ペンタゴン7のブログ一覧

自動車の運転を楽しむ上で一番大事なのはタイヤだけど、その次に大事なのはブレーキと思います。
今までで一番効かなかったのはホンダ・フィットかな。
ブレーキペダル折る心で踏まないと効かない。
CVTのFFモデルも効かなかったけど、特に4ATの4WDは効かなかった。

ブレーキが効かない！と夢にまで見たのはフィットくらいじゃないかな。
本当にブレーキ効かない。
最初のブレーキは追突を覚悟しました。


次は３０プリウスかな。
今の６０系見てもそうなんだけど、プリウスって燃費のためにブレーキをぎりぎりまで攻めているよね。
車検通るギリギリを攻める設計思想に見える。
プリウスもブレーキペダルを折る気持ちで踏まないと効かない。
全然ブレーキ効かない。
恐怖。
プリウスに１９インチタイヤ採用するくらいなら１８インチブレーキも同時採用して欲しい。
当然リアも１８インチブレーキで。

フィットもプリウスも日本トップクラスに売れているから、ほとんどの人はブレーキなんて気にしていないんだな…。


普通の人にブレーキ効かないと言っても「ちゃんと信号で止まるよ」「よく効くよ」って言われるので、一般人の前で話題にするのを止めました。
自分が世間とずれている自覚を持ち始めたのもこのころかな（遠い目


ヴェルファイアも効かなかったな。
ヴェルファイアもブレーキ容量小さいよね。
２トン超えのボディには１８インチブレーキくらいが適正と思うんだけど。

ただ、マニュアルモードが付いているのでブレーキの時にフル活用すれば死ぬ思いはしなかった。
ヴェルファイアやアルファードは高速道路の追い越し車線定番車両だけど、絶対何かあったら突っ込む。
ドライバーはあんなに車間詰めてあんなに速度出して怖くないのかなァ。


我が愛車のルーミーも、ノーマルでは恐怖のレベルでブレーキ利かない。
フィットと同レベルの恐怖。
ルーミーは何も改造しないつもりだったけど、最初にブレーキパッド換えましたからね。
ちなみにDIXCELのM-TYPEでも制動力はイマイチなので次はリアブレーキも強化しないと。


過去に一番ブレーキ効いた車両はRX-8かな。
ギューって一気に減速する。
あの頃の未熟な私の運転で無事故でいられたのは、間違いなくRX-8の性能のおかげ。


同じスポーツカーなので大いに期待して買ったＺＮ６型８６はブレーキの効きがイマイチだった。
ちゃんとスポーツタイヤも履いていたんだけどな。
トヨタは効きより持ち重視で、スバルより効かないブレーキパッドを装着していることを知って納得しました。
ＺＮ８型ＧＲ８６も制動力重視パッドをオプションで装着したけれど、効きはイマイチだったな。
反動でＷＲＸ　Ｓ４用１７インチブレーキキャリパーにしたら感激するくらい効くようになりました。
「スポーツカーはこうでなくっちゃ！」って。

やっぱりトヨタは制動力よりライフ重視なんだなー。

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何で突然ブレーキの話を始めたかというと、ようやく今週カローラのブレーキ整備ができるのです。
嬉しくて、つい。

カローラのブレーキは、世間一般でいうと効く部類。
踏み始めは全然効かずある程度踏み込むと突然制動力が立ち上がる、いわゆるカックンブレーキですが。
コントロール性は無いけど、普通に使うなら恐怖は覚えません。

そもそもカローラはCVT制御が素晴らしく良いので、走行中はほとんどブレーキ踏まないんですよ。
シフトレンジは普通のＤ、次にＳ、最後にＢレンジがあります。
Ｓはスポーツレンジで、加速に使うもの。
もちろんエンジンブレーキにも使えます。
そしてＢレンジはブレーキレンジ。
Ｂレンジではエンジンが4,000rpmまで回り、強烈なエンジンブレーキを発生します。
ＳレンジとＢレンジを切り替えるだけで一般道の峠道はほぼクリアできますし、普通に走っていても完全停止以外はブレーキ踏まなくて済みます。
前の車が出てきたらフットブレーキ使わないといけませんが、本当に素晴らしい。

フットブレーキを踏む時も、こっそり回転数上げて制動をサポートします。
エンジン排圧を上げてブレーキブースターの効果を上げ、エンジンブレーキも掛ける相乗効果ですね。

こんなに扱いやすいＣＶＴは、フリード以来。
意外とマニュアルモードより扱いやすい。


さて、いつもはカーボンメタルのDIXCEL Z-TYPEを選んでいますが、カローラになってからそんなに攻めなくなりました。
８５０度対応のカーボンメタルパッドじゃなくても、７００度対応のセミメタルで十分じゃないのかな？という判断ですね。
ＮＺＥ１４４Ｇ型カローラフィールダーＸ　ＧEditionは車体重量１２８０Ｋｇと軽くないけれど重くもない部類に入ります。
と言う事で今回はＤＩＸＣＥＬ　Ｓ-ＴＹＰＥ。
７００度対応ならフェードしないんじゃないかな。


そもそもカーボンメタルブレーキパッドを使い始めたのはインプレッサの純正ブレーキが炭化したからです。
４８０度対応のＥＮＤＬＥＳＳ-ＳＳＳもすぐに炭化しました。
そもそもインプレッサは１４インチブレーキでは熱容量が足りないんですよ。
４８０でダメなら最上位のカーボンメタルにしよう、と思ったのがＧＤインプレッサの時。

カローラは純正で１５インチブレーキなので、７００度で大丈夫なはず。
大丈夫であってくれ（願い


今回はリアブレーキも交換します。
ＤＩＸＣＥＬのＲＧＳ。
耐熱温度は書いていないけど、レースに使えるって書いてあるから耐熱性はいいんじゃないかな。


ドラムブレーキは軽量で制動力が大きく摩耗しにくい美点がありますが、使い込んでいくと熱硬化で制動力が落ちやすい欠点があります。
クレーンのドラムブレーキも、シューは残っているのに吊っている荷物がずり落ちてくる症状が出たりします。


タイヤと同じく、シューが残っていても安心できないんですよ。
カローラのブレーキは８万５千キロも使ったから、もう十分役目は果たした。
と言う事で、楽しみなのでつい書いた記事でした。

ちょっとした事情で手に入れたGP7型XVのキャリパーと、既に持っているGC8型インプレッサWRX用キャリパーを比較してみました。
GC8型インプレッサWRXが発表されたのは1992年。
スバルXVが発表されたのは2012年なので、20年の差がある訳です。

当時のインプレッサWRXに採用されていたブレーキは15インチ。
でもNAインプレッサは165SR13(165/82R13)タイヤを履いていたので、当時としては15インチでも十分大きいブレーキだったのでしょう。

対するGP7用ブレーキも、15インチになります。
GC8用ブレーキローターがピッタリはまる事から、ローター寸法は変わっていない様子。
今の時代にはインプレッサクラスに15インチなんて小さい部類のブレーキですし、正直容量不足の感は否めませんが、この温度差も時代の差なのでしょう。

いや、その後WRXのブレーキは16インチ対向4ポッドブレーキキャリパーに変更されるので、当時から15インチでも容量は不足していたのかもしれない。
16インチブレーキはスポーツタイヤをロックさせられるほど強力なので、長く使われていましたけどね。


写真1

右がGC8用、左がGP7用ですが、この時点ですでに違う。
GP7用キャリパーのほうが大きいのです。


写真2

ブレーキパッド比較。
これも右がGC8用、左がGP7用。
GP7用のパッド面積が広いですね。


写真3

一番の違いはココ。
ブレーキパッドにスプリングが付いています。

どこかの資料で、ブレーキ引きずりによる抵抗を回避するために採用したと読んだ覚えがありますが、コレか？


写真4

GP7用ブレーキキャリパー。
信頼と実績のトキコ製。


写真5

GC8用ブレーキキャリパー。
これは…どこのメーカーだ？
三菱マークみたいなのがメーカーロゴなのでしょうが。

背面の補強がGP7と違いますね。
GP7用の方が天面の穴も大きく、放熱に優れていそう。


こうやって見ると、さすがに20年も経つとブレーキひとつとってもぜんぜん違うんですね。

フリードのオイル交換次期です。
今回はJX日鉱日石トレーディングのオイルチェンジャーによる上抜きで。
オイルは写真に写っているMobil Super3000 0W-20。


このポンプ、インプレッサは2Lしか抜けないけどフリードは3.4Lのうち3.1Lくらい抜けた。
フリードはとにかく車高が低くてオイル交換程度の作業でもジャッキアップしなくちゃいけないから、これはイイ。

取り外したDIXCEL Z Typeがこちら。
写真1

ぺったんこですね。
間に約2万2千キロ純正パッドを使用していますので、実際の寿命は4万8千キロ程度になります。


写真2

残りは…2.1mm。
交換が妥当か。

実はDIXCEL Z Typeは最後まで使い切った初めてのブレーキパッドになります。
今までは炭になったりクラック入ったりと、とても最後まで使える物は無かった。
やはり私の用途ではメタル系が適しているようです。

長持ちといえば、スリットディスクローターDIXCEL SDも約4万2千キロと最長寿命記録更新中です。
今までは3万キロを超えるディスクはDIXCEL HDの、約3万2千キロだけですから。


何でDIXCELかって言うと、今はどうか分かりませんがGD3型インプレッサに乗っていた頃にインプレッサ対応の800度以上対応パッドを出していたのって、DIXCELだけだったのです。
パッドとローターは同じメーカーのほうが相性が良さそうなので、自然とディスクローターもDIXCEL製になっちゃいましたね。

今は他のメーカーを探すのも面倒なので、DIXCEL使っている次第です。

ガレージを掃除していたらブレーキパッドがゴロゴロ出てきました。
写真1

これはDIXCEL MType。
効きは純正に毛が生えたくらいだけど割とすぐフェードして、あんまり良いブレーキパッドじゃなかった。
気に入らないので途中で取り外し。

写真の通り浅いクラック入っています。
どうしようかコレ。


写真2

M Typeから交換したエンドレスSSM。
結局これもDIXCEL Mと似たり寄ったり。
ただ最後はハイグリップとは言えない185/70R14タイヤだったので、フェードする頻度は少なかった。
パッド自体は先代インプレッサに装着したままなので、手元にはありません。


写真3

箱はDIXCEL Zタイプ。
写真のパッドは純正品です。
Zタイプは非常にグイグイ効き、あまりフェードしないので良いパッドです。
現在使用中ですが、2mm以上/1万キロ程度の摩耗をするのでそろそろ交換が必要。

おそらく初めて最後まで使い切るブレーキパッドじゃなかろうか。


写真4

スバル純正ブレーキパッド。
あまり効かないしフェードしやすいけど、コントロール性は良い。
スリットローターとの組み合わせでそれなりに効くようになった。
純正パッドはこのように「SUBARU」と書いてあるか「○フ」(富士重工)マークが書いてあるので一発で分かります。


あとはGC8純正キャリパー&純正パッドと、GVF純正キャリパー&純正パッド&ブレーキローターの組み合わせがあります。
こいつらはチューンアップパーツなので、そのうち取り付け。

…在庫が多いな。