み込めない方には大人しいセダンで終わると思う。
大人しいセダンの領域が非常に広いので、そのままでもかなり前衛的な走りができるけどね。

インプレッサの納車時からあった加速時のショックがだんだん大きくなってきました。
具体的には時速30キロから60キロの間で加速時にガクンとショックが発生する。
加えて最近はパワーもヘタっている感じ。
パワーというかアクセルレスポンスが悪いというか。

とりあえずディーラーへ連絡したところ、前回スパークプラグ一本の不調だったので残りのプラグも換えてみようという事になりました。
消耗品なので早めに変えておいて損は無いです。


とは言え、5万キロで交換とはスパークプラグ交換までのタイミングが早すぎる。
私のインプレッサは7年で3万キロしか走っていない個体だったため、本当にシビアコンディションで使用されていた可能性がありますね。
週に一回しか乗らないとか、毎日数キロしか乗らないとか。
機械ってのは不思議なもので使わない程劣化が早いものです。
時折長距離走ってやれば全然違うのですが…。


今度こそ直ってくれると良いのだけれど。


今回の代車はインプレッサらしいけど、インプレッサもグレード沢山あるんだよなー。
何が来るかな。
できればE-BOXER試してみたい。
流石にホンダに勝てるモノとは思っていないけど、停車時のアイドリングストップからのモーター発進は一度体感すると感激するのでインプレッサでも実装していて欲しいな。
正直ガソリンエンジンのみでアイドリングストップはタイムラグが大きすぎて私には合わない。
スバルのCVTを選んだ理由は硬質な発進加速フィールで、発進の度にエンジン始動してタイムラグを発生させてほしいから選んだのではない。
燃費はガソリンと変わらなくていいから、アイドリングストップからの発進だけでも改善して欲しい。
その問題を解決するためだけにモーターが存在しているとしても私は納得する。
それほどにアイドリングストップは肌に合わない。


もし望み叶うならインプレッサターボの復活を望むところだけど…。
GH8で途絶えたインプレッサターボを復活させるのは難しいんだろうな。
ターボ欲しいなら(今は選べないけど)WRX STI、WRX S4、レヴォーグ、フォレスターから選べるのは幸いな事なんだけどさ。

実際乗ってみるとアクティブトルクスプリットAWDでもフロントがグイグイ引っ張るので走りに不満は少ないから、VTD-AWDである必要性はほとんどない。
NAエンジンも低回転から太いトルクを出す特性だから、普通に使っていてパワーに不満は無い。
けれどやっぱりターボエンジンにブーストかかった時のグイーッと前に出る感覚はイイよね。

そんな感覚を思い出させてくれるなら、E-BOXERもイイかもしれない。


いや、もしかすると普通の1.6Lガソリンエンジンのみを搭載したGT2型インプレッサスポーツかもしれないけどね。
何が来るかは明日のお楽しみ。

『お前の布団は占拠したニャ』
最近横になろうと思うと、こうなっています。
これは幸せ…なのか？
御猫様に寝床を提供できる幸せなのだろう。きっと。



さて、フリードに乗って12年14万キロですが、これまでトラブルと無縁でした。
しかしながらふと自宅ガレージに戻ってくるフリードを見てブレーキランプが切れている事を発見。
これまでフリードはトラブルなかったけれど、ブレーキランプ切れが初めてのトラブルになるのかな。
しかしブッシュなどの消耗部品はトラブルに含めていないから、やっぱりノントラブル？

なお作業が自動車整備工場に持ち込んだと思ったらすぐに終わったため、写真はありません。
相変わらずメカの仕事が速い。

フリードの次の整備は何かなー。
そろそろ無交換のイグニッションコイル交換したい。
ついでにスパークプラグも換えて。
…その程度かな？

そう言えば今日コメリに行ったらモリドライブ・サイレントプラス5W-30のペール缶が売っていたんですよ。
値段は11,000円。
もうひとつ、モリグリーンプロガレージ5W-30(SN)もペール缶で売っていました。
こちらは7,100円。
安いなー。
危うく衝動買いするところでしたが、本来の目的である水を買って撤退。
そう言えば水はコメリの500mlペットボトル入り水を買っているのですが、30円に値下がりしていました。
今までは確か一本34円だったと思ったけどな。
一割近くの大幅値下げは大変に有難いですので、何箱か買っておきました。
最近ドライブ中は水かブラックコーヒーしか飲まないんですよ。
仮に立ち往生しても水さえあれば何とかなります。
低温は何ともなりませんが…。

---

写真1

そしてインプレッサはちょっと早めのエンジンオイル交換。
最近インプレッサの加速が重く、一般道巡行でもアクセル開度が25%になったりします。
一瞬なら無問題ですが、ずっとこのままなんですよ。
いつも一般道巡行をする際はアクセル開度6%とか7%なので、明らかに何かの抵抗が発生している。
タイヤの空気圧測定をしましたが問題なし。
新品タイヤが数か月持たずにパンクしていたら心が折れます。
でも新品タイヤだから一本交換で行けるかな。
その他色々点検しましたが、特に問題なし。
あとの変更点はエンジンオイル。

という事でいつもの出光ゼプロ・エコメダリストに交換です。
オイル抜いた感じは何ともないんだけどね。


写真2

そしてエンジンオイルフィルタも同時交換。
今回も定番のBOSCH F-1。
BOSCHにこだわりがある訳ではなく、高品質な商品が安いのでBOSCHって訳です。


エンジンオイルを交換して試走してみると、アクセル開度はいつも通り6%とか7%でした。
エンジンオイルの劣化とはあまり考えにくいけれど、もしかすると寒い時期にチョイノリばかりしていたのでオイルダイリューション現象が発生したかな。

オイルダイリューション現象ってのは、エンジンオイルの中に燃料が混入する現象の事。
エンジンオイルの燃料希釈とも言いますね。
市販車が一般道走行しているうちは起きにくいけれど、寒い中のチョイノリが多かったから程度は重くないものの発生していたかもしれない。
ま、エンジンオイル交換で解決したから良しとしましょう。

バイオハザードの影響で長距離ドライブが無いのも原因のひとつでしょうね。

早ければ今月から優先順位を付けてコロナウイルスワクチンの接種が始まるそうですが、ワクチン接種して外出許可が出たらクルマの走行距離が本当に凄い事になる予感。