ペンタゴン7のブログ一覧

写真1

来週になると11月なので、N-WGNのタイヤ交換。
銘柄はミシュランのエックスアイス XI-3 155/65R14。
いつの間にか軽乗用車の標準タイヤは14インチ以上になってしまった。

ミシュラン・エックスアイスとだけ指定したので、来たのはエックスアイススノーではなくエックスアイスXI-3。
スタッドレスタイヤにおいて問題なのは最新型であるかどうかより、より新品に近いかどうかなので一切問題はない。
それに、ミシュランタイヤなら言い訳の無い製品を作ってくれる。


写真2

いつもはジャッキにゴムを噛ませるのだけれど、ホンダはジャッキアップポイントを強化してあるのでジャッキをそのまま使える。
カタログにも載らない場所だけど、ホンダはこういう所をきちんとやるんだよな。


写真3

毎回外すのが面倒なホイールキャップ。
サマータイヤも早くアルミホイールにしてしまおう。


写真4

スピナーハンドルとインパクトドライバでナット外し。
インパクトドライバは締め付けにも使うけれど、締め付けトルクが100NMしかないので締め過ぎにならないのです。
その代わり外すときのパワーが足りず、スピナーハンドルなどを使う必要がありますが。


写真5

ホイールを外して気が付いたところ。
ブレーキディスクが新品です。
ブレーキパッドは目視で5mmだから、ディスクだけ交換したのか。
もとのディスクでは車検に通らなかったかな？
N-WGNに乗っていてようやく気が付いた嬉しい誤算。

やっぱりディーラーで買って良かったな。


写真6

N-WGNのタイヤ交換完了。
エアチェックして、試走してナット増し締め。

これで雪が降ろうが凍結しようが問題なく走れます。

今年はカメムシが多いので、雪が積もりそうな予感がしています。

---

写真7

エックスアイスで試走したところ、サマータイヤで常に響いていた激しいロードノイズがほとんど無くなりました。
タイヤによって性能が全然違いますねー。

静かになると他の音が気になりだすもので、今度はエンジンのノッキングに気が付きました。
負荷がかかるとカリカリカリカリ…と。

スパークプラグもイグニッションコイルも納車時新品交換しているので、もしかするとエンジン内部の汚れかもしれない。
という事で燃料添加剤を投入。

一度で何とかなるとは思っていないので、何本か買っておきました。
最初は弱い奴で、最後に強力なやつを投入します。

---

N-WGNは軽乗用車ですが、安いだけのクルマを求めた訳では無くあくまで小さいクルマとして買っています。
昔は軽乗用車と言うとどうしてもコスト重視で我慢が必要なモノ、というイメージがありましたけどね。
今や標準で16インチタイヤを履くグレードもありますし、価格も普通車と肩を並べる程に高価格化しました。
まだ普通車と同等とは言えませんが、普段使いには十分な性能となっています。

ホンダを選んだ理由は、エンジンが良いからですね。
カタログの時点で
1シリンダーあたり2インジェクター。
ナトリウム封入バルブ。
ピストンスカートへのパターンコーティング
可変バルブタイミング（VTECではない）

と、やり過ぎ感あふれるホンダらしい拘りよう。
ナトリウム封入バルブとかスポーツカーじゃ無いんだから。
開発にF1エンジニアが加わっているのもホンダらしい。


最大の問題がタイヤでしたが、ミシュランを選んだことで一気に静かに、快適に、思い通りに走れるクルマとランクアップしました。
ナラシが終わったら思い切り振り回してみたいですね。

やっぱりタイヤ選びは大事。
次回から妥協しないで選ぶとしましょう。

マイクロコンパクトカーとして購入したN-WGNですが良い買い物と感じています。
ただ、あと一歩なところもあるので改善したい。
そんな構想。


・アイドリングストップキャンセラーの導入
自動車運転手にストレスを与えるのに最も有効な装置であるアイドリングストップ装置がN-WGNに搭載されていますので、例外なく私も運転時非常に大きいストレスを受けています。
まずこの機構を無効化しなければいけません。

ただしECONモードはトルクで走る扱いやすいモードで、ノーマルモードは少々エンジンを回しすぎ。
タコメーターが無いのでどんな状況なのか音で判断するしかありませんが。

市販部品ではECONモードごと無効化するものも多く、自分で選択するよりショップに依頼するほうが確実かな。
まずはアイドリングストップ機能を無効化。
これだけでストレスが物凄く少なくなる。


・タコメーター
ガソリンエンジンのみで動く乗用車なのに、何故搭載されてないんだタコメーター。
廉価グレードのコストダウンのためですね分かります。
ハイグレードなカスタムにはタコメーター標準のようです。

この手の車には目の前にヒョコヒョコ動くものがあって目障りというクレームもつきそうですね。
ただクルマのコンディションを知るのに非常に有益なメーターですので、これがあると無いとでは自動車の異変に気付くまでの時間がまるで違います。
例えば何らかの抵抗が発生していればエンジン回転数は上がり気味になるんですよ。
タイヤ空気圧とかエンジンオイルの劣化とか。

タコメーターは必要なので取り付けるとしましょう。


・オートクルーズ
買った車にはたいてい取り付けていますが、N-WGNにもオートクルーズを取り付けます。
高速道路を走行するのであればオートクルーズ必須。
疲労がまるで違います。


・タイヤ
納車プレゼントで新品タイヤ装着してくれたのは嬉しいのだけど、このダンロップエナセーブEC204 155/65R14が物凄くうるさい。
乗り心地も物凄く硬くて快適性はゼロに近い。

やっぱり静かで乗り心地良いタイヤに換えたいな。
とは言え…ひとまず使い切ることを考えよう。

タイヤ公正取引協議会によりますと、ダンロップエナセーブはトヨタ・プリウスに使用した結果48,400Km、ホンダ・フィットに使用した結果41,800Kmのライフを記録したそうです。
こんなに持たなくて良いのだが…。

データは走行距離しかないので、最初何ミリだったものが何ミリまで使用したというデータではないです。
恐らく1.6mmまで使用したと思うのだけれど…。

参照元：タイヤ公正取引協議会
https://www.tftc.gr.jp/files/performance_test/00049/11.pdf


タイヤサイズが似ているフィット用175/65R14サイズのデータを参考にしましょう。
初期溝深さ7.2mmから1.6mmまで使用したとして、5.6mmを使用。
41,800Km/5.6mm=7464Km。
えぇ・・・1mmあたり約7,500Kmも走るのか。

私の交換限度3.0mmまで4.2mm使用したとしても、約32,000Km走る事になりますね。
そんなに我慢しろと。


アレだ。
バレないようにこっそりタイヤ換えるか。

あるいはN-WGNを静かに改造するかな。
いかなるタイヤになっても車体の静けさを上げておけば静かになる。

望むシナリオは、メイン使用者の妻にタイヤ換えたいと言わせる事。
幸いにも冬用タイヤはミシュラン・エックスアイス 155/65R14を採用していますので、冬期間は極めて静かで乗り心地良いはず。
極めて静かなミシュランからうるさいダンロップに履き替えれば、あまりの性能差にタイヤ交換を要求してくるかもしれない。

・・・ん？
もしかして通年ミシュラン・エックスアイス作戦でいいんじゃないかな。

カローラ銀を手に入れたのは良いのですが、随分とタバコの臭いがします。
多少は我慢できるけど、やっぱり臭いのは困るね。
写真１

と言う事で、ドクターデオの強化版プレミアムゴールドを投入したのは先週の事。

しかし1週間経っても臭いは消えず。
恐らく乗っていないから空気が循環しないのと、即効性の商品じゃないのが原因かな。
そのうち効いてくると思うけど。


写真2

気が向いたので消臭作戦第二弾。
今度はスチームタイプのドクターデオ。

シリーズ最強と言っているけど、来週は乗れるくらい臭いが低減しているといいな。
結構人を乗せる機会が多いので、臭いのは問題。

---

カローラ赤に装着したスタッドレスタイヤ、アイスパートナー2ですが走行安定性は良いです。
静かで乗り心地も良いし、変な腰砕けもない。

けど、やっぱりドライグリップとウェットグリップはかなり低いなー。
ドライ路面はまだいいんですよ。
滑りだす感触やスキール音があるので、まだ何とかなります。

問題がウェット路面。
突然滑り出すので、路面が濡れていると一切気が抜けない。
いつ滑り出すかもわからず、スピードメーターで限界速度を見ながらの走りとなります。
何のテスト走行か。

ハンドルを切って、曲がっているとツツーっと滑るんですね。
フロントが滑ってアンダーステアが出てから、今度はリアが滑りオーバーステアになる手本のようなリバースステア。
丁寧に丁寧に加重移動しないと気が付くと滑っているし、フロントもリアもズルズル滑る困ったことになっています。
サーキットで見せた素直な特性はどこに行ったんだ。
これが200km/hのコーナリングならまあ仕方ないかって思えるけど、滑りだす速度は60Km/h。
濡れていると一般道でも普通に滑る。

そりゃ、メーカーがスタッドレスタイヤは雨の日が苦手ですって言っちゃうよ。
雨の日に強いスタッドレスタイヤは色々あるんだけど、ブリヂストンはずっと雨に弱い。

ブリヂストンは氷上性能ばかり追いすぎて、他の性能がなァ…。


写真3

応急処置として、2.4キロ入れていた空気圧をメーカー指定の2.1キロまで落としました。
指定空気圧2.1キロって、時代を感じるな…。
今の時代、ヘタすると2.6キロがメーカー指定ですからね。

その結果か、今回の燃費は15.08という恐ろしい結果に。
一応カタログの10.15燃費は15.0Km/Lだけどさ…。

スタッドレスタイヤは色々難しいな。
これも上達の道なのか？

写真1

サーキットを走ったらエンジンオイルを交換するものですが、今回はそんな暇もなく宮城行きでした。
恐らく何も問題ないだろうと分かっていても、なんだか、こう、気持ち悪いですね。


と言う事で、今回はイエローハットでエンジンオイル交換。
銘柄はシェルヒリックスシティ5W-30(SP)。
ベースオイルにXHVI使用の部分合成油。
イギリスに本社のあるスーパーメジャーの一つ、ロイヤル・ダッチ・シェルの製品ですね。

やっぱりパッケージのMADE FROM NATURAL GASって文字に惹かれます。

いつもは100%鉱物油を使用しているのでちょっとしたグレードアップ。
自動車用品販売店って工賃込みの価格になっているから底値が高いんですよね。
ですのでちょっとリッチに。

---

写真2

さて、サーキット走行でサマータイヤが無くなったカローラはスタッドレスタイヤを履いています。


写真3

ブリヂストン・アイスパートナー２ですが、どう見てもブリザック REVO GZ。

正直ブリザックに良い思い出は無いのです。
アイスを重視しすぎてドライとウェットを捨てている感じですので。
とか言いつつ何セットか使っていますが。

そんな感じで一切期待しないで宮城へ高速を走っていたのですが、記憶の中のブリザックと違う。
まっすぐ走る。
いや、フラつきはするけれど思っていた程フラフラしない。
ハンドリングもダルいけどきちんと操作通りに動く。
ロードインフォメーションもそこそこある。
剛性の低いサマータイヤよりしっかり走る。


これは良い悪いではなくて、相性の問題だと思うな。
特にスバルはボディ剛性が非常に高いから剛性の低いタイヤと相性が悪かった。
逆に剛性の高いタイヤと相性良かったな。
カローラはサーキット走れるボディ剛性はあるけれど、スバルよりは剛性低いって事なんだろう。
ボディ剛性の違いはハンドリングにも確かに表れてる。
明らかにスバルのほうがキビキビ走るし、走りに強い芯がある。

と言う事は…。
今まで剛性低くて低評価だった銘柄もカローラでは評価が変わる可能性があって、サマータイヤは今までと違う視点で見る必要があると言う事か。

今までと評価軸が変わるって、凄く難しいな。


そうなると…うーん。
難しいけど、また楽しみが増えたな。

さて、次のサマータイヤは何にしようかなー。

サーキット走ったというと、レース出たの？って聞かれます。
正直、普通の人の感覚ってそうなんですよね。
サーキットはレース場で、レーシングドライバーがレースカーで走る場所。
一般人はギャラリー以外縁がない場所、みたいな。

レース出るならますは良質なスポーツカー買わないとな。
911 GT3とか、GR86とか。
あるいはヤリス、デミオ、ロードスター、フィット、N-ONEとか。
一ミリも勝てる気はしないけれど、出れるレースは有ると言えば有る。

サーキットは高速道路を走るより何倍も楽しい。
対向車も歩行者もいないし障害物もない、安全で楽しい場所。
公道でスピード出すのは怖いので、いつも高速道路は90キロ巡行。


写真1

と言う事で間瀬サーキットです。
新潟と言えばココ。
写真はタイヤ交換後ですが。

インプレッサ乗りのみん友、上藤さんが宮城から来てくれたので一緒に走る事になったのです。
あああ上藤さんのGH8型インプレッサの写真が無い・・・。


写真２

途中ピットに戻ったら、タイムが取れているか怪しいと言う事で計測器追加。
そんな事もあるのか…。


写真３

ラップタイムは1.27.216。
速いのか遅いのかわからないけど、当日走っていた車両の中では間違いなく一番遅かったな。
何しろエコタイヤだったから。
サーキットはスポーツタイヤで走りたいね。


写真４

そのエコタイヤ、ダンロップ・エナセーブRV505は御覧の通り。
左側がアウト側。

センターブロックが随分欠けていますね。
で、結構溶けてる。
エコタイヤも溶けるんだなー。

途中でハンドリングが怪しいと思ったらタイヤトラブルだったので、ここでリタイアです。

---

ここからはサーキットを走ったカローラの感想。
まずは様子見しつつ、４ラップ目でアタック。
ところがここでブレーキがフェード。

ここからブレーキのフィーリングが怪しくなり、ブレーキのリリースポイントが分からなくなりました。
おかげで全コーナーがダメダメですよ。
突っ込み過ぎてオーバー出したり、ブレーキ足りずにアンダー出したり。
やっぱりメタルブレーキにしておけば良かったなァ。
どうやらDIXCEL S TYPEはDIXCEL Z TYPEのようにスポーツモードを搭載していないみたいですね。


限界走行した感じ、カローラはブレーキングで弱オーバーを示します。
そのまま弱アンダーで立ち上がる。
なにこれ走りやすい。
多少挙動が不安定でも踏めば安定する。
これは楽しい。


実はまともにトヨタ乗るのはカローラが初めてですが、噂通りボディがいいですね。
サーキットの負担でヨレない。
サスペンションもいい仕事する。
あとはタイヤが課題。
踏ん張る前に流れる。
フロントもリアも流れる。
ドリフトってほど露骨には流れないけど、フロントもリアも容赦なく流れる。(二回言った)
四輪駆動でよかった…。

まずはスポーツタイヤ履けって話ですね。


カローラの良い所
とにかくカローラはボディがイイ。
セミバケットシート、レカロSR-7も良い仕事をしてくれた。
あとは四輪駆動は何だかんだイイ。
トラクションが凄く良くて、一回もホイールスピンしなかった。
リアブレーキ、DIXCEL RGSは最後までガッチリ効いてくれた。
流石レーシングブレーキ。


悪い所
フロントブレーキがダメダメ。
サーキット対応とは書いてあるけど、４周目でフェードしたらダメでしょ…。
やはりメタルじゃないとお話にならないと実感したのでした。


あとは走りですね。
特に最終コーナーが難しすぎる。
どこでどう立ち上がるのが正解なのか全然わからない。

最終コーナーから第一コーナーまで、大体120Km/hまで加速するんだけどそこまで。
立ち上がり完璧に決まれば第一コーナーに130Km/hで突っ込める気がする。


サーキットは楽しむ場所なので、私はこの程度でいいんですけどね。
楽しんだ者が勝ちなフィールドです。

でも次はスポーツタイヤ履いて来たいな。