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本日はカローラのCVTFを交換しました。
事前予約で「半日かかります」と言われたので、クルマを預けて徒歩でアパートへ帰宅。
銘柄はエネオス・エックスプライムCVTフルード
いくつかの大手自動車用品量販店でCVTF交換を断られているので、実際入庫するまで気が抜けませんでしたが。
直前でやっぱりできませんって言われるんじゃないかって。
車検をやっているエネオススタンドだったのでATFチェンジャーも設置してあり、作業自体は半日かかったものの無事終了。
何で半日かかったの？と聞いたら、なるほど他の整備屋でカローラのCVTF交換を断られる理由が見えてきました。
まずCVTフルードの温度管理が必要です。
CVTフルードの油温を見ながら充填する必要があるため、ODBで油温を見ながらでなければ作業できない事。
そのためにエンジン及びトランスミッションを冷やす必要があり、いわば待機時間は冷却時間。
あとCVTFを正確に注入するために専用工具があるらしく、それも見せてもらいました。
トルコン内部の油量管理も必要なため、テキトーに抜いてテキトーに入れ事ができないそうです。
その油量も、規定温度でなければ適正量が測れないそうで。
えー・・・メンドクサイ。
下から抜いて上から入れるんじゃダメなんだ。
っていうかこれだけやって工賃5,500円しか取らないんだ。
「今のプリウスとか、下から抜いて上から入れるだけなので凄く楽ですよ」だそうで。
140系カローラが発売された2006年は、当時23.0Km/Lという滅茶苦茶な燃費を叩き出して売上日本一になったフィットがいたんですよ。
フィット販売が2001年なので、5年も経っていますが。
120系カローラの4ATに代わって初採用されたCVTは打倒フィットのために急遽開発採用したCVTだから、整備性まで設計する時間が無かったんじゃないのかな。
ひとまず性能は出たから、オイル交換が面倒になるけれどそれは整備工場での運用に任せて、何とか燃費数値はクリアしたかったんじゃなかろうか。
多分フィットが発売されなかったら140カローラも4ATで出していたのでは。
トヨタも自動車メーカーなので新機軸メカニズムと言っても簡単に壊れる事は許されない。
特に駆動系は基本的に壊れないことが前提条件。
燃費性能と耐久性を確保したうえで開発を急いだ結果オイル交換が面倒になったんじゃないかな。
なんて事を考えちゃいますね。
インサイト対プリウスの時もそうでしたが、トヨタって売り上げというかプライドの為ならなりふり構わない時がありますので。
ひとまず車検やっているエネオスではカローラのCVTF換できるようです。
世界一のメーカーが世界一売っていた車両のオイルが交換できないって困りますね。
ちなみに日本一売れていたカローラは120系までで、私の140系からは日本一ではないです。
交換の待ち時間にエネオスに確認しましたが、エネオス・エックスプライムCVTフルードはスバルのリニアトロニックにも使えるようです。
つまり車検やっていてCVTFチェンジャーのあるエネオスであればスバルリニアトロニックのCVTFの交換ができるんですね。
ちょっと前まで適合なかったと思ったけどな？
コスモ石油と同じく、マイナーチェンジでリニアトロニックの適合が取れたのかな。
正直機械式四輪駆動車両を選ぼうとすると事実上SUVしかなく、SUVの中でも機械式四輪駆動採用していない車両もあるのでなかなか面倒です。
スバルを選ぶともれなく3ナンバーどころか全幅1.8メートル近い巨大なボディが付いてきますが、これは時代の流れと諦めるしかないのか…。
基本的に単身赴任である以上会社が指定するコスト重視のアパートなので、駐車場が狭いんですよねー。
巨体のレガシィも降りる時はドアに手を添えながら、隣のクルマにぶつけないよう気を使う必要がありました。
スバルが選べるなら機械式四輪駆動を採用している乗用車タイプが選べるので、選択肢が増えるのはありがたいですけどね。
CVTの話になるとダイレクト感が無いとかラバーバンドフィールと言う話が出ますが、そんなもんです。(えー
ダイレクト感が欲しいならクラッチ式トランスミッションを選ぶしか無いです。
現状はマニュアルトランスミッションかDCTですね。
カローラのCVTはそりゃもうラバーバンドフィールで、マニュアルモードも無いから回転数が面白いくらい上下します。
トヨタ特有の信号ダッシュに最適化された初期レスポンス過剰なアクセル制御と組み合わされば、それはもうダンスしているかのようにエンジン回転数は乱高下。
インプレッサやレガシィは操作に忠実なアクセルレスポンスのおかげでかなりダイレクト感はありましたが。
私はそれよりも有段トランスミッションにある1.5速が欲しくなるとか、2.5速が欲しくなるという状態が原理的に発生しないのが好きです。
ホンダのi-DCTみたいに4速までクロスしていれば良いんですけど、そんなクロスミッションはホンダくらいしか採用しないですから。
あと巡行時に前の車が前後に蛇行するのは普通にありますが、そういう時にいちいち変速しないのはスムーズでいいですね。
ギヤを気にしなくて良いのは楽です。
カローラのCVTは4,000rpm以上の高回転域ならば意外とコントロールは効きますが、マニュアルミッションのように速度をコントロールするというよりはエンジン回転数をコントロールする感覚になりますね。
マニュアルミッションと比べると恐ろしく繊細なコントロールが必要になります。
非常に難しい。
だったら楽なマニュアルミッションでいいんじゃないの？って思っちゃいます。
3/10でカローラは納車3年目となります。
