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写真1

最近のクルマってとても静かで、走行していてもエンジンの音が気になるって事が無いんですよね。
排気音も静かで、外部ノイズも抑えられている。
けれどどうしても気になるのがロードノイズ。

ロードノイズを抑えるにはノイズ発生源のタイヤを低騒音タイプのプレミアムコンフォートタイヤを装着する事が対策として有効。
カローラにはミシュランプライマシー4、インプレッサにはブリヂストンレグノGR-XIIを装着しています。
確かにフラッグシップコンフォートと名乗るだけあり、快適性は群を抜いて良い。
でも結局高速度域ではロードノイズは出る。

ロードノイズの発生原理はタイヤと地面の接触時の衝撃音。
だからタイヤを柔らかくして、あとはトレッドパターンで抑える。
内部構造の無駄な振動を抑えるなど、いろいろな工夫があります。
でも結局完璧じゃ無い。

ロードノイズに有利とされている重いラリーホイールも履いているけれど、最初から装着しているので効果は不明。

タイヤがこれ以上どうにもできないとなると次は車体側。
高級車に乗り換えれば簡単に対策できるけど、正直今の高級車で気になるクルマがトヨタに無いんだよな。
昔はセルシオとかあったけど、今はレクサスになっちゃってるし。
そんなに簡単にクルマの乗り換えもできないので小手先で対応するとしましょう。


写真2

エーモンのAodea for Silent。
要は防音クッション。
これをシート下に敷いて、路面からのノイズを低減してみよう。
確かに激しいロードノイズが発生する時、足元もビリビリ振動するからね。


写真3

手持ちのA2用紙が丁度フィットするので、これで採寸してカット。
運転席側はマット固定用の穴を忘れずに開けておく。


写真4

助手席側はカットせずそのまま。
カットしてもいいんだけど、動いても構わないので四角。


写真5

運転席下に敷いてみる。
黒くて分からないけど、きちんとフィットした。


写真6

カローラ純正マットを上にかぶせて完成。


写真7

助手席側も設置。
四角でも問題ない。


写真8

あとは運転席側と同じく、上にカローラ純正マットを敷くだけ。
見た目は何も変わらない。

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とりあえず対策はやってみたので、実際に走行してノイズ低減できているかチェックですな。
これで効果があるようならば、次は後部座席、トランクルームにも適用範囲を拡大してみよう。
さらに言えばメタルシートも敷くと効果が増す。

エーモンから厚さ3mmのアルミシートが出ているから、それを敷いてみようかな。

カローラで走っていて、マフラーの異変に気が付いた。
ステーが錆びてガラガラ鳴っていたのはステーを取り外して対応したけど、それでもまだガラガラ鳴る。
これは、内部消音壁まで錆でボロボロの可能性が高い。

マフラーは交換する事が決まっているので焦っても仕方がない。
部品が来るのを待つのみ。

ホントはステンレスが良かったけど、社外品は2WD用はマフラーあるけど4WD用は無い。
インプレッサみたいにAWD前提の設計ならともかく、2WDがメインで4WDはオマケみたいな立ち位置のカローラじゃ難しいよな。
2WDはリジットで4WDはダブルウィッシュボーンサスペンションってのは理解に苦しむけど。
4WDはオマケだから簡素化したよ！なら分かる。
凄く、良く分かる。
売れる方が優先するのは商売として当然の選択。
でも台数が出ない方の四輪駆動にダブルウィッシュボーンを採用するのは何故なんだろう。
実はコレ、カローラだけではなく新型のヤリスでもアクアでも4WDの方がダブルウィッシュボーンになっている。
コストと品質にうるさいトヨタだから何かしら理由があるのだろうけれど…。
実際に走ってみるとリアのスタビリティが大変に良いので、性能は高い。

高速走行安定性も高いから、走行性能に不満は無いんだけどさ。
やっぱり理由を知りたいよね。

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カローラのタイヤを探していたら、ケンダのKR203って銘柄を発見。
モノは前から知っていたけど、実物があったので見てきたのですよ。

パターンはストレートグルーブを基調としていて、ハイドロ性能は期待できそう。
速度規格はHだから、もしかするとあまり直進安定性には期待できないかもしれないけれど…。
パターンからするとノイズもそれなり？

と言いたいけれど、結局タイヤの本体は内部のワイヤー構造なので外見だけではハイドロ性能くらいしか想定できない。

いちばん気になったのがトレッドウェア450という表記。
トレッドウェアってタイヤのライフ指標なんだけれど、この数字が大きければ大きいほど長持ちする事になる。
具体的な数字ではなく指標なので、同じトレッドウェアのタイヤを比較しても当然摩耗速度は異なる。
けれど450。
参考までにPOTENZAが大体200だったりする。
ダメだったらすぐに交換したいのでトレッドウェア300くらいがいいんだけどなー。
トレッドウェアが低いタイヤ程グリップが高そうな印象を受けるし。

トレッドウェアが700のタイヤを使ったことがありますが、それはウェットでもきちんとグリップしハンドリングインフォメーションも適切で高速走行性能も高い、非常に良いタイヤでした。
ピレリのP3000とCINTURATO P4 FOUR SEASONっていうんですけどね。
ピレリのスタンダードタイヤは本当に良い。

じゃあピレリ履けよって言われそうですが、同じタイヤを履かないというマイルールがあるので過去全部制覇したピレリは選べない…あれ有ったよ。
CINTURATO P6、CINTURATO ALL SEASON、CINTURATO P8がありますね。
しばらく見ないうちに新商品が出ているじゃないですか。
じゃあ、ピレリ行ってみようかな？

ここまで持ち上げておいたケンダも気になるところではありますが。

カローラのエンジンオイルが4,000Km使用していたのでエンジンオイル交換。
エンジンオイルはいつものカストロールマグナテックTライン0W-20。

今回はディーラーに置いてあった変なエンジンオイル添加剤を投入。
QMI SX8000 ZELSという怪しさ爆発な代物。
ディーラーに置いてあるという事は、効果があるかどうかはさておきクレームが出にくい商品という事。
これってかなり重要で、ディーラーはメーカーそのものと思っているお客さんから「あのメーカーが変な商品を売りつけている！」と言われかねない。
だから外れ商品は基本的に置いていない。
QMIなんて聞いた事も無いし、普通なら選ばないけれどディーラーに置いてあるから外れ商品ではないのだろう。

QMIを調べてみるとディーラーで採用している所は結構あるみたいで、特にボディーコーティングが有力商品みたい。


ZELSとは添加剤の頭文字らしい。
Z 亜鉛(Zn)。
これはZnDTPかな。
どこにでも使用されている潤滑成分。
こいつは潤滑被膜を作るので、製品の売り文句である潤滑被膜ってコレの事かも知れない。
酸化防止機能もある。

次は…E(Ester)。
エステル系潤滑油。
これは基油に使われている事もある潤滑油成分。
粘度指数が極めて高い外に、金属表面に吸着して被膜のように機能する。
古いクルマに使うとオイルシールを攻撃してオイル漏れの原因にもなる諸刃の剣。

次は…L(Longchain)。
オレフィン系潤滑油。
ポリアルファオレフィンかな？
これも粘度指数が高く、強固な分子構造を持つ潤滑油成分。
一般的に化学合成油と言うと、コレを指す。

最後はS(Sulfonate)。
スルホン酸系添加剤。
界面活性剤の一種で、一般的な潤滑成分。


それっぽい単語を使っているものの、つまり一般的な潤滑成分山盛りの添加剤って事か。
特殊な成分は使っておらず、エンジンオイルのブースト剤って感じ。

帰路で使ってみた感じ、確かにエンジンの回りは軽い。
とりあえずエステル系添加剤が入っているから、低温時に回転数の高いカローラには向いているかも。


カローラの1NZエンジンはそんな事をしなくても普通に数十万キロ走るエンジンなんだけどね。

写真1

本日、カローラの温度計は最高40度を指していました。
場所によって気温上下があったものの、新潟全域でこんな感じみたい。
私の市では公式に36.7度らしいので、恐ろしいほどの猛暑であることに間違いない。


こんな日でも週に一度の買い出しはしなければいけないけれど。
暑いから水がどんどん消費される。
やっぱり買い物はステーションワゴンだよね。


写真2

とりあえずカローラのマフラーはステーと干渉してうるさいため、ステーを外せばガラガラ鳴らない。
ディーラーのメカによると、まだ2点ステーがあるから走れない訳では無いという事。

という事で14年間雪国で使用されて錆びて外れたステーを取り外す。
運転席側リアタイヤを外せば簡単に取れた。
意外と原型保っているし、溶接すればワンチャン？とも思ったけど、既にフランジが致命的に錆びてぼろぼろのため、一度取り外すと再利用はできないらしい。
ストックにしていこうと思っていたので、残念な結果。

そのためセンターパイプも交換対象だよ！


まあ、細かい事はイイとして久しぶりにカローラでドライブ。
距離にして120キロを軽く走ってみた。
目的はクルーズコントローラの使い勝手を見る事。

結果としては悪くない。

最近のクルマには割と標準で自動追従式オートクルーズが搭載されているため、遅い車がいると勝手に速度を落としてくれたりするけどこちらにはそんなものは無い。
ただただ一定速度で走るだけ。

それでも疲労低減効果はかなりのモノと感じる。
何しろカローラはパワーが無いから、少しの減速でも想定以上の加速時間が必要。
日頃乗っているクルマがパワーのあるハチロクだからなおさら。
その加速動作が不要になるし、上り坂になれば即座に速度を回復する。
これなら荷物を満載して長距離走行するというステーションワゴンらしい使い方ができるようになる。

高速道路走行時のタコメーターは90Km/h時に1800rpmを指しており、エンジンもタイヤも静か。
100Km/hでは2,000rpmだけど、相変わらずエンジンは静かだったりする。
フルパワーのエアコンが大変に賑やかだけど、エアコン付けないと熱中症で命の危険。
直進安定性もかなり良いし、高速道路はかなりイイねカローラ。

オートクルーズでの燃費は127.9Km走行して7.36Lの給油、17.38Km/Lという結果に。
ハチロクと同程度の燃費って事か。
年式考えればこんなものかな。


今回の記録は参考値という事で、カローラにはこれからまだまだ走ってもらうんだけどね。
やっぱりステーションワゴンという事で使い勝手が良いんですな。
4WDって事で、冬は明らかに走行距離が伸びるだろうし。

とりあえず動かせるようになったので、また明日からカローラに頑張ってもらうとしましょう。

この暑いのに、休みとなったらやる事が山積みなんですよ。
参りますね…。

とりあえずカローラの整備。
写真1

どうにもカローラは納車当初からハンドリングが不確かですので、14年放置プレイのロアアームブッシュを交換します。
カローラのロアアームブッシュは単体で出ていないので、ロアアームごとの交換。


写真2

取り外したロアアーム。
雪国は塩で錆びの進行が凄い事があるけれど、前オーナーが全然走らなかったからか全然錆びていない。


写真3

ブッシュも千切れも無く、多少ひびが入っている程度。
しかし14年経過したゴム部品が劣化していない訳がない。


写真4

小さいほうのブッシュも多少小さいヒビが見えるだけで、そんなに劣化しているようには見えない。

あとは走ってみてわだちに取られやすいだとか、ハンドリングの違和感とかが無くなれば問題なし。

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もうひとつ、長距離走行する際に有用なのがクルーズコントローラー。
速度維持ってかなり神経使うんですよ。
写真5

今回もPIVOTの3-Driveα。
オートクルーズは快適。
出来ればアダプティブオートクルーズが良いけど、安い奴はガックンガックン速度制御するからむしろ無い方が良いんだよな。
とりあえず後付けできるのはオートクルーズまでだけど、あるとないでは全然違う。

これで長距離走行のための準備は整った。
カローラのテストドライブはどこ行こうかなー。


あとはマフラーのステーが取れているのを発見してしまったので、カラカラ音の原因はこれと断定…。
保証効くかな？
保証効かなければステンレスマフラー入れたいなー。
何しろカローラは部品の少なさに驚く。
昔はあったのかもしれないけど。