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みんカラはまた長らく放置だったな(笑)。

某他所起稿記事の再編/転載。

元ネタはコレ↓。

ガソリン代も電気代も急上昇！　本当にオトクなのはEVかハイブリッドか？
https://bestcarweb.jp/feature/column/490809

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んー、別にBEV嫌いでもないし
(寧ろBEVは別個の「そういう乗り物」として評価している)
いつまでも内燃機関の肩を持つつもりもないんだけどさ。

この場合の「電費」って
あくまでも「バッテリに貯めてからの電荷量」で語ってるよね？
充電する際に充電設備が消費する電力が
100%バッテリの蓄電電荷として貯まるわけではないからな。

急速充電なら蓄電電荷以外に
陽に冷却装置の稼働に電力を追加で消費しているし、
その辺って結構無視できない程の効率の悪さではないかと？
なのにそこに関しては明瞭には触れられていないよな。
少電流の(通常)充電でも積極的冷却動作は必要なくとも
時間がかかるだけ発熱ロスが積分でかかるし、
結局のところ充電装置にだけ別系統で電力量計を設けて
そこだけ独立させて電気代を計上していない限り
金銭コストとしての電費はわからないのでは？

※充電時間は深夜電力の料金に固定するとしても、ね。

だからBEVと内燃機関の差異ってのはもっと小さく迫っている？

結局、
厳密さを棚上げした丼勘定だけで損得を語っているうちは
自分の贔屓のシステム側に優位な条件だけ眺めて(選んで)
悦に浸りたくなるだけだよなあ。


経験則的なものでしかないのだが、
急速充電器の場合には
その謳われている定格出力の8掛けくらいしか
バッテリに貯まらない。

つまり最近メインになってきている50kWh設備だと
平均的な公衆充電器で自動遮断が働く1回30分の稼働で
25kWたまるわけではなくて
せいぜい20kW程度しか回復しない。

車載コンピュータが推定する蓄電量では
もっと多く表示されるのかもしれんが、
それは正直信用できないよ。
電池内での「電荷の水位」的なものを直接測れるわけではないからね。
飽くまでも途中の電線を流れた電流に仮定の効率を掛けた推測値。

リーフクラスで電費6km/kW程度だと
30分かけてせいぜい120kmの航続距離を回復できる程度。
120kmだと同じ大阪南半分の範囲内でおさまっていても
うちから関西空港まで行ってギリ帰ってこられるか…
ってな感じな。

ま、後半の話はコスト云々の比較に直結する話ではないけど、
それくらい充電効率って無視できないよってこと。

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一応WLTCなどの規格燃費値には充電効率も考慮されているようだが
このようなチョロ記事では(多分編集たちの脳には難解だから？(嗤))
触れられていないように
その算定基準が一般に知れ渡るほど十分に明快になっていない。
また規格を設けた際の標準にした充電装置
(実モデルでなく時の市販品を総体化した仮想系だったとしても)
と市場の実機の能力乖離とその時間遷移の様子も
誰がどれだけ十分に検証しているのかも語られないし、
一回公開された各車種のモード燃費が設備能力のの時間遷移に伴って
いちいちアップデートされているわけでもない。

内燃機関の燃費はまあ分かりやすいのもなんだが
こんな状況で双方相手を毛嫌いする姿勢の争いに引用されても
都合のいい賑やかしデータでしかないと捉えておかないと危険だと
わたしは強く感じるんだわ。

繰り返すがだからBEVはまやかしでやっぱりダメとか
内燃機関はひたすら悪の遺物だとか
そういう意図で言ってるんじゃないよ。