今月はおろか、
みんカラには先月から1記事も書いてなかったことに
大晦日になって気づいたわ(大笑)。
もういいかな、と何度も思いながらも
折角タダで文章記録容量をくれているんだから、と
ケチケチ根性が鎌首を持ち上げる(笑)。
で、余所起稿記事の転載でも1つ。
元ネタはコレ↓。
いまだ蔓延るEVの「航続距離が不安」の声！
まずバッテリー容量の拡大が「本当に必要か」を考えれば答えは出る
https://www.webcartop.jp/2022/12/1022583/
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この記事、著者が「御堀直嗣」ってヤツらしいが、
コイツ、ちょいちょい視野の狭いこと書くよな(呆)。
なんか
「わたしは新しい出現に寛容で柔軟ですよ」
的な姿勢を誇張したいのかも知れんけど、
むしろ新しい出現が決して既存を全置き換えできるような
万能になることは極めて稀だということを棚上げして
平気で新出現に都合の良い条件だけ並べて記事を書くから
バカにしか見えない。
こんなのがCOTYの選考委員だっていうんだから
自動車業界の過去の結果にだけ囚われて
現在の条件での能力適正を冷静に判定できなくなってしまった
「腐敗」が凄まじいものだと感じざるを得ない。
コイツはまあまあ裕福で社会的地位もあり
恵まれたインフラ環境と恵まれた生活圏内だけで過ごせるから
こういうことを平気で書けるんだよ。
いわゆる「上級国民」の一種？(嗤)
住環境も移動ルートの選択も
BEVに優しい環境を選んで過ごせる、的な。
BEVに全く触れずに言ってるのではなく、
最近は疎遠で乗ることは減ったが
実際に身内の40kWhリーフを乗っている上での話だが、
出先で補充電をしながら、って平気でいうが
充電器の設置箇所こそ増えたが充電器の台数は
極めて少数のまま。
※以下、BEV(=バッテリー式電気自動車)は単にEVと記す。
リーフの純正ナビには随時充電設備の案内機能があり
市中では大きな都市の中央駅や役所付近、日産の販社だが、
郊外では高速道のSAなどがよく選ばれる傾向にあるが、
高速道はコストの関係で乗りたくないんだってば(苛)。
一般道を走っているのに平気でSAの充電器をガイドする。
バカなの？そのために一旦高速道に乗れって？
しかも高速走ればEVはむしろ電費が悪化する。
市中では減速時の回生も多用されるし、
速度の2乗必要な運動エネルギーの消費も抑えられるが、
電費のために高速で最低速度の50km/hで走ってみろよ？(嗤)
なのに充電設備は郊外では
まだSAに頼らなければいけないような状態なのか、
日産のナビのソフトを書いているヤツがバカなだけなのか、
現実的にEV実装の実態が市民一般用途から乖離しているんだよ。
市中充電でも世間が普通に活動する日中利用の場合には
何度も問題に遭遇していて
「既に先客が居た」
ってのがまあまあザラ。
2年前までのまだEV熱が弱かった頃でこれだから
キチガイのようにサクラに受注が入るような昨今では
もっと深刻化してないのかな？
先客で別のEVが入っていて、それも充電開始直後だったら
他終わり待ち30分+自充電30で1時間。
他終わり待ちの期待値はまあ半分の15分で
平均的には45分の待ちが求められるわけ。
決して
> 給油は5～10分で終わるが、急速充電は30分がひと区切り
ではなく、給油と比較するのは45分であることが適切だ。
給油に「10分」というのは
スタンドが混雑し給油機が埋まっていて
待ちがあることも考慮されているとして、だ。
待ちを考慮しない、つまり空き給油機がある場合で
給油に10分もかかるというのもまた現実離れしているだろう。
しかも50kW機だと30分では
20%あたりからならせいぜい60%程度までしか上がらず
そこからの安全航続距離は100kmで
また100km走ったら充電で30分の待ち時間を要する
※なぜ20%かというと、
その辺で車載コンピュータの知らせる航続残が
70～80km程度になるから。
ガソリン車の場合のスタンドもそうだが
(それにガソリン車は+50kmもあればまあ、って感じだが)
アテにしていた充電器が休止していたりで
代替CPを新たに設ける場合に
+80kmは余裕を見ておく必要がある
営業時間外の真夜中でも使えるように
施錠鎖の外になるようにせっちしてくれてはいるが、
日産のディーラの軒先で細々充電しながら移動するような
昼夜反転的な車の利用をどれだけの一般人が行う？(嗤)
わたしは下道で距離走る際に普通にド真夜中走行をする人だが、
普通はそうはならんやろ。
最近は週に1,2日だが泉佐野の方に
情報交換面談に出向いているが
うちからの走行距離は全行程で140kmちょい切るくらいある。
国内地方自治体では最小から2位の大阪府の面積で
同じ府下、しかも大和川より南しか移動していなくても
日々の生活で「航続は100kmあればok」なんてことはないよ。
秋に日産販社にサクラを見に行って「140km」と告げると
営業は「その用途では保証出来ない、おすすめしない」と。
しかも年に1,2回は東海、関東まで走る。
今年は夏に御殿場まで往復したが片道420～450km程度。
いや、補充電しながら行ってたら何時間かかるこっちゃ？
これ、今の自車のガソリンエンジンのアルトだと、
満タンで夏季なら720kmほど、冬季なら650kmほどの航続。
目的地までは最低限のトイレタイムなどだけで
給油無停止で到達できて、
復路も実際に三重県四日市市までは戻っている。
アルトと比べるなら40kWhリーフでなく20kWhサクラだろうが
サクラ程度の航続で同じ所用をこなすなんてゾッとするわ(寒)。
実用行程140kmなら家を満充電で出て
四日市残り10%程度の初回充電、
30分で80%まで回復できたとしてそこから100kmで
豊橋辺りでまた残10%程度の2回目、
静岡まででは厳しいなら掛川で3回目。
しかも充電のたびに準高速道のような国道1号バイパスから外れ
充電器にある日産販社や駅近駐車場などに寄るロスタイム。
充電器が必ず空きだったとしても30分に行程ロスが15か20分。
それを3回、50分を3回で2時間半、余計にかかるんだ。
軽四アルトで家を午前0時付近に出て御殿場に午前8時ちょい前、
この到着時刻は所用まで1時間ほどマージンがあったが、
それをギリまで切り詰めても
サクラで移動すると仮定したら前日の午後10時半には
家を出て、総行程10時間半ってか？
アルトの場合、高速代金をかければ5時間台まで短縮できるが
EVで高速だと更にもう1回は要充電だろうな。
10.5時間x(5/8)+50分で7時間半。
高速代片道4500円ほど、往復で1万円近い余計なコストを費やし
(西名阪-東名阪ルートね、名神まわれば片6500円程にもなる)
やっと下道アルトと同程度の所要時間に。
バカなの？コイツ。
潤沢に収入を得られる金持ちのテメエの条件が
車を使う一般市民にどれだけ同等に適用できると思ってる？
もう、自分の裕福さの自慢？って聞きたくなるわ(怒)。
更に、航続距離以外の問題で、だ。
身内リーフと同型のテストドライブ用を
日産から借りて乗ったが、
道中でインパネにワンペダル制御の異常警告を表示して
以降、ワンペダルで回生の効きを制御できなくなった。
まだまだフィールド検証の少ない、蓄積の足りないEVでは
ソフトウェアにまだまだバグが満載なのでは？
そのエラー表示に関して取説を確認したら
項目に挙がってことはあれど、単に
「即座に日産ディーラに入庫して点検補修を受けろ」
としか(呆)。
使用者がとれる当面の対策は皆無ってことな。
なあテストドライブ車は市販(=量産)車と違って量試
(=量産車とほぼ同等だが生産ラインが卒なく動くかの確認を含め
量産に先行してある程度の台数製造を別枠で流してみるもの)
にリワークを施して販社に配ったもので、一部ハードも含め
実際の量産車より古いバージョンで動いていたのかもしれんが、
それにしても100kmも走らんかってところで
いきなり物々しい警告をインパネに出されたら…引くわー(寒)。
言っとくがわたしは決してEVに否定的ではないぞ。
むしろ結構好意的な方だと思う。
でもな、EVがあたかも万能でナンデモカンデモ、
EVでモビリティを全カバーするような前提が脳不足なんだよ。
別モノなんだから別モノ、その用途カバー範囲には差があり
置き換えを語れば必ず
航続距離を問題視することが出て当たり前。
それをバッテリの自重増とエネルギー効率を根拠にして
増加要求調を転じさせようとする論調はバカのすることでしかない。
