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レガシィを降りる事にしました。
年間４万キロ以上走る私にとっては長距離に最適化されたレガシィは最高のクルマ。
毎週６００キロ以上を走っても全然疲れないし、むしろ運転していて楽しいリラックスタイム。
しかも燃費記録にもたびたびアップロードしているけれど素晴らしく燃費が良いから維持も楽々。
エンジンも１０万キロを走行して、ようやくナラシが終わったところかな。
これから９０万キロを余裕で走れます。
じゃあ、なんで降りるのよ？

それは整備できないから。

私は年間４万キロ以上という通常の４倍の距離だから、４倍整備をしなければいけない。
だから通常交換しない部品も交換する事になる。
例えばオートマチックトランスミッションオイルは半年おきの交換。
普通こんなの交換しないけど、シビアコンディションで過走行な私のクルマは２万キロ、６カ月おきにやる必要がある。


でも、レガシィはいろいろな整備工場で整備を断られる。
年式も新しい国産大衆車なのに。
具体的にはリニアトロニック用CVTF交換をできる業者が見つからない。
たかだかオイル交換すらできない業者に、他の整備を任せるわけにはいかないから自動車整備工場、自動車用品量販店、ガソリンスタンド、いろいろ探したけれどどこでもリニアトロニック用CVTFが交換できない。

普通の方なら４万キロ、4年ごとの交換だから問題にならないけれど私の場合はシビアコンディションなので半年おきに整備しなければいけない。


もちろん整備できる馴染みのショップがあるけれど、そこは物凄く混んでいて全然ピットが開かないから予約すらできない。
混んでいる理由は、ディーラーからの仕事が殺到しているからだそうで。
自動車ディラーも致命的な人手不足だから、整備を主力にやっている工場に仕事をどんどん投げると聞いています。
ディーラーに整備を投げても、知らない会社の作業明細が入っている事があるんだよな。

どこもそうだけど、対処法があるうちは根本対策に踏み切らないんだよね。
そのうち待遇の悪さからディーラーから整備士消えるんじゃないの。
でも、まあ、整備工場としては不定期な個人客相手より作業内容が定まっていて量が多いディーラーを相手にするのは、経営判断としては正しいと思うよ。


かと言ってスバルディーラーに行くと二言目には新車買えって言う営業がいるから行きたくない。


現在リアデフマウント劣化と思われる、アクセル踏むとガコガコ言う症状も出ているけれどその診断すらできない…。


と言う事で、整備できる店が多いカローラをメインにします。
カローラはトヨタディーラーが物凄く多いから、きちんと整備できるはず。
まさかこんな理由でレガシィを降りる事になるとは思ってもいなかった。


妻のクルマとして使用するセカンドカーは、現在ホンダで商談中です。
早ければ今週中に決まるかな。
もちろんビスカスカップリング採用の機械式四輪駆動。


整備さえできれば・・・。
趣味のクルマならこれでもいいけど、ガンガン走る実用車だから整備を放置する訳にもいかない。
国産大衆車なのにコレって、外車乗っている方はどれだけ苦労しているのか・・・。
あるいはディーラーがきちんと対応してくれているのかな。

レガシィにさしたる不満はないんだけどね。
時折訪れる乗り換え欲求。
大体こういう時は満足に走れていないことが多い。
つまりはストレスによるものだね。
やっぱり同じルートの走りは移動なんだな。
大変残念だけれど、移動では片道300キロの走行も楽しみにはならない。

私はどうやら買い物でストレス発散する傾向にあるようです。
そういえばオフ会でも何か買っているな。
エンジンオイルをペール缶で買ったりとか。


まあ、実際行動に移すかどうかはわからないけれど時々中古車を探しています。
私の要求はまず第一に高速道路をまっすぐ走る事。
そして峠を超えるので機械式四輪駆動と言う事。
高速道路で無力化する電動四駆は不要。
夏の峠なら2WDで問題はないのだけれど、冬の峠は4WDの方がいい。
走りを楽しむんじゃなくて峠越えってのが泣けますねェ。


ヨンクで高速道路による長距離走行が得意ってなると、もう国産ではスバルしかない。
マツダもあるけど、CVTじゃなくてATなんだよな。
外車でもいいけど、四駆ってクロスカントリースポーツカー以外あるのかな？

一応MTで探すとレガシィターボとか出てくる。
あとフォレスターのNAモデル。
いやもちろんレガシィもフォレスターも良いクルマなんだけどさ、デカいんだ。
乗っていて思うのが、レガシィはデカい。
そんなの乗る前から分かっていた事だけど。

理想はMTなんだけど、今の時代もうMTなんて出てこないだろうから諦めてる。
実は5ナンバーでMTでヨンクのワゴンはまだ新車で買える。
ダイハツ・グランマックスって言うんだけどね。
生産停止しているのはトラックの方だから、バンの方は買えない訳ではない。
とは言え、この手のクルマが長距離楽かと言われると壮絶な疲労が想定される訳で・・・。


新車で欲しいクルマはある。
GRカローラって言うんだけど、GRカローラは抽選販売の上納期不明という地雷。
コロナ騒ぎで大幅遅延していたところに今回の不正騒ぎで、ヘタするとGRカローラってモデルが消えるんじゃないのかな。


そうなると…。
小さくて四輪駆動で長距離が楽。
となるとインプレッサしかないな。
インプレッサはザ・大衆車なのでそれはもう迷うくらい在庫があります。
元々価格が安いのもスバルの特徴なので、それはもうお安い価格で。

ただ、出てくるのはGP型かGJ型なので既に経験済みなんだよな。
結局レガシィと同様の整備を行う事になるし。
結局レガシィを整備しながら安く乗っていくのが賢い選択なのだけれど。
まあ、そんなに賢くないから問題なのですが（笑


んー、ただ、現状は本当に欲しいクルマが無いな。
久しぶりにランサーエボリューションみたいな車に乗りたいけど、ランサーは中古車価格が暴騰しているしスバルはWRXのMTやめるし・・・。
一応VAG型WRX S4なら200万円台が何台か見つかったけれど。

と言う事で今回は珍しくレガシィ続投という判断になりました。
きちんと整備して乗ってやりましょう。
次はヘッドカバーパッキンだな。

今日はレガシィで発注していた部品がようやく整備可能となったので、部品取り付け。
長かったな…。
物はすぐ来ていたんだけど、整備工場が空かなかった。

写真1

まずはエアフローセンサー。
前回クリーナーで清掃したけど、あくまで応急処置。
最近アクセルレスポンスも悪いので丁度良い。
工賃込みで大体2万円くらい。


写真2

そしてイグニッションコイル。
10万キロも走るとそろそろ怪しく、始動時のクランキングが上手くいかないとかアクセルレスポンスが悪いなどの症状が出ていた。
工賃込みで1本1万円程度が4本。


普通水平対向エンジンは整備性が悪く、イグニッションコイルの交換工賃を別に取るところもあります。
でもレガシィのEJ25 SOHCはスパークプラグが斜め上を向いているので整備が非常に楽。
おかげで思っていたより大分安かった。

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今日はタイヤ探しにいろいろ走り回ろうと思っていましたが、私用でほぼ何もできず。
とりあえず10万キロ整備は終わった感じなのでレガシィの残る整備はバンパー交換だけかな？
と思っていたら「あとイグニッションコイルにエンジンオイルが付いてる。タペットカバーパッキン交換した方が良いよ」と言われました。
うおおマジか。

と言っても、片側1万円程度で両方で2万円と少しとの見積もりが。
あれ、意外と安い。


水平対向エンジンでエンジンオイル漏れ、昔はよくあったらしいけど水平対向エンジンの持病ではない。
パッキンは基本ゴムなので、どんな車でもパッキン劣化からのオイルにじみやオイル漏れは発生する。
それこそ12年9.5万キロ走った車両だから不思議な事ではない。

とりあえず今思っているのは、ヘッド開けるなら是非カムの写真撮りたいって事かな。
どれだけ汚れているのか見たいじゃないですかオイルマニアとしては。

あとシングルカムに興味ありますね。
可変バルブタイミングシングルカムシャフトi-AVLSってどういうことなの。


いつもイグニッションコイル交換後は凄く走りが軽くなるので、今回も軽くなる事を期待しましょう。
宮城への帰り道が楽しみだ。

本日でレガシィが納車されて1年が経ちました。
エンジンオイルすら交換しないストロングタイプの納車でしたが、まあボディが納車されたから結果良し。
いや、文句言った所で納車が伸び過ぎるのが問題だったので納車を優先したんですよ。

タイミングベルトもロアアームブッシュも、デフオイルもミッションオイルも、指示したはずなのに交換していなかった。
コーティングしますか？って、欲しいのはボディコーティングじゃないんだ。
自動車整備が欲しいんだ。


ん。
まあレガシィが納車されてから、いろいろ走り回りました。
ええ、納車されてからの走行距離は32,038Km。
納車時60,873Kmで、現在92,911Km。
一年で随分走ったなー。


レガシィは良いクルマですよ。
長距離を走るならこれ以上の選択肢を探すのはなかなか難しいです。
アイサイトで高速道路はクルマにお任せできるし、一般道はCVTのおかげで常に快適な走りができる。

一般道チョイノリに極端に弱くて、燃費は10Km/Lをギリギリ切るか切らないかくらい。
でも高速道路を走れば15Km/Lは普通に走るし、今日も一般道走行で17.6Km/Lを走りました。
私としてはもう一声欲しい所なんですけどね。

1.5トンのボディに四輪駆動、更に2.5Lのエンジン。
ホイールは18インチで、タイヤは225のワイドサイズ。
良い条件がCVTくらいしかないのに、何でこんなに伸びるんだ。


走りについては快適に、思い通りに走ってくれる文句なしのスポーツセダン。
後部座席も広いし、子供も酔わない。
まだまだ走る事になります。


多少不具合はあるけれど、油脂類とタイヤくらい、他は消耗品しか交換していない。
割と放置プレイ。
いや、整備の手配はしているんだけど中々工場が空かないんですよ…。
あれもこれも頼むものがあるのに、一つ整備するのに一か月以上待つんです。

まあ、待つしか無いんだけどさ…。
ディーラーに持って行っても整備断られますからね。
意味が分からない。


今後の課題としてはコンスタントに18.0Km/L越えを目指すところかな。
怪しい所はいくつかあるから、ひとつひとつ改善していくとしましょう。

レガシィの高速走行時に発生する微振動ですが、ハブリングを噛ませてみたのが昨日の話。
本日テスト走行として高速道路を短距離走ってみましたが、問題となる速度域でも振動は発生せず。
原因はホイールで、解決策はハブリングで合っていたようです。

とは言えハブリングはあくまで応急処置。
根本対策をするまでの時間稼ぎでしかありません。

現在装着中のホイールが物凄く気に入っていて、どうしてもこのホイール使う！という強い意志があればハブリングを使用し続けるのが良いです。


写真1

という事で走行テストついでにレガシィのホイールを調達。
BP/BL型レガシィ 3.0R純正18インチホイールになります。
ホイールだけでも憧れの3.0Rに。
コロナウイル蔓延以降、自動車メーカー純正ホイールを全然見なくなりましたね。
あらゆる工場が止まったせいで部品全般が品薄になってしまいました。

見るのはほとんどスタッドレスタイヤ用のオマケホイール。
あ、いや。
オマケと言っても侮ってはいけません。
メーカー系スタッドレスタイヤ用ホイールは冬用に耐候塗装がしてあるものもあり、結構高性能品だったりします。
タイヤメーカーの名を冠しているので変なものを出せず、精度も中々良いんですね。
でもこれらは様々な車両に使用する前提で製造されており、特殊な例を除いてハブサイズが大きめに作ってあります。
だからハブリングが必要になるんですね。


車両側のハブにホイールのハブ穴がぴったりとくっつく事で、高速回転するホイールが常にハブのセンター位置をキープします。
これにより高速走行時にタイヤを地面に均一に設置させることができる。
さらにタイヤが受ける荷重をすべてホイールボルトで受ける事を回避できる。
いや、ハブボルトだけで荷重受けてもいいんですよ。
理屈の上では問題ありません。
正確には問題が起きにくい設計になっていますし、ほとんどの場合は問題がありません。
でもタイヤが受けた衝撃をハブボルトだけで受けるのは事実。

その衝撃を締結部品のハブボルトだけではなくきちんとハブセンターでも受け止めれば、ホイールボルトが受ける衝撃が激減します。

またハブボルトって簡単に破断しないためにしなやかな金属が使われています。
金属と言うか基本的に鋼ですね。
ですので大きな荷重がかかると動くんですよ。
ハブセンター付近に隙間があると高速走行時や旋回時に非常に気持ち悪いフィーリングがあります。


ホイールのセンターが固定される事で走行安定性が増し、ホイールの荷重をハブセンターが受ける事でホイールボルト破断のリスクを低減できる。
ハブリングを使ってまで、ハブセンターにホイールを合わせるだけの価値はあると思いますよ。

ハブリング入れるだけで直進時や旋回時のフィーリングもアップします。
車両が設計されている本来の走行性能を発揮できるという訳です。


でもいちいちハブリング入れるの面倒なんですよ。
結構固着しますし。
その際樹脂製ならば破壊が容易と思い樹脂製ハブリングを導入した訳です。

でもハブリングは応急処置。
きちんと精度が出ていて、きちんと車両用に設計されているホイールが欲しいんですよ。
となると、やはりメーカー純正ホイール。
もしくはメーカーオプションホイールとなります。

という事でようやく発見した18インチホイール。
物凄く大きいけれど、実は225/45R18がレガシィの標準サイズとなります。

という事でインチアップに見えて標準サイズなんですね。


ホイールサイズ変更は車体特性に非常に大きな影響を及ぼします。
インチアップにもインチダウンにも大きな意味がありますが…。
正確に紹介しているサイトが無いので、私が書くとしましょうかね。
ただ今回は長くなり過ぎたのでこの辺で。
暇があれば書くとしましょう。