前回のブログで当面やることとして
1.フロントブレーキパッドの交換
2.本番用245幅A052からの付け替え
3.ガソリンのオクタン価を上げる
4.通勤ドライブでのイメージトレーニング
5.ホームコース タイトコーナーアプローチの再見直し
6.パワーアップへの考察
などについて触れました。
そして、一昨日 日曜日、色々なトラウマと闘いながら
1.フロントブレーキパッド交換と タイヤの付け替えを行いました。
冒頭写真は左側タイヤを外して キャリパーを持ち上げたところ。真ん中がブレーキローター。このローターを左右から挟んでいるのが今回交換のブレーキパッド。既に左外側パッドの上フックを外しています。ちょっと薄くなっていて、限界間近かと……
これらの外側をキャリパーが包みこみ、キャリパーの中のピストンがブレーキパッドをローターに押し付けることでブレーキがかかるのですね
(～～～なぁんだ。。。少しだけ賢くなったんだ( ´艸｀)～～～)
このフロントパッドは12月に
交換した⇒
交換して貰ったのですが、かつて使っていたCOXワンオフパッドで この日まで走行距離11,500キロ、クーリングを外したスポーツ走行時間760分経過。。。もう限界ですよね。
外してスプリングに吊るしたキャリパーを覗くと、薄くなったパッド分だけピストンが飛び出して来ています。
このピストンを専用治具を使って押し戻すのですが、前回はここで治具が壊れ 真っ白になったのでした。
今回もキャリパーの釣り下げが不安定だったため苦労しましたが、何とか押し戻せました。
そして新品のパッドを着けます。買い置きのディクセルのZtype。ノーマル品から一番最初に替えたのがこれです。印象としては 初期制動が強過ぎるのと、ある程度使うと音が鳴ること、耐久性と、コントロール性でVaperformanceやCOXワンオフパッドには及びません。でも、来シーズンまでのつなぎのパッドとしては経済的で良いかと。。。
それにしても、厚みが全く違いますね(笑)
この厚みなので キャリパーをかぶせる時に またひと苦労。右利きの場合、助手席側の作業は一層やりにくく、何度か「レッカー」が蘇り 半泣きまでは行きました(笑) 始める前に ハンドルを作業しやすいように切っておけば良かったのか。。。
2.タイヤ交換 本番用245幅A052からの付け替え
ブレーキパッド交換と同時に、225/45/18のZⅢをチョイスして付け替え。
しかし、買い物に行くと 左リアがエア抜け。スーパーの駐車場でトランクから空気入れを出して補充。帰宅後やはり空気圧低下。仕方なく、この日2度目のタイヤ交換。フロント235幅A052、リア同幅71R。どちらも摩耗気味。それにしても、ビビりながらのバッド交換に加え、18インチ2回のタイヤ交換は激務でした。
3.オク単価のアップ
今回チョイスしたのはサプライズサプライズ社のオクタス。。。ひと缶でガソリン250リッター分と言う経済性の高さ、同社の他の製品を含めた評判の良さでチョイスしました。
写真は同社のホームページから借用。
究極はオクタン価110を超すレース用ガスなのでしょうが、リーター1,500円なんて無理でしょ（笑）
先ずは、試しにup!GTIに注入しエンジンオン。アクセルを踏み込むと、んっっっ!!! 効いている!!! 上までしっかりパワーが出ています。
今までの経験では アルミテープ中心の静電チューンと同じくらいの効果かな。かつて、4速で登っていた坂道を、アルミテープチューンで5速で登り、オクタス入れたら6速で登る というところです。
そして、クラブスポーツに注入すると??? 車重があること、もともとパワーがあることから 体感幅は小さいです。 でも、目的はサブコン使用でのエンジン保護にあるので良しです!!!
4.通勤ドライブでのイメージトレーニング
例え低スピードで後ろに軽自動車が張り付いていても、コース幅をワイドに使い、クリッピングポイントを回り込むトレーニングは継続していますヨ(笑)
時々、アクセル踏みこんでキュイーンと行っちゃうのは、まあ若気の至りと言うことで（笑）
そして5.の前に
6.パワーアップへの考察
パワー完全ノーマルのまま
2017.11袖森初走行で 23秒04からスタートし
20秒切るまで 11か月
19秒切るまで その後 12か月
18秒切り寸止めまで その後 15か月
サブコンつけて
17秒切り寸止めまで その後 1ヵ月半
つまりは そう言うことなのです。勝負用で導入した245幅A052の効果も大きいのですが、10%以上のパワーアップの効果は絶大です。
でも、まあ、それだけの事でした。本当に腕と経験のあるドライバーならば、パワーに応じた走りをチョイス出来ると思います。でも、折角高性能なタイヤを履いてパワーアップしても、私のレベルだと 性能を十分に活かし切れていないのです。
今はオフシーズン
そこで
5.ホームコース タイトコーナーアプローチの再見直し
昨年11月袖1に参加して18.189。 当時のベストを更新した日のラインと 昨年のセミプライベートレッスンでの師匠の赤いライン17.85との違い(因みに師匠は2コーナーわざとアクセル抜いているので最高速は低いですヨ)
3～4コーナー
走行ラインと同時に見て頂きたいのが、ラインが点線になるブレーキ操作のタイミングと 点線が実線に戻る位置。さらに実線になった後に点線になることは無いかどうか。
このコーナーで言えば 減速しながら 赤ラインは一旦外めがけて進み、外一杯で曲がり、出口となる4コーナー直前でブレーキ操作は完結。
青ラインは早めに向きを変えて ブレーキ操作がダラダラと続きます。
最大難問 ヘヤピン9コーナー
ラインが全く違います。赤ラインは大外まで開き直線的にブレーキを完了させ、一気に向きを変えています。立ち上がりが楽ですよね。
いずれのコーナーも私のように ブレーキとターンインが線で続くのではなく、点で終わりターンインしてしまう感じでしょうか。
このブレーキタイミングと ラインをコピー出来たら パワーアップした分を最大限に活かせるのでは無いでしょうか。
しばらくは、タイム度外視。この辺りに拘り続けてみます。
なお、昨日パッドのあたりつけも兼ねて軽く走ってみました。ブレーキパッドは問題なくしっかり利きましたが、 3コーナー飛び込みからの大外に出て右に曲がり始めるポイントで止まらず僅かに縁石の先へ、9コーナーは入口で外に出たものの、踏み留まれずにいつものダラダラターンイン。。。
今晩からロガー解析して 分析しますが 頭で分かっても簡単には再現出来ません(笑)。
出来るようになるかどうか、出来た場合に それがタイムに繋がるかどうか??? それは分かりませんが 再現出来れば間違いなくドライブの幅は拡がるはず!!!
妄想と闘いながら、瞑想して迷走する若手GⅢドライバー!!! GWに袖森でもう1度修行し、その後1年2か月振りに高速コースFSWにチャレンジします(笑)
