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みん友さんがグッドイヤーがEAGLE F1 ASYMMETRIC6の応募をしているのを見て私も応募しようと思いましたが…。
最低サイズが17インチなんですね。
ハイパフォーマンスカー向け。
せめて205/55R16があれば応募できたのになー。

この手の奴は毎回応募しますが当たった事がありません。
ケミカル系は気になったら応募する前に買いに行くし。

グッドイヤーのスポーツタイヤと言えば古い銘柄ですがEAGLE REVSPEC RS-02を使ったことがあります。
コンフォートタイヤのように静かで、乗り心地良く、なおかつ素晴らしくグリップするタイヤでしたね。
装着したのはGD3の時代だから、何年前になるのか。

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カローラのサスペンションを取り換えてから、気が付くと半年経っていました。
もう10,000Km以上走っているし、ナラシ終わっておいしいところ。

普通サスペンション交換と言うとシャコタンですよシャコタン。
極限まで車高下げるんですよ。
保安基準が90mmだったらギリギリ引っかからない95mmまで下げるんですよヒャッハー。

そうするとサスペンションの可動範囲が狭くなって容易にボディ擦るようになるから、スプリング固くしないと。
スプリングが固くなると言う事はタイヤのコントロール幅が狭くなるからタイヤのグリップを上げないと。
タイヤのグリップ上げるとボディのヨレが顕著に出るからボディ補強しないと。
今度はブッシュのヨレも気になって来るからブッシュ類強化（ピロボール化）しないと。
タイヤ扁平率上げないとタイヤのヨレが気になるのでホイールインチアップしないと。
今度はホイールが重くなってブレーキの利きが甘くなるのでブレーキ強化しないと。
・・・以下エンドレスループ。
チューニングは泥沼です。

そこまでやった結果、操れる範囲が極端に狭くなって公道ではとても楽しめない代物になります。
そもそもどこまでやるの。
資金をいくらかけて何を望むの。
サスペンションだけでもこれだけあるのにエンジンまで手を加え始めたら・・・もう一台クルマ買えますね。
ヘタすると一台ではなく数台買えちゃう。
カローラスポーツに自動車メーカーが市販できる限界レベルまでコレやったのがGRカローラですが、メーカーが量産レベルまでコストダウンして車体価格が二倍の500万円ですよ。

カローラフィールダーにSタイヤ履いてサーキットだけ走るならネオクラシカルな感じでなんかいい空気なのでしょうけど、最初からGR86カップカー買った方が安いし速い。
ブレーキサイズアップの時点で普通に50万円以上しますからね。
公道メインで走るカローラでそこまでやるつもりはありません。
あと四輪駆動なのは雪で埋まった峠道を無事生還するための選択肢なので車高ダウンは論外。

けど足回りは明らかにヘタっているから何がいいかな？とショップに相談したら即答でカヤバ。
何本も換えてきて、カヤバは明らかにライフが長いからと。


トラブルと言うか部品調達の関係で最初にスタビブッシュだけ交換したのですけど、これだけでも全然違う。
コーナリングでタイヤが明確に踏ん張ります。
あーははは凄い曲がる曲がるーって調子に乗って冷や汗かくまでがワンセット。
スタッドレスタイヤで調子に乗ってはいけない。

そして本番のショック交換。
スプリングは車高ダウンを嫌って、また品質低下を嫌ってNZE144Gカローラフィールダー純正品の新品に交換。
スプリングもヘタりますから、ショック交換時には是非交換しましょう。


カヤバNew SR Specialは実は２セット目で、１セット目はBH5レガシィに装着したんですね。
ところがビルシュタインから交換したら物凄く柔らかくなっちゃったんですよ。
乗り心地は良くなったけどさ。
そんな思い出があるので、カローラでもきっと柔らかくなるんだろうなと思ったらとんでもなく硬い。
ゴツゴツですよ。
しかもスバルのようにしなりのある柔らかい硬さではなくて、ただただ硬い。
「おいおい１５インチタイヤでこれかよハッピーだな」というのが最初の感想。

現在は慣らしが終わったので、まあSUVに乗っていると思えば許容できる範囲の硬さになっています。

サスペンション交換して気が付くのが、今までカローラって前後左右上下に無駄な動きが多かったんだなと言う事。
加速時、前後のタイヤががっしりと地面を蹴飛ばして前に出るのが分かります。
減速時、フロントタイヤだけでなくリアタイヤも使ってギュッと制動するのが分かります。
旋回時、前輪と後輪にきちんと荷重を乗せて曲がっているのが分かります。
その上左右タイヤのグリップ差も少ない。
この時、カローラってボディ剛性かなりある事に気が付きました。

すべての動きがスムーズで、フリクションのない感じ。
操作したらすぐ動く。
特にハンドリングは滑らかに滑るように走りフリクションを感じない。
実際のグリップも相当に上がっていて、豪雨時の高速旋回でもタイヤが限界まで中々行かない。
明らかに速い。

おまけにほとんどロールもしなくなったので、今回1,400Kmのドライブでも子供は一切酔わなかった。
と言う事は同乗者の快適性はそれなりなのかな。

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カローラとレガシィを比較すると、車体重量が200キロ違うのは良いとしてもハンドリングが明らかにカローラのほうが軽いんですね。
普通ファミリー用車両のカローラのほうがハンドリングは緩いはずなんだけどなーと思いつつレガシィの車検証コピー引っ張り出して来たら、フロント重量890：リア重量590Kg。
対してカローラはフロント重量740Kg、リア重量540Kg。
つまりフロント150キロ、リア50キロ軽いんですね。

フロント重量が150キロも軽いと言う事は、ハンドリングは軽快になりますね。
フロント重量が同じとすると、同じ140系カローラの中でも最軽量なNZE141カローラアクシオは車体重量1,110Kg。
フロント重量740Kg、リア重量370Kgになります。

ワゴンボディはリアセクションに屋根と言う余計なものが乗っていて、なおかつワゴンボディのために低下するボディ剛性を補強するために鉄板を多く使用しています。
さらに私のNZE144Gは四輪駆動なので、リアタイヤを駆動するための機械もついています。
何故か四輪駆動はリアサスペンションがダブルウィッシュボーン形式なのでさらに重い。
結果、フィールダーとアクシオの後軸重量差は170キロ。

フィールダーはアクシオ比で170キロ分ウェイトが乗っていることで、前後重量配分が適正化された結果とも取れます。
ちなみにレガシィの前後重量配分はほぼ60:40。
カローラフィールダーの前後重量配分は58:42。
カローラアクシオの前後重量配分は67:33。
いやいやアクシオは流石にフロントヘビーすぎでしょ。
実際ランサーエボリューションワゴンがレースに出た時、ランサーエボリューションセダンより直線とコーナリングは速かったらしいですね。
前後重量配分とワゴンボディによる空力性能によるものだそうです。
総重量がランサーエボリューションセダンより重いせいで（レースのレベルで）ブレーキが効かないのとタイヤがすぐ駄目になって、その差分でレースの結果はランサーエボリューションセダンの方が速かったと聞いていますが。

車検証が無いので正しい前軸重と後軸重が分からないけど、本来の前後重量配分はもう少しいいはず。
あるいはアクシオは年配向けのクルマだから、このくらい極端な方がアンダー強めで安全なのかな・・・。
駆動輪に重い荷重がかかっているなら、限界範囲内でのハンドリングも良くなります。


前後重量配分が良いと言っても、結局のところ一般車両は60:40くらいが適正な重量配分と思います。
あまりフロントが軽いと、ドライバーが曲げてやらないとクルマが曲がらないんですよ。
前後重量配分50:50のクルマは、それはそれはソリッドな乗り味で楽しいんですけどね。