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カローラのエンジンオイルを0W-20に変更して、峠道などいろいろ走ったので思うところを書こうかな。
今回交換した銘柄はCastrol GTX 3X Clean 0W-20(SP)。

カローラには基本的に30番オイルを使用し、20番はディーラーで納車直後に数回交換したくらいで、物凄く久しぶりかな。
理由としては単純に30番オイルのほうが安いのと、30番オイルでも燃費が凄く良いので別に良いかなと思っていたってところですね。
粘度を下げるとトルク低下して走りにくいのも理由の中で大きいかな。

流石に2,000円/4L以下のエンジンオイルでは冬季のフィーリングがガサついてきたので粘度を下げましょうというのが今回銘柄変更の趣旨。
低温対応オイルより、そもそも低温流動性の高い低粘度オイルのほうが良いよねって判断。

Castrol GTX 3X Clean 0W-20(名前長ぇ)はパッケージに部分合成油と書いてあるけれど、中身は100%VHVIなので鉱物油だな。
この辺はMobilと化学合成油についての裁判を起こしてカストロールが勝訴しているので、問わない事にしますが。
大事なのは原料がどうこうよりもきちんと良い製品なのか。


エンジンオイル換えて走ってみた感じ、走りが軽いんですね。
クルマがスッと前に出る感じ。
トルクはあまり感じず、軽快さが増すというエンジンオイル粘度を下げるセオリー通りのフィールになっています。
静粛性は変わらず巡行は静かで、エンジン回転数が2,000rpmを超えるとゴロゴロとノイズを発するのは同じ。
ただVHVIを採用しているからか、時速60Km/h程度のエンジン回転1,200rpm程度の巡行時に負担がかかってもゴロゴロとノイズを発しなくなっていますね。

一番違うのは高回転域。
3,800rpmを超えてから明らかに加速が違う。
なんだか可変バルブタイミングみたいだなって思いましたが、そういえばカローラの1NZエンジンには吸気側可変バルブタイミング機構VVT-iが搭載されていたのでした。
今まで30番オイルで発動しなかったのは何故？
それとも20番オイルでトルク低下しているから分かるようになったのか。
30番では油圧が高すぎて可変バルブタイミングが動かなかったのか。

油圧計付けていないので本当のところはわかりませんが、全体的にトルク低下していても楽しくなったから良いかな。
登り坂は今まで以上にエンジン回転数が上がるのは仕様通り。
ただアクセルレスポンスは明確に良くなっているから苦にならない。
太いトルクと低回転で登るのか、トルクは薄くてもエンジンをブン回して登るのか、好みの問題になりそう。

結局新潟から宮城までの片道約300キロは峠道が多いからか、15.98Km/Lと30番オイルと燃費は変わらないという結果になりました。
トルクが無い分エンジンをブン回す事になりますから、むしろ燃費悪化していない事に驚くべきなのか。

結局低粘度オイルが効果を発揮するのは負荷の少ない領域なので、平坦な道をダラダラと走る分には良い数値になるんです。
でも峠道が多いとそんなに良くはならないんですねェ。


ちなみに私は低粘度オイル賛成派です。
エンジンオイル粘度が下がればパワーが出ますから。
ただ、走行距離5万キロを超えたエンジンはサーキット走行時番手を上げた方が良いとオイルメーカーが言っていますので、サーキット走行時には20番使用しませんが。


この正月は9連休もあるので、色々と走り回る予定があります。
12月終わりにはエンジンオイル一回換えるのは確定していて、1月も開始早々交換距離になるかも。
となれば、交換用のエンジンオイル補給しないとな。

さて、何の銘柄にしようか。
出来ればスーパーメジャーがいいなァ。

寒くなってきたので、カローラはエンジン始動時のザラつきが大きくなってきました。
流石に低温対応でも鉱物油では冬の寒さには対応できないか…。
写真1

という事でカローラのエンジンオイルを20番に変更。

根本解決には化学合成油を使うのが良いのですが、安オイル使いとしては一番安いCastrol GTX 3XClean 0W-20(SP)を選ぶ事にしました。
他のオイルは軒並み暴騰ともいえる値上がりを示していますが、カストロールはそんなに値上がりしていません。

安売り銘柄のはずのモリドライブがカストロールより高いなら、迷わずカストロール選びます。

1,280円で買えたGTX DC-TURBO 10W-30が1,980円になっていたり、底値はガンガン上がっていますけどね。
スーパーメジャーは原油に余裕があるから安いのか、安く売ってシェアを取る作戦なのかどちらなのか。
同じスーパーメジャーのエクソンモービル製潤滑油を一切見なくなりました。
製油所の問題と聞いていますが、いつ復活するのでしょう。

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写真2

納車以降問題だったN-WGNのタコメーターを装着しました。
PIVOTのOB MONITOR。
リアルタイム性はいらないし、針のメーターである必要もない。
ただ現在情報が見れればよいので、私にはこれで十分。
表示内容は時速、水温、回転数。

タコメーターは特に上り坂など、エンジンパワーが必要な局面で必要です。
例えばパワーに余裕が無い状況で追い越しかけようとして、90Km/hのクルマを91Km/hで延々追い越し続けるという地獄絵図が発生しないためにも。

水温は90度安定ですね。
エンジン回転数が上がっていると思う局面でも3,000rpmしか回っていないとか、まだまだ踏めるじゃないか。


水温計が無いのはまだ良い(全然良くないけど)として、タコメーター無いのは衝撃でした。
あとは防眩サイドミラーとオートクルーズ付ければN-WGN快適計画はひとまず終わりかな。
運転座席も換えたいな。

欲望は尽きません。

カローラに装着しているスタッドレスタイヤ、トーヨー・トランパスTX 195/65R15も気温が下がってきてグリップの低下が見られるようになってきました。
スタッドレスタイヤは低温下でも硬くなりにくいゴムを採用しているだけで、硬くならない訳ではありません。
また、経年劣化の影響が顕著に出るのも特徴。

このトランパスTXはカローラ納車時に新品購入したものなので、製造後3年目になりますね。
今までいろいろスタッドレスタイヤを使ってきましたが、ほぼすべてのメーカーが3年目から一気にグリップが落ちます。
トーヨーのスタッドレスタイヤは初めて使いますが、やはり例外ではなかった。

5年使えるスタッドレスタイヤはミシュランとブリヂストンだけ。
他にもあるかもしれませんが、私は5年使えるスタッドレスタイヤをこの二つのメーカーしか知りません。
グッドイヤーとコンチネンタルが長持ちしそうな気配ですけど、5年以上の長期間使った事はないのです。

とはいえミシュラン、ブリヂストンは価格が超高いのが難点。
当時は付き合いでブリヂストン、ダンロップ、トーヨーしか選べなかったので安くてオンロード走行性能が高いトーヨーのミニバンタイヤを選んだのでした。

ドライ、ウェット、スノー性能に優れており、国道と高速道路が同時通行止めになるほどの雪の中峠道を走って帰れたのはカローラの四輪駆動とこのタイヤのおかげ。

とはいえ経年劣化には勝てない。
トランパスTXは今シーズンで終わりにしよう。
カローラがメインカーになった時点で、この冬を超えたらスタッドレスタイヤとして使えないくらい摩耗しているだろうけど。


ところでこのトランパスTXはミニバンタイヤとなっていますが、他のメーカーにはミニバンスタッドレスというジャンルが無いんですね。
競争の激しいスタッドレスタイヤの世界で2017年発表から7年が経過するのにモデルチェンジが無いのは、それほど需要が無かったと言う事なのか。
そもそもスタッドレスタイヤにしっかりとした走りを望む人がほとんどいないのか。
スタッドレスタイヤというものは走りを我慢するものという常識があるのか。

今まで使用したスタッドレスタイヤの中で、ピレリ、ミシュラン、コンチネンタル、トーヨーはスタッドレスタイヤという言い訳のない走りをしてくれた。
次のスタッドレスもドライ、ウェットグリップを重視して選ぶことになります。
高い確率で今挙げたメーカーのどれかにするでしょう。

ウインターシーズンだからと、走りの情熱を冷ますつもりはありません。


正直、10年落ちであってもスタッドレスタイヤ履いていてくれるだけでマトモな方です。
吹雪の新潟でもサマータイヤやオールシーズンタイヤで走る狂人いますから。

カローラのエアクリーナーエレメント、整備記録を見てもいつ交換したのか分からない…。
もしかして40,000Kmで納車されてから5万キロ一度も交換してないんじゃね？
と思ったので、慌ててエアクリ交換しました。
写真１

真っ黒ですね。
トヨタ公式によると、エアクリーナーエレメントの交換時期は5万キロらしいのでギリギリセーフ？


エアクリ交換後はエンジンのレスポンスが良くなったくらいかな。
高回転で特にツキが良くなり、4,000rpm以上はパワーも出ているみたい。
5万キロも放置すればそりゃ詰まるよな…。

エンジンオイルと違い徐々に劣化していき、症状も分かりにくいのでここまで放置となってしまいました。

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カローラの走行距離も95,000キロを超えまして、すでに96,000キロに突入しています
来年3月で納車3年、恐らくその時には走行距離10万キロを超えているでしょう。
納車時4万キロだったので6万キロを走る事になりますね。
飽きっぽい私にしては随分長期間所有していますが、カローラは性能を気にしないで入手したクルマだからかもしれません。
ヒトは期待を持つとどうしても見返りを求めるものですので。

年式は2008年製造なので16年落ち。
部品供給については10年は供給すると言われているもの、何がどこまで供給されるかは分かりません。
140系カローラは2011年5月に160系にモデルチェンジしており、おそらく2021年5月に本来の部品供給予定は終了しているのでしょう。
ただカローラは販売台数が凄まじく多く、現役の車両も相当に多い事からもう少し長い期間部品供給があるかもしれません。
20年部品供給してくれる事は、あまり期待しない方が良さそうですが。

幸いな事にカローラの1NZエンジンはまだまだ現役なのでエンジン部品はこれから10年以上供給が見込めます。
トランスミッションはどうなんだろうな…。
新品が無くてもリビルト品があれば維持はできる。
今年の初めに純正新品スプリングを発注した際は在庫が無かったけれど部品製造してくれたので、ある程度の部品はそういった対応ができるのかも。


現在新車で選べるカローラフィールダーのような性格を持つクルマは、160系カローラフィールダーかホンダのフリードくらいしかなく、カローラフィールダーに至っては納期6カ月以上なので新車なんて買えない状況。
2WDのみとは言えMTが選べて、価格も本体のみで約179万円と滅茶苦茶安いカローラフィールダーが魅力ではありますが。

シビックRSも気になってはいますが、やっぱりデカいんだよなァ…。
1800mmも幅あるんですよねシビック。
レガシィの1780mmとほぼ同等というワイドボディ。
クルマは小さい方が好みなので、極力5ナンバーに収めたい。

5ナンバーでMTなんて今の時代ほぼ世迷い言なので、せめて5ナンバーサイズの機械式四輪駆動を選ぶのが現実的だろうな。

写真1

N-WGNに搭載されていて自動車に一番いらない機能、アイドリングストップをキャンセルしました。
ボンネットセンサーを殺せばアイドリングストップが動かないらしいので、ボンネットセンサーのカプラーを外します。
ビニールで防水処理も実施。

試験走行しましたが、アイドリングストップは一度も発動しません。

アイドリングストップしないと言う当たり前の事なのに、物凄く快適。
踏切で、信号のない交差点で、じりじり進む流れで。
全てでエンジンが動いている。
快適というか、これが当たり前なんですけどね。

アイドリングストップがあまりに不評過ぎたのと、カタログ燃費に反映されにくくなったので一気に採用車種が減ってきました。
ハイブリッド車以外のアイドリングストップは本当に不快でしかないので、ガソリン車からは削除して欲しい。


写真2

N-WGNのホイールナットが貫通ナットだったため、袋ナットに交換。
貫通ナットは汚れが入り込んでボルトがガジってしまいそうなのが嫌なんですね。

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写真3

あとはカローラの定期エンジンオイル交換。
過走行は続くよいつまでも。
そろそろエンジンオイルの在庫が20Lを切りそう。

そろそろ雪が降りそうな気配で、大雪警報が出たら宮城に閉じ込められるのかな…と思いつつ。
自分は四輪駆動でスタッドレスタイヤ履いていますけど、サマータイヤで峠越えする無謀な人間はどこにでもいますから。
最近盛んに広告しているオールシーズンタイヤで立ち往生というパターンも増えるかもしれない。

大雪警報が出たら新潟には帰れないかなぁ…。
去年はそんな事無かったけど、今年は大雪になりそうな予感。

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人生には張りが必要。
プライベート時間が取れないのが原因って分かっているけど、やる事が多すぎる…。
と言うことでスポーツカーを買う。

スポーツカーと言っても最高速度300キロオーバーの性能は無くて、一般的なコンパクトスポーツカー。
乗った事はあるけれど、加速はそれなりでハンドリング重視。
最高速度は200キロちょい行けばいいんじゃないかな。
私が元々直線加速や直線速度に興味がない事もあるけれど、気持ち良く曲がって、思いのまま走れる小さいクルマの方がイイ。

残念ながらマニュアルトランスミッションではないけれど、楽しむのには十分。
2WDの上に実用性ほぼ無いから、カローラは手放せないけどね。
本当に趣味のクルマ。

実用性皆無で狭い室内。
ドライバー重視の造り。

スポーツカーってこういうのだ。