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５月なのに気温３０度という暑い中、長野県はプリンス・スカイラインミュウジアムへお邪魔しました。
しかしこのスカイラインミュウジアム、写真撮影はできるのですが「直に来て見てもらいたい」ので写真公開は不可だそうで…。
ブログ的には華が無いですな(笑


地下の車庫にはハコスカからR34まで、様々なスカイラインが。
N1仕様のスカイラインGT-Rレースカー、JGTC仕様のGT-Rレースカーも。
でもV型スカイラインも入れてあげようよ。
せっかくV37型もデビューしたんだしさ。

あとR35型GT-Rも、スカイラインじゃないけれどGT-Rの名を冠しているんだから展示してもいいんじゃないかな。

そんな中、R30型スカイラインRS-TURBOレースカーは息子が試乗させてもらい大興奮でした。
将来カーレーサーになるとか言い出す始末。
敷居の低いレースならば、今ならBRZ&86レースがありますな。
それともSUPERGT?
いやいやWRC?
夢は膨らみますが、腕を磨かないとね。
カートをやりながらGTで修行ですな。


私は一番気になっているBCNR33の実写を見て「やっぱり実物はデカいな」と思いながら、あれやこれやと思案。
いや、しかし、BNR34もイイねぇ。
やっぱり私の中では32、33、34スカイラインは名車です。
さらには本来破棄されるはずの試作車なども置いてあり、見ごたえ十分のミュウジアムでした。
これを見ていたら最新型のV37型スカイラインが気になってきましたよ？

それにしても「ミュージアム」じゃないのは昭和テイストを意識しているからですかね。


たかだか工業製品である自動車の、たった一つの車種でここまで濃い内容のミュージアムが作れるというのは、歴史と実績のあるスカイラインならではでしょう。
こんなに素敵なスカイラインというクルマを、日産はどうか消さないでほしいですね。

ニュルブルクリンク24時間耐久レース、スバルWRX STIがやってくれましたね。
クラス優勝と素晴らしい成績を残してくれました。

そんな中GT3クラス3位にファルケンレーシングのポルシェ911 GT3がランクイン。
ポルシェは市販車クラスでかなり上位を占める強豪ですが、そんな中で国産タイヤがサポートするマシンがランクインです。


ちなみにタイヤの世界シェアとしては、次のようになっています。
(2013年度ブリヂストン広報による)
1.ブリヂストン(日本)
2.ミシュラン(フランス)
3.グッドイヤー(アメリカ)
4.コンチネンタル(ドイツ)
5.ピレリ(イタリア)
6.住友ゴム(日本)

ランクの1位から3位は毎年入れ替わるので、事実上ミシュラン、グッドイヤー、ブリヂストンが世界最大のメーカーと言って差し支えないでしょう。
そんな中、ダンロップファルケンタイヤは世界シェア6位なんです。


ダンロップファルケンタイヤのファルケンブランドは最近気になっていまして、今回ニュルブルクリンク24時間レースでクラス3位入賞という事で、次回のタイヤはファルケンタイヤにしようと。
出来ればピレリが良いんだけれど、これからは国産メーカーの国産タイヤを選ぼうと考えていましたから。
国産メーカーでミシュランやピレリのようなタイヤを作れるメーカーがあればなァ…。

ピレリ・チントゥラート P4 フォアシーズンは5シーズン目にして残り溝6.5mmと超ロングライフっぷりを見せ付けてくれていますが、サマータイヤは5シーズンで取り換えるのがベター。
来シーズンには破棄します。

ピレリ・チントゥラートP4フォアシーズン、ピレリなのにヒビ割れしにくいんですよ。
最近のピレリは品質改善してるんですね…。


さて、ファルケンタイヤは短期間ながらベーシックタイヤのSN828、スポーティコンフォートタイヤのZE912を使用したことがありますが、大変基本の良くできたタイヤという印象を持っています。
ファルケン最上位タイヤはアゼニス FK453。
ファルケン　アゼニス FK453
http://www.falken.co.jp/products/FK453/
4本ストレートグルーブにグっとくるのは私だけでしょうか。


でもRT615のアグレッシブなパターンも良いですねェ。
ファルケン　アゼニス RT 615K
http://www.falken.co.jp/products/RT615K/

ファルケングローバル　アゼニス RT615K
http://www.falkentire.com/tires/car-tires/azenis-rt615k-tire
こちらはグローバルサイトだけど、性能指標が表示されているので。
パターン見てもドライ重視と分かるけど、ウェットグリップをアピールしない潔さよ。

ただ、RT615をEL15エンジンで使ったらパワー食われるんじゃなかろうか。


やはりアゼニスFK453か？
しかしスタンダードタイヤのZIEX ZE914もかなり好評。
ZE912を使ってみた感じも大変良いタイヤでしたから期待できます。


やっぱりタイヤで悩んでいる時間は楽しいね。

最近はあまり走っていなかった早朝徘徊。
極端に遅い車のいない道路をすいすい走るのはとても気持ちの良いモノです。

人間の動いている時間帯は気持ちよく走るなんて到底無理ですからね。


写真は自動販売機で甘ったるいコーヒーを飲みながら休憩中。
クルマに乗っていない時はブラックしか飲まないけど、ドライブの休憩は甘ったるいコーヒーが好きだな。


久しぶりの徘徊なので、車との対話を思い出すように丁寧にドライブ。
コーナリングではアクセルオンオンでインに向くけど、アクセルオフではアンダー傾向。
しかしクラッチ切ったニュートラルでは真ん中の特性を示す。
摩擦円ってやつは本当に面白い。

FRは常にニュートラルにしたようなハンドリングなのだろうか。
プッシュアンダーがあるから、若干アンダー気味？
もうRX-8から降りて20万キロも走るもんだから、RX-8の感覚はほとんど覚えていない。

そもそもFR駆動になったら本来インプレッサが持つトラクションはどうなるのだろうか？
高速旋回時はあまり気にならないだろうけど、問題は低速高負荷旋回時。
GD型からGE型になる事でリアは大幅に安定してはいるけれど…。
FR駆動は、ちょっと気になってます。

そもそもインプレッサAWDは特性が良くできたFRみたいだったから、やっぱりインプレッサはFRにするよりもAWDの方が真価を発揮しそう。
そうなると気になるのがDCCD。
DCCDを装着した場合は若干FR寄りになると聞くけれど、そうするとアクセルオン時にアンダーが強くなるのでは。
むしろフロントLSDを入れてセンターもビスカス入れるのが良いと思うが、そのためにセンターデフロックがあるのか。
ふうむ、DCCDってやつは中々面白そう。

しかし壊れそうなイメージがあるのに、DCCD壊れたってあまり聞かないな。
モータースポーツでも使えるように強度を確保してあるって事か。
ランエボⅣあたりのAYCは時折壊れてメカデフ換装って聞くけど、あれもスーパーAYCになって強化されたんだよね。
多分GCインプレッサWRXに搭載されているガラスのミッションと同じで、無茶なパワー出したエンジンとSタイヤでガンガン踏んだら壊れるって話なんだろう。
普通に使って壊れることは無いと思う。
インプレッサのガラスのミッションもVer4あたりで強化ミッションになっているし、そもそも無茶なパワー出してメカデフ組んでSタイヤでサーキット走ったくらいしか壊れたって聞かない。
ホイールスピンで逃げられる2WDと違って、逃げ場のない4WDなんだからそりゃ壊れるだろ…。


フロントデフが気になりだしたので、こんな事ばかり考えています。
走っていないとわからない事って多いから。

現在の理想はAWD + フロントLSDなのだろうか？
GTで仮想実験してみよう。


エンジンの調子も絶好調。
正直、下から上まで綺麗に回るEL15エンジンのポテンシャルは相当に高い。
剛性たっぷりのボディにしなやかなサスペンションの組み合わせでグイグイ曲がるし、やっぱりインプレッサって楽しいね。

インプレッサの騒音測定、スバルディーラーにて排気ガス測定をしてきました。
WRX STI純正マフラーを装着してから気になっていたのですよ。

結果、排気ガスは問題なし。
騒音は83.9デシベルと問題なし。
低音が「ドドドド」と響いているんですけど、絶対音量はそんなにうるさくない模様。

…純正ってどのくらいの音量なんだ？


マフラーは純正品なので一切心配していなかったのですが、これで大手を振って走る事ができます。

インプレッサ、次のカスタムをどうしようかなと考えています。
ホイールスピンが気になるのでLSD入れたい。
競技専用車じゃないから普通のシュアトラックとか流用でいいと思う。

高速走行時のリアグリップとルックスのためにリアウイング入れたい。

そろそろヘタっている前後ダンパーも入れ替えたい。
次はちょっと高級なやつ。

軽量化の為、ボンネットフードをSpecCのアルミに変えてみたい。
オーバークールが気になるけど。

ついでにタイヤも新品にしたい。
DIREZZA DZ102とか。
でもまだCINTURATO P4 FSが残り5mm程度と余裕なので優先度低し。

しかし冷静に考えると、死にかけてるフロントブレーキの整備をして割れているフロントバンパー修理するのが優先か。


そんなことを考えながらインプレッサに乗っている訳ですが、普通ってマフラーを換えたら排気音を楽しむためにエンジン回すんですよね。
しかしGVBマフラーは逆で、1,500rpm以下で負荷をかけた時に「ドドドド…」と鳴る程度で至って静か。
ブン回しても、ノーマルマフラーより静かなんです。
おかげで、マフラーの音を楽しむために早めのシフトアップで40キロも出ていれば5速を使ってます。
しかも速度を出すと静かになっちゃうから、回りに車がいなければゆっくり走っちゃう。

ターボ用の太いマフラーでそんな事をやったら低回転トルクが薄くてすぐにシフトアップしなければいけないはずなのですが、何故か低回転トルクがとても太くて5速のままダラダラ走れます。
ちょっとした上り坂でも5速で余裕。
でもキッチリ7,000rpmまでブン回る。

普通は上の回転が良くなる代わりに下の回転が駄目になるんだけどなァ…。


これは一体どういう事なのだろう？
アネシス純正はGVBマフラーと同じサカモトマフラーなのでアネシス純正マフラーがダメって訳でもなさそう。

アネシスのマフラー出口は約52mmで、GVBマフラーの出口は62mm×2だから単純に吐き出し口面積は二倍。
普通に考えたらセオリー通り低回転トルクは無いはずなんだけど？

もしかすると、マフラー内部に可変排気量システムでも付いているのだろうか？
低回転の時はフン詰まりでトルクを稼いで、高回転の時には大解放してパワーを稼ぐとか。
2Kgも重いので、そんな機構が詰まっていると考えるのも面白い。


何だかんだでセオリーと逆のGVBマフラーですが、取り付けて良かった。
この週末、ようやく騒音と排気ガス測定をしてきます。