今日はN-WGNの1か月点検と、タイヤの組付けでホンダディーラーへ。
納車から二か月経っていますが、ピットの空き状況と私の都合でこうなりました。
まあ、この程度では一切指摘事項無し。
重大な指摘があったら保証で直せると思いますが。
待っている間、フリードの試乗をしてきました。
写真1
フリードeHEV AIR EX 2WD 6人乗り。
私が気になっているグレードの2WDバージョン。
どうやら別の店舗に4WDもあるそうです。
写真2
後部座席は相変わらず広々。
足元空間は気になるのです。
写真3
後部座席用にはエアコンが。
私のフリードには無かったぞ。
これあると長距離で快適空間にできそう。
写真4
後部座席リクライニングも確認。
きちんと寝れるだけの角度を確保でき、一人旅の休憩にも十分使えそう。
運転席で休憩しようとすると、シートポジションがずれて修正するのがひと手間なのです。
仮眠などはラゲッジスペースに布団敷くとして、ちょっと休むにはこのリクライニングが凄く効きます。
写真5
運転席周りはシンプル。
スピードメーターが数字なのはいいけれど、初代フリードのようにステアリングの上にメーターある方が良かったな。
良く見たらタコメーターが無い。
エンジン稼働状況が分からないな…。
タコメーター追加だな。
写真6
タイヤサイズは185/65R15。
私のフリードから約200キロ重くなっているけれど、タイヤサイズは同じ。
写真7
車体重量が重い上にトルクのあるハイブリッドカーだからかタイヤはサイドがずいぶん削れていました。
タイヤの容量が不足気味なのか、皆さん元気に試乗しているのか。
ドライビングポジションを整えて、シフトレバーをDに入れ、いざ発進…あれ。
どうやらクリープはかなり弱めのようで、アクセル離しただけではあまり前に出ません。
アクセルを意識して乗れという事かな。
走り出すと低速域はモーター由来の太いトルクでスッと前に出ます。
そのまま速度が乗って行き、目的の速度まで簡単に伸びる。
トルク太いなー。
カタログを引っ張り出すと…最大トルクはモーターのみで25.8Kgm。
2.5Lのレガシィよりトルク太い！
でもこれは数字上の話であって、実際には車体重量が同じレガシィより加速感は弱い感じ。
これはフリードFFとレガシィAWDの差があるのかな。
あるいは同じフリードでも4WDを選ぶとこの差は緩和されるかもしれない。
もしくはタイヤが細い上に燃費を重視したタイヤだからトルクが十分に地面へ伝達できていないのかもしれない。
トルク数値を見ると2.5Lエンジン相当と思っていたけれど、実際には2.5Lエンジンというよりは2.0Lエンジンに乗っている感じだな。
普通に速い感じではあるし、一般道の速度に乗るには十分すぎるパワーではあります。
事前知識で勘違いしていたことがあって、ホンダeHEVはモーターのみで走行して高速走行時はハイブリッドシステムで動くと思っていました。
実際はモーター可動域の多いハイブリッドカー。
通常走行時もバッテリー容量が減ると何事も無かったかのようにエンジンが動きますね。
いきなりガォン！とエンジンがうなるのではなく、本当に静かにさっきまで無音で動いていたかのようにエンジンが顔を出します。
エンジンに意地悪しようと、時速30キロまでゆっくり加速してからアクセルをガッ！と踏むと…。
出来が悪いオートマとかハイブリッドカーではここでガックンガックンするのですが、何事もなかったかのようにエンジン始動してググっと前に出る。
ああ・・・良い。
パワーがあるとか、トルクがあるとかじゃなくて、極めて自然に加速するのが気持ち良い。
本当に、アクセルを踏んだ通りに加速します。
これは良いです。
さて、ドライバーにストレスを与えるのに最適なシステムのひとつがアイドリングストップですが、残念ながらフリードにも搭載されています。
でもご安心を。
信号が青になってから前に出る時、アクセルの踏み込みから遅れてエンジンが始動するというストレスはありません。
モーターで走り出すハイブリッドシステムの特性上、信号発進はモーターで走り出してエンジンに切り替わる。
ちょっと前のハイブリッドカーはこのモーターとエンジンの切り替えがあまりに唐突でガッツンガッツン繋がっていたけれど、eHEVはそんな衝撃は感じない。
またホンダ7速DCTハイブリッドのように発進トルクが細くて、モーターでは思ったより加速せずにアクセルを踏み込み突然エンジン始動という事もありません。
街乗りならば十分と言えるトルクが出ているので、アクセルを踏んだ通りに加速しますね。
ハイブリッドカーのエンジンはたとえ高級車でもガチャガチャうるさいのが常識で、600万円以上の自称高級車でもガチャガチャうるさいのは乗っていてストレス。
フリードのエンジンも残念ながらガチャガチャうるさい・・・のですが。
かなり遠くでエンジン音が聞こえますね。
恐らくエンジンノイズの問題はホンダも認識していて、きちんと対策したのでしょう。
オーディオ聞きながら走れば気にしなくて乗れるかなと妥協できるレベルです。
モーターで発進してある程度パワーが必要になるとエンジンが始動。
大変に自然にモーターからエンジンに切り替わり、意識していてもいつエンジンが始動したのかはっきり分かりません。
今まで感じていたハイブリッドカーへの懸念がようやく無くなったかな、という非常に完成度の高いハイブリッドシステムですね。
減速は回生ブレーキが効くので減速Gは十分かかる感じ。
ただ、常にブレーキパッドがローターの上を滑っているような不安感はありますね。
実際ブレーキパッドはほとんどディスクに負担をかけていないのでしょうが。
グレイスで気になっていたブレーキペダルを離した時にパッと制動力が剥がれない感じはそのままです。
これはメタル系ブレーキパッドに更新すれば解決されるので、納車されたらブレーキパッド交換必須ですね。
これが原因で次の旋回性能は十分に分かりませんでした。
制動力は十分だけど、フィールはイマイチ。
恐らくライフ重視のブレーキパッドを使っているんだろうな…。
旋回性能に関しては、ブレーキリリースのレスポンスがいまいちよく分からないので十分に確かめられませんでした。
ハンドルを切って、タイヤがたわみ、ダンパーとスプリングが受け止め、ボディが受け止める…この中に何か弱い所がある。
何だかこう、グニャっと。
試乗前に見たタイヤの摩耗状態から、恐らくこれはタイヤ剛性の低さが原因に見えます。
初代と同じタイヤサイズで、初代から約200キロ増加した重量を受け止めきれないのだと思う。
おかげで旋回フィーリングは少し怖い。
操作した以外の挙動が予測せず発生するのでクルマを信用しきれないんだな。
ボディはしっかりしているけれどほかの何かが常にヨレている感じ。
常にタイヤが滑っている感じでフロントもリアも信用しきれない。
オーナーにならないとはっきり分からないけど、これは剛性のしっかりしたタイヤに履き替える事で解決できると思う。
乗り心地に関しては非常に優秀。
路面のうねりや凹凸などの情報をキャビンに伝えず、柔らかく受け止める。
でもハンドリングインフォメーションは確かにある。
普通乗り心地が柔らかいとハンドリングインフォメーションは消えるものだけど、フリードは乗り心地が柔らかいにも関わらずハンドリングインフォメーションがしっかりとあるので直進時に怖さを感じる事は無かった。
これは長距離走っても疲労が少なそう。
個人的にはもう少し硬いと良いと思うけれど、先ほど旋回性のところに書いた剛性に優れたタイヤに履き替える事でなんとかなりそうな気配がある。
静粛性は非常に優秀。
外部ノイズをかなり遮断しており、荒れた路面でもうるさいと感じない。
本来うるさくなりがちなハイブリッドカーのエンジン音も相当に抑え込まれており、後部座席は乗ってみないと分からないけれど、長距離ドライブも快適に走れそう。
という事でフリード、私の乗っていた初代から大幅にランクアップしていました。
パワーもあるし、動きに不安も少ない。
少なくとも一昔前のようにハイブリッドカーだから我慢が必要という性格のものではなく、ようやくハイブリッドカーがガソリンエンジン車と比較できる存在になってきた感じがあります。
さらに納車後ブレーキパッドをメタル系に交換して、タイヤを剛性に優れたものにするだけで物凄く良いクルマになると思う。
写真8
ついでに、シビックRSがあったので実車確認。
シビックRは恐らくパワーがあり過ぎてアクセル踏めないストレス感じると思いますので、ちょっとパワフルな感じのRSで私は十分。
写真9
シフトレバーをガチャガチャ。
やっぱりマニュアルミッションはいいなー。
加速して、カーブ前で減速しながらヒールアンドトゥでギヤダウン。
そのまま立ち上がってから加速して…
ハッ！
このまま試乗すると契約書にサインしそうなので試乗はしませんでした。
危ない危ない。
