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最近、続けて数件また、「軽四は、、、」という
客観論拠の提示のない主張を聞くことがあったので。

二年弱前に某所にポストした記事に同じような批判があり、
それに対して当方の認識と論拠を示した記事を
自分で思い出すためも含めてみんカラにも再掲。

オリジナルの作成は2014年12月29日03:45で、
2016年10月31日20:30の時点で599 viewを戴いているが、
そこでは今のところ反意とその論拠を示すようなコメントは戴いていない。

重ねて予め言っておくが、
わたしは決して軽四が小型車以上の車格を持つ車と
全く同格の安全性を有するハードウェアだとは言っていない。
ただ、安全性はハードの有する静的性能だけが支配するものではなく、
それを操る人間の心理条件などを多々含んだ
ソフトウェアの影響を無視して、
主観にすぎない展開を押し付けられても
内心嘲笑ってしまうだけだということで(笑)。

この記事を書いた当時のわたしは軽四届出ではあるが
ハードは小型登録車とほぼ同一の初代smart coupeのオーナーだったので、
国内製軽四を擁護する必要性はなかったしね。
(アルトに乗り換えることを考え始めたのは年明けて2015年になってから)
しかも、登録は軽四だが
明らかに国産とは違う基準で企画されているsmartを
「軽四」と十把一絡げられて危険視されるのも、
これまた内心、ちゃんちゃら可笑しかったのも。

小型車登録でもシートベルトもないS600の方が
現行軽四規格のアルトより余程弱いだろうな、ってこともね(笑)。

では、前置きが長くなったが、以下にメインパートをコピペする。


---
新型スズキアルトのnews記事におけるつぶやきに
某マイミクさんより軽自動車の即死事故に関する指摘があったので
ちょっと調べてみた。

何か別の件で気にされているようなので
万が一これを読んで同一視されると困るので予め断っておくが
この記事を以って氏の考えを批判するとか言うものでもない。

重箱の隅つつきだという批判に該当するのかもしれないが
主観だけの主張展開や比喩表現では
事実や意図が適切に他人に伝わるものではないため
客観データを添えて理屈を展開するのは
コミュニケーションの上では本来最も重要なことである。
そのために数値データを引っ張ってきてみたのであって
これを重箱云々と言われると、何の意思疎通や相互理解も推進できなくなる。


さて、下に示すスプレッドシートに整理した情報は

表中に記した2つの団体に依って公表されているデータを引用した表である。
(平成25年度、つまり今年平成26年3月末集計の事故統計データはまだ公表されていないので、
平成24年度を用いているが、1年で画期的に変わったとは考えられないため充分であろう)

まず、軽自動車は確かに普通自動車の1倍強の致死事故を起こしている。

軽/(普+小)の列を見ると、
単独事故のみ普通車(以降、小型車も含んで登録車の意味で用いる)の致死率が
軽自動車を上回っているが、それ以外は軽自動車の方が致死率が高い。

単独事故は総事故のうちそれぞれ1%強の件数しか無く、
事故自体が発生する確率は低い。
一旦事故が発生した場合の致死率は他の2区分よりも高いし、
死者数もそれなりの数が計上されてはいるが、
1台当たりの死亡事故率を見ると、他の2区分の約半分程度の発生率である。

このため、

「起こった事故」

の条件付き確率に於いては
軽自動車は普通車より幾分か危険な乗り物であると言える。

しかし、事故を起こす確率はそうではない。
特に人対車の事故を起こす確率は
普通車は世間に走行可能かたちで登録されている車の比率を
上回る確率で事故を起こしている。

勿論、反論の余地はいくつかはある。

この保有台数のデータは登録車のデータなので、
ナンバーを抹消してしまった車ではなく自動車税を払いながらも
路上に出ていない自動車までをも含んでいる。
つまり、軽自動車と普通車の「実働率」はどうなんだ？という指摘には正確に答えられない。
また、中古車販売店店頭で短期的に用から外れているデッドストック分の比率も
考慮できない。

そこについて軽自動車に比して普通車が明らかな差を持って
休止車輌になっているんだという客観的事実が示されたらそれに沿った解釈を行うべきだが
軽自動車と普通車の休眠車輌については

「比率的に同等である」

という仮定を採用するのが当面は妥当だと考える。
仮定の根拠は、最も件数の多い車対車の事故発生比に於いて
保有台数比にほぼ等しい事故発生比率を示しているところにもある。

因みに「第一当事者」というのは事故が起こった際に責任の重い側、
あるいは軽傷の側であって、
この表で欠損しているのは
人の飛び出しなどが原因で事故が起こったが、
人との接触よりも搭乗者が急ブレーキや他の設備への接触などで
より重い負傷を得たような場合であるが、
そういう特殊な結果の事故は極めて少数であろう。
これがこの分析結果が無効であるというだけの相当数あるという事実が示されたら
これまたそれに沿った別の解釈が必要にはなろうけど。


単独ではない2ケースは、死者がどちら側かが特定されておらず、
(単独は「単独」なので、その当事者の車輌搭乗者の死亡事故であることは自明)
特に車対車の場合の死亡事故の場合は
第二当事者を殺した事故なのか、
第一当事者の過失が支配的だが第一当事者が死んだ事故なのか、
第一/第二両当事者が共に死んだ事故なのかは判らない。

最初に単独事故は総数に比しては充分少なく、
軽自動車の致死率を引き下げるほどの効果はないことを示したが、
逆に単独事故が起こった場合の普通車は最大の致死率を示しており、
普通車なら乗員の安全性が保たれる等と言うことは出来ない。

つまり、単独事故は確実に普通車の箱のなかで死んでいる人の割合が多く、
他の2条件より箱と致死との関連が確実である。
普通車には軽自動車に比して高いハードウェア自体の頑健性があっても
後述するドライバの慢心を誘い得る等の環境効果も含まれるし、
そもそも軽自動車では180km/hではなく140km/hでリミッターがかかるなどの
事故に至る原因のための歯止め位置も異なる。
逆に普通車の方が危険な面があるという定性的事実があることも認識すべきだろう。


考察するに、普通自動車は確かに強度もより高く
ハードウェア的には安全であるとは言えるだろう。
だから、単純な致死率比率を見ると軽自動車は普通車の1倍強の致死事故に絡んでいる。

しかし、普通車のドライバはその安定感から
危険な運転に対して寛大になりかねないのではなかろうか。
普通車を度を越して振り回し、いざ事故に至った場合には致死率は軽より高い、と。
軽自動車のホットモデルを危険視する以前に、
それは特に対人事故において事故発生比率が保有台数比率を上回っていることからも
一種の慢心というか、気が大きくなるというか、自己過信というか、
より小さい交通手段を見下す心理状況になりやすいのではないかと思う。
この部分は論理的根拠データが無いので確定的には言えないが
一般的に言われるドライバの心理状況(闘争的になる傾向など)を併せ考えると
可能性としてはない話ではないと思うのだが。

わたしはこの結果を見て
軽自動車が差別的にボロい危険だと叩かれている根拠までは
示し得ないのではないかと思う。

繰り返すが、軽自動車そのもののハードウエアの強度制限などからも
致死率は幾分か高いことは事実として認識すべきだが
それ以上に、使う側がその道具に対して
依存心を持ったり過信したりする心がけのほうが
もっと「安全」を語る上では支配できなのではないかと思うわけだ。


軽自動車を擁護するつもりはないし、
別に軽自動車をお勧めもしないし、
特に肩入れをしている立場ではない。

ニュートラルな目で見て、一方を叩く必要まではないだろうとの立場である。

しかし、軽はボロい、軽は危険、と主張する場合は
(それに限らす何かの事象を他人に対して断定的に主張する場合は全てそうだが)
実情としてどう危険でどのような結果を示しているか
ちゃんとデータを添えて語ってもらえると有り難い、ということだ。

そうでなけければ、
単に個人の好みを相手に押し付けようとしている行為に留まるだろう。

---更に続けて自己フォローをつけた部分を---
見やすいように表に色付けしたものを追加。


3種類のオレンジ系の枠と黄色の枠を比較すると、
普通車と軽自動車の保有比率に対して
人対車と単独の発生件数(致死事故とは限らない)に
傾斜があることが判る。

また緑系の着色枠を見ると、
事故の9割が「車対車」であることも判る。
ここでは中濃のオレンジ枠対黄色枠の比較から
事故発生比と保有台数比率がほぼ同一であることより、
一旦事故が起こってしまうと
1.23倍の致死率だけ軽自動車のほうが安全性に難点があることも判る。

しかし、赤枠が最悪データ枠だが、
致死率自体の最高は普通車の単独事故であることや、
濃いオレンジと黄色の対比から人を轢く事故は普通車のほうが起こしやすいことから、
普通車にもこの傾斜に見合うだけ運転者の意識、安全装置の在り方など
交通事故の深刻化における何らかの要因を抱え込んでいることが見て取れる、、、

ということで。

他所投稿からのコピペ。
---
昨年に続き、三重県鈴鹿サーキットで開催された
標題のイベントに行ってみた。


これまでのHonda Owner's Day は
2012年に鈴鹿、翌13年は茂木で、14, 15と鈴鹿だったっけ？

で、例年GW開けに8耐翌週の開催のアナウンスがあるのに
今年は何もなくて、
時期を変えて茂木に持っていかれるのかな？と思ったら、
時期は秋に変わったけど、鈴鹿据え置きで感謝感激。

茂木って、50周年パレードで行ったけど、
U字管を連ねたようなレイアウトがなんかつまんないんだもん。
バックストレートの強下りも、デモランレベルじゃ「別に…」だし(苦笑)。

今後も、京阪神からも中京圏からも行きやすくて、
コースも美しい鈴鹿国際レーシングコースで続けていただきたいものだ。


昨年はドライビングスクール体験付きを買ったが、
1度体験してみたらもういいわ、って内容で、
今年は普通にコース1回(2周)走行枠を。

車載カメラでの撮影の観点から、
太陽がウィンドスクリーンを光らせる仰角にありそうな
朝イチA1と最終A4はダメ、
コース走行以外の出し物参加の観点から、
抽選モノなどが走行やブリーフィング枠に被るA1、A2はダメ、で、
必然的にA3選択となる。

朝は抽選モノの関係で、ゲートオープン時間を狙って家を出たら、
30分くらいは早く着いてしまって、多分、一番乗り(苦笑)。

まだ早いな、とGPスクエアゲートの右横にある
待機場所のような駐車スペースに向かって曲がろうとすると
ゲートのおねーさんに呼び止められ、
もう入っていいからパドックまで行け、との指示があったので
コースをくぐって行ってみたら、パドックでは

「今年はドラスク枠とType R枠以外はGPスクエア横だから、
そっちに戻れ」

と(泣)。

で、またコースをくぐって戻り、
GPスクエア横のパーティションで区切った臨時駐車枠の
入り口に居た係員に誘導されて入ったら、
別の係員から

「一旦出て、ゲート前で待て」

的なたらい回しをされかけたので

「言うことを統一しろ」

と、苦言を呈したら、もうそのまま駐車枠に停まっていてくれ、と。

相変わらずの連絡調整の悪いホンダ技研のイベントスタッフさんで(泣)。


ざっくり、今年は2年前と同じような時間割で。
朝8:00頃からの試乗車とプロドライバー同乗の抽選をして、
終わったら他の枠の車がコースを走る様子を撮影しにどこかのスタンドに行き、
昼前に戻って自枠のブリーフィング、走行、
最後に他の出し物で参加したいものがあれば、という順。

まずは抽選モノ。


去年の感覚から、まずは試乗車系に並んで、
試乗車系が当たりを引けずに全枠埋まったら
プロ同乗系にスライドする、というのが良かろうと思ったら、
当たりを引けない間にプロ同乗系の方が先に終わってしまった(苦笑)。

幸い、試乗車系で当たりを引けたので
その時残っていた車種の中から2つ、
新フリードとN-ONE modulo Xで悩んだが、
多少は枠の埋まったフリードより全く人気の無くて
全枠残っていたN-ONEの中から最終枠をチョイス(笑)。


因みに去年は試乗車は全滅だったが
「プロ同乗でN-ONEワンメイク車輌で1周」を当てた。

この抽選モノを引き当てることが出来たら
料金の自車2周以外にエクストラでコース周回ができるので、
なんかお得感がね(笑)

え？セコいって？いやいや、折角行くんだから、使えるものはなるだけね。

試乗車車輌はこれ。



試乗会っつっても、販社の営業が居るわけでもなく、
R&Dから誰かが出張ってくるわけでもないから
なんか思っても何も訊けない(苦笑)。
基本はマジで、「抽選当選者は1周エクストラでコースを回れる」程度。

でも、modulo X のメーカー系オプション車輌ってのも
その辺の販社にバンバンあるわけではないから、
そういう意味では価値はあるかも。

車輌に乗り込み、先導車についてコースへ。


運転中は撮影すんな、って念押しがあるので
この写真はスタート前のピット停車中ね。
アクションカムをS600に据えたままだったので、ヘッドマウントも出来ず、
試乗走行中の写真はなし。

感想は、、、

エアロとか勇ましい恰好なのだが、
フロントシートがベンチのままなので、
先導車なしに頑張って走ろうとしたら
こんなパッケージじゃどうもならんなあ、ってのが第一。

N-ONEが出た時に街なかで試乗した際の足の重さは案外感じなかったが、
やっぱりスロットルオフのCVTの空走感はあって、
減速=フットブレーキ必須なのはやっぱり慣れん。
競技向けはそれで良かろうが、
ベンチのままの仕様からの街乗り用途据え置きイメージともミスマッチねえ。

あと、
マニュアルモードで表示されるシフトポジション数字が小さすぎて超見づらい。
どうせメーカーお墨付きの弄りなら、
メーターももちっとイメージだけでもそういう雰囲気の出るように
再デザインしたらいいのに。。。

頑張ってるな、感はあれど、、、光るものはなし。

まあ、こんなもんかな。
先に書いたが、素のN-ONEより足の重さ感が軽減されている気がしたので
そこは良しというところ。


試乗が終わったら、ドリンク券を使って飲み物をゲットしてから
A1枠の走行をスタンドから撮影しに、ヘアピン席まで歩いて15分。

実はドリンクで多少ダラダラしていたら、
ヘアピン席に辿り着く前にA1枠の1周目が終わってしまい
2周目しか撮影機会がなく(泣)。

予め駐車枠でA1枠に居られることを確認しておいた
N360の姿だけは収める。


いいねえ、頑張ってる感、あるよねえ。

やっぱりこういうなるだけ簡素でかつ限られたリソースを
目一杯使いこなそうとするところに
色んな意味でたかめる感というか工夫感というか、燃える感じがあって、いい。


撮影はA1の後、抽選にハズレたプロ同乗枠と車種限定Type RのA5枠。
A2の走行枠まで残ったら、
自身のブリーフィングに間に合わない可能性もあるので。

Type R枠はつぶやきにも書いたように
数百枚ほど撮ってみたが、後で見ることがまず無さそうだということに気づき、
ほぼ全部削除。

中で、こともあろうかデモランではあっても本コース上で
チャイルドバッグをしている車を1台見てしまい、
その写真もバッチリ撮影したのだが、
ここは道路じゃない(=刑法犯じゃない)し、
民事上の問題なら公演側(鈴鹿サーキットや本田技研)がガミガミ言わないのに
気にするのも馬鹿馬鹿しいから、その証拠写真も消しちゃった。

なんかあって、死人が出て、来年からイベントは無しね、ってのは困るけど…


面白かったのはプロ同乗の方ね。
車輌は例のシビックType Rが1台と、試乗会に使われていたS660が3台。

うち、1台、S660のMT車のとある周の様子。








ヘアピンではしっかり出口アウトの縁石まで乗って居たので
ドライバさんのど本気ではないにしても
同乗でかなり楽しめたのではなかろうか。

車がS660だったのもあって、抽選の時には「後回しね」と思ったが、
走行の様子を見て、

「抽選、先にプロ同乗の方に行っとけば良かったなあ。。。」

と。

CVTの方のS660はヘアピンでスっぽ抜けたような走行をしていた周もあったり、
正直、使いづらそうに見えた。
それでも、1周はCVT車同士でテールtoノーズ的にペッタリ着いて走る姿もあり、
もし来年以降でイベントがあり、参加される方は
このプロ同乗の抽選に挑まれることをお勧めしたい。

ただ、他枠走行の撮影に行った際に一つ。
前週にはF1が開催されていたこのコースなのだが、
ヘアピン指定席の看板の汚い様子には、ちょっとガッカリ。


グランドスタンドにカネかけて他には回らないのかも知れないが、
安モノ指定席の扱いが哀しいねえ。


結局、最後のは特になし。
新NSXのVRなんか見ても仕方ないし(実車でないのはわたしには全く無意味)、
UniCubは何度か乗ったことあるし、
車庫入れは今年の利用車種がS660だってのを見て萎えたし、
一本橋などの2輪系は自分のメットを持っていかなかったのでなんとなく。
ほかも目新しいものはなかった。


あとは先のN360以外の参加車両から。

今年は2年前の同イベントでご一緒した岐阜の左ハンドルのS800や


A2枠だと思われるが、
ロールバーを備えた、勇ましい姿のS800と、


同じ枠で、もしかしてお知り合い同士？なのだろうか、
同じ三河ナンバーを装着したS600が1台。


全部赤で、赤以外はわたしのアルペンブルーメタリックのみ。


まあ、去年はオリジナルSシリーズはわたしの1台のみだったし、
4台も、というのは
開催時期が真夏の炎天下8耐前週ではなく
秋の爽やかなF1翌週に移ったことが
功を奏しているのかもしれない、などと邪推もしてしまった。

他所からの複製。
例のアルトのバックドア錆問題の件ね。

---
同型HA36SアルトのFF/CVT版などに関して何度か記した
アルトのバックドアの配線パイプの足裏の錆の件。

こういうの↓が



こういうの↓に。




、、、塗りが雑な感じが否めないなあ。

Dが外注している板金塗装屋の腕が
このレベルだってことなのだが(苦笑)。

これで生産工場の塗装工程が本来目指す品質を代替できるとは思えんし、
代替できたらそもそも生産工場の仰々しい設備とその投資額に
意味が無いってことの証明になってしまうだろうからねえ。

施工前の写真から
錆びてしまっているってことは防錆電着層自体が
適切に行われていなかったってことに他ならないわけで、
次回この補修塗装面に浮きや剥離が起き始めた時点で
結局ここから早速錆が進行するのも自明。

バックドア外して一体をサンドブラストしても、
塗装こそこういう塗りムラが出ないようにスプレーで均一化出来ても
工場3C2Bと構成が異なる以上は同じだから
塗りの雑さを問題にする意味もあまりなさそう。

ちゃんと色合わせて工場塗装したバックドアと完全交換、なんて、
1ディーラーの1障害サンプルにメーカーが応じるとも思えんし。。。

＃某板に書いたように、保証書上では「表面」で「軽四は1年」とある項目に
＃まず「表面に当たらない」という抵抗を示してくる可能性と
＃「『1年以内に錆びていたという証明』をすることが大変手間」である点から
＃メーカーは保身の観点で完全体を提供する責任を認めるとは考えづらい。

対応としては
これでもDのサービスがよくやってくれた、と褒めるべきかなあ。

※オーナーが気づいていなかった条件下でも、
　配管をめくって錆を発見し、
　進んでメーカーに無償修理対応の問い合わせをしかけてくれた、ってこと。

落とし所的には、こんなもんか。


うーん、、、

メーカーとしてのスズキ自動車は、、、
設計が魅力的でも生産やQCは要注意だ、という
警戒感をしかとわたしに植え付けてくれたことは事実。

カタログに書かれるスペックには満足していても
他人には勧めたくはなくなったよね。

ねえ、スズキさん(苦笑)。

ホンダよりはマシなんだろうけどさ。

これ↓、コピペしてなかった。

※某所でのオリジナルポストは、みんカラでの直前記事「アテンション」よりも前ね。

---
例のテールゲートの配線パイプ下の錆について、


ディーラーが自主的に発見してメーカーに無償補修要請したのが通ったようで。

このディーラーのサービスには一定以上の信頼は置けそう。


して、最低限サンディング＋塗装の工程だと当日に終わるわけがないので、
とりあえず車を預けて代車を。

代車は同型アルトのFF/CVTにエネチャージを装備するXタイプ。

※わたしのは4WD/AGSでアイドルストップもないFタイプ。

期せずして日常使用環境での比較ができることになったのだが、
とりあえず家の周辺の平日交通状況下で比較して
想像以上に動作特性の差を感じて驚いた。

購入前の試乗車がLタイプで、
基本はこのXタイプに類似だが前後のスタビライザーがついていないタイプ。
そこそこ家の近所の細かい道も走らせてもらったのだが
もはやさほど明瞭な記憶はない。

あ、AGSのお試しでVP(バンタイプHA36V)も試乗したが、もっと覚えていない(笑)。


ざっくり上げておくと、(飽くまでもわたしの運転癖で、の話ね)

・交差点状の90度コーナーを立ち上がる際に
　F/4WD/AGSと同じ感覚でスロットルを開けると
　想像以上のトルクステアを食らう。
　※最初の試乗車のLタイプに乗った時には驚くほどFFらしくなくて
　　ステアリングを回したらそのまま維持される感じをすごく強く感じたのを覚えているが、
　　改めて今回Xタイプに乗ると、「やっぱりFFだねえ」って動きをする。
　　他の車種に比べたら奇妙なニュートラル感はあるが、
　　アルトに慣れてしまうとそれが普通で、四駆とFFの差に意識がいくことになるのかな？
・同、比較的タイトなコーナーでスパッと切り込むと、
　Xはロールが少なく、かつ路面を噛んでいる感覚は増すのだが、
　逆にコーナー内側に張り付きにくい回頭性の悪さを明らかに感じる。
・つまり、タイヤに問題のない範囲ではFの方が運動性が良く思える。

・強加速をする際にはFの方が速度に乗りやすい気がする。
・車検証上の重量差が20kg
　(F/4WD/AGSが670kg、X/FF/CVT/エネチャージが650kg)で
　Xの方がカタログ上では多少軽く、トランク床下の工具類などが乗っていない分も
　総重量的には多少有利なはずなのだが、
　　+伝達系がロスレスのAGSに対し、
　　　CVTのクラッチ相当機構であるトルコンのスリップが
　　　やはり差になるくらいはある。
　　+簡易版とは言え、四駆はやはり後輪を幾分かは駆動しているので
　　　多少効率がいい
　　+更に前後軸重比率も、乾燥でFは61:39に対し、Xは65:35で、
　　　燃料を満タンにした状態だと尚後輪軸重的に四駆が有利
・但し、通常程度の加速で特に中間速での加速は
　CVTの方がピックアップが良くて無段なだけにスムーズ
　(AGS車は故意にインジェクターの応答を悪くしている？みたいな気分)

・郊外道や市街地道程度ではブレーキ特性には差が見えない。
・エンジンブレーキは想像通り
　XタイプのCVTは非線形過ぎてわけわからない。
・しかしF/AGSで2速の速度範囲辺りでは
　X/CVT車の方がエンブレが効き気味な気がしてそこは使いやすい。

・家の周辺で今のところXタイプの車載平均燃費計の表示が23.1km/l、

　多少の慣れや癖的に合っていることもあるだろうが、
　F/4WD/AGSでほぼ24.5km/lで安定。

・郊外道＋市街地くらいの交通環境ではエネチャージがついていても
　4WD/AGSの方が5～6%程度燃費が良い。
・わたしの運転では、多少ジャムってきている道では
　ほとんどブレーキを踏まずに車速と車間制御だけで済ませる傾向なので
　エネチャージの充電量がどんどん減ってゆく一方。
　※写真2でもエネチャージ用Li-IONの残量表示がほとんどない。
　　だからエネチャージのエンジン負荷軽減効果が理想ほど得られていない？
・アイドリングストップは
　弱渋滞(ちょっと加速に移ってはすぐに車間が詰まる、的な)環境では凄まじく困る。
　機能してしまうのだが、ちょっとだけ加速に移る際にいちいちセルが動いて
　エンジンが起動してからでないと加速に移らなかったり
　めっちゃギクシャクするので、無いFタイプの方が有段ギアでも寧ろ扱いやすい。

・Xのオートエアコンは確かに便利。
　マニュアルエアコンはやっぱり随時手動補正が必要で温度が上下に揺れる。
・Xタイプのステアリングが若干チルトできる方がしっくり来やすいっちゃ来やすい。
・わたし的にはXタイプのようなドアミラーが可倒式でなくても問題ない。

、、、みたいな感じかな。

結果的に、今のところは

「Xタイプが欲しい」

とは全くなっていないし、
四駆はやはり重いから不利かなあ、と思っていたが
わたしの今の運転くせには大きく問題になっていなさそうで
むしろ四駆のほうが素直な動作を示してくれて
選んでおいてよかったとすら感じている。

燃費の面だけ考えると
Xタイプではエンブレを使わず
減速時には兎に角フットブレーキを踏む、という傾向なら、
エネチャージがもっと効果的に働いてくれて
いいのかもしれない。
Fタイプに乗っている時以上に強加速を避けるが、
一方、強加速さえしなければ、
低速でも中速でも運転パターンを変えない方が良さそう。
低速だと特にブレーキ荷重も必要ないから
なるだけ燃料を吹かないように、なんて下手に考えたほうが
損な気がする。

他所投稿の複製。
車ネタじゃないけど、乗り物括り展開で。

---
久々に航空会社ネタ(苦笑)。
つまり、これまた「呆れている」的ネタなのだが。


先日、

ＪＡＬ乗務員、胸に都道府県バッジ「機内で話しかけて」
(朝日新聞デジタル - 10月03日 12:22)
http://mixi.at/agb95Ad

へのつぶやきで、
相変わらずJALの行動ベースには
どうも seeds oriented なものがあるなあって話を書いたのだが、
その話を「客室さんに話した」際に
些細ながらもコメントカードにして参考にしてもらえると、と思ったこと。


現在、国内大手2社とも、搭乗にはカテゴリ分けが行われており、

１-1．事前改札～障害者など
１-2．事前改札～3歳未満の子連れなど
２．優先搭乗～上級得意客または上級座席客
３．優先搭乗～標準得意客
４-1．一般搭乗(後部座席)
４-2．一般搭乗(全座席)

となっている。
番号にサフィックスのある分類は
状況によっては分けられていない場合もある。

さてこのうち、１-1は
JAL/ANAともほぼ100%、搭乗口の地上さんが
PAに依るフロアアナウンスを流す前に
個別に声掛けをして搭乗口へと誘導している。

問題は１-2のセクションについて。

１-1が終わった後に、地上さんが搭乗客に向けてPAするのだが、
概ね

「日本航空より、大阪伊丹ゆき137便にご搭乗のお客様にお知らせいたします。」

といったプリアンブルを置いてから

「大阪伊丹ゆき137便はただいまより事前改札として
　3歳未満の小さなお子様連れのお客様を優先して機内にご案内いたします。」

的な本題が提示される。

※マニュアルとの細かい違いは指摘しないように。
　わたしはJALの業務とは何の関係もないし、
　例の「ほぼ倒産」後は株主でもないので、厳密な話は却下で。
　それに出発便名の前に時刻が入ったり入らなかったりバリエーションあるしね。

、、、いや、イマドキの客の低能低レベルを見ていたら
それじゃあ雑魚まで呼び寄せるって
いい加減わかってるだろ？

イマドキの客って、
そんなアナウンスを真面目に全部聞き取って解釈してくれないって(嗤)。

兎に角ジジババやリーマンはせっかちで、
最初の

「日本航空より、大阪伊丹ゆき137便に…」

を聞いたところで、「ああ、ワシやワシ！」的に
そそくさと搭乗口に詰めかけてゲートを通ろうとしてみたり。

その度に地上さんが個別対応を迫られて、
まだ「事前改札」中である旨、
事前改札とはなんぞの改めての説明、
平たく言うと「お呼びじゃねーからまだ待合フロアの席に座ってろ！」的示唆。

効率悪ぅ～(苦笑)。

これって、何年も何年も同じことを繰り返しているんよね。
少なくともこの景色はこの20年で嫌というほど見たのだが、
どうしてアナウンスの冒頭で伝える対象者を限定してしまうように
再構成しないんだ？あるいは再構成できないんだ？

なんか国交省から制約でも与えられているのか？
それとも不感症なのか？無能なのか？

普通、こういう状況であれば
例えばまず

「日本航空より、3歳未満の小さなお子様をお連れのお客様に
お伝えしたいことがございます。」

とやって適切な対象者からのみアテンションを得て、そして次に

「3歳未満の小さなお子様連れのお客様で
　大阪伊丹ゆき137便をご利用のお客様は
　只今より事前改札として機内へご案内いたします。」

とやれば、その辺の雑魚のジジババやリーマンどもは
お呼びでないことをより明確にできるし、
人の話をろくに聞いちゃいねー社会生活不適格者の
搭乗口への詰めかけを減らせるんじゃないかね？

推定材料を持ち合わせていないので
効果がどの程度かを定量化するのは難しいが、
少なくとも、随筆を読ませるためには
前置きも起承転結の一定の冗長な流れも必要だろうが、
リアルタイムで明確に注目を求める場合は、まずノーガキよりも

「誰に対してか」

をより効果的に絞り込んで雑音を減らす物言いをするのが
「当たり前」なんじゃないかなあ、と思うわけ。

搭乗便や行き先情報なんて寧ろ、
ゲート案内の流れる範囲はその搭乗ゲート付近で
基本的にはその目的の便に搭乗する客が主体なんだから
後回しで「確認」的に添えられたらそれで十分なのではないか？

でも、JALに限らずANAも同じ調子の搭乗口アナウンスだし、
なんでいつまでも改善しようとしないのか、ずっと疑問に思っていた。


まあ、大したことではなくて、
わかっている搭乗客にとっては実害になっているわけではないので
やーやー騒ぎ立てるものではなかろうという思いから
ずっと黙っていたのだが、
先日別の便でもアホ客の詰めかけに地上さんが困っていたのを見たのが
何故か妙に記憶に残っていて、今回またJL137便で同じ景色があったから、
遂に

「コメントカードにでもしてみるか」

と思ってしまった。

まあ、例によってまた日本航空には聞く耳がないだろうけどさ。


なんか、問題意識の持ち方がズレていると思うなあ。

客室さんに出身地バッジで客とのコミュニケーションを、なんてことを
企画する前に
もっとファンダメンタルなところで考えなければいけないことが
あると思うんだけどなあ。