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始まった2017のTMSにて、
想像通りの原動機のパラダイムシフト展示に沸く報道を見て、
中身はさておき、構造的には相変わらずだなと思い、
2013、まさに4年前の今日に書いた日記記事を掘り返してきて転載。

あ、さておいた「中身」の規模はぜんぜん違うよ(笑)、
「省コスト塗装」と「原動機の種別とエネルギー源」では。

※paradigm shift でそのまま通じる？それとも和製？

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折角、本田技研の自動車ネタを引っ張ったので
その流れで。

苦情のたぐいではないが、
多少、大企業の強引さは感じるところはある、という話。


昨日25日の日付で、日本経済新聞のwebにこんな↓話が掲載された。

量産効果捨てた生産ライン　「コンパクト革命」で安く速く
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFK17040_X11C13A0000000/

その実例として紹介されたのは
ホンダの現行FIT(FIT3)などに採用されている
縮減プロセスによる新型省コストボディ塗装である。


従来の

電着下地/焼付＋中塗/焼付＋色ベース＋クリア保護/焼付

を

電着下地/焼付＋下地用第一～カラー用第二＋クリア保護/焼付

で、塗装層を4層から3層(3.5層、というべきか)に、
焼きの固着工程を3回から2回に減らし、
塗装工程を簡略化/少コスト化して、
少数多品種生産にしてもコスト上昇を抑えましょうね、というものだ。

量産効果が期待できなくなった市場に対応する
新しい生産パラダイムとして注目されている、
その先鞭をつけた実例として紹介されている。


あ、なるほど、
いい生産技術開発だな、と。

中間層は下地用第一層は、塗装後完全に乾燥/固定させることなく
すぐにカラー用第二層を塗布してしまう。

従来の中塗は焼付で完全に固めてしまうことで石はね等に対する強度を確保したが、
新しいプロセスでは下地用に弾性を持つ樹脂素材を混ぜ込んで、
硬さで保護する旧式と反対に衝撃を弾性で吸収して守ろうとする。

充分な加速試験を行ってのことであろうから、
樹脂の硬化など、塗料の劣化はメーカーの想定する車輌寿命に足るだけの
品質を確保しているのだろう。


そうなのだ。
ここでまず1つめは、

「メーカーの想定する車輌寿命」

が重要だということ。

FIT3の寿命を25年とか、、、は見てないだろう。

わたしのS600のように、50年後に走り続けることまでは極端だと思うが、
半分の25年の車(1988年型)は今でもそれなりに見かけると思う。

そうなった時に、
当然メーカーは性能保有をする義務範囲外だと考えているだろうし、
民主党下での国交省のキャッシュバックのように、
10年超えた車はとっとと潰して買い換えろ、的なマインドがあるから
その車種自体に惚れ込んで長く乗り続けたい、というような
用途は原則的に諦めてかかっておかなければいけないように思う。

現行車種からは「クラシックカー」なんていう残り方が
困難な製品に移り変わっていく、ということではなかろうか？


更に2つめは「補修」のパラダイムである。

勿論、製品寿命内ではメーカー純正の販社工場でも修理を行うので
ぶつけた、こすった、事故ったで、
部分塗装をしなおすための処置方法はそれなりに提供されていくと思うが、
それが町の修理工場でまで、どこまで対応できるのかが謎である。

正規ディーラーとやりとりのある板金屋さんは
当然対応マニュアルの提供と塗料材料の提供を受けられるが、
そうじゃない場合に、その樹脂入りの塗料が適切に供給されるのか？

色合せして従来式の板金塗装でも対応はできるが
特に刻が経ってから修理後の品質に格差が出てくる可能性がある。

1社のみで突然導入される特徴的な新型塗装は
現実的に多くの車が正規ディーラーとは異なる独立の町の板金屋さんで
「修理」されているパラダイムを、その好む好まざるに関係なく
大きく変えてしまうことになる。

それがパラダイムシフトが起こる際の定石だ、という見方もあるが、
その辺が、大企業理論だけでやや強引なところがあるかな？とも
感じたところでもある。


もう一度繰り返すが、
あ、なるほど、
いい生産技術開発だな、と。

ただ、パラダイムシフトにはもう少し手順があってもいいのではないか？と思った。

この塗装のことをとある修理工場は知らなかった。
S600で付き合いのある工場ではないが、そっちでも聞いてみようか。

独自性は大事だろうが、
そうやって突っ走ってしまうのではなくて
どのように「標準」を作っていくかとか、
「指導者」までふりかぶらなくても
「先生」のような役割を意識する必要があるのではないか？

ホンダだけの問題にはならない。
他社が他社の利用できるところを紳士的に使用しあう枠組みが
現状では皆無に近い。
張り合い、今でも自由競争の理念が絶対であるかのように振る舞われているが、
このパラダイムシフトの時期であるからこそ
本来の近代特許の概念
(同じ技術開発を別々に多数で進めるのは
トータルで見て産業発展の速度を低下させるから、
先に開発成功した人に適切な報酬を与える、そのことを確保する枠組みを設けて、
それぞれが異なる分野の技術開発を分担して
効率よく進められるようにしましょう、というもの)
を再評価したような

「自分だけよければok」

の概念から抜け出すような、
製造における思想のパラダイムシフトが必要じゃないのかな？とか、
そんなことを考えてしまった。

トヨタ・ホンダ・マツダ、神鋼製アルミ板の安全確認

↑
本当に安全性を確認したのであれば、
トヨタもホンダもマツダも
神戸製鋼から買った資材には
喩え神戸製鋼内の検品プロシジャで改竄ステップを通過した製品が
一部存在していたとしても
実際の販売製品で自社割当を受けた全数には
想定していたスペックが「あった」とお墨付きを与えた、
ということだよな。

※これはトヨタやホンダ、マツダの購買量が
　標本調査に足るだけ十分な量に至っているだろうという推定が前提。
　もっと微少数しか購入していない顧客の「確認」は
　「お墨付き」になることはないだろうが。

当然、ある程度のマージンをとった資材仕様だろうが、
品質の分散も含めて改竄があってもマージン内に収まっていないと
安全性の「確認」ができたとは言えないはずだし、
この合理化、コスト、コストの時世に
要求仕様におけるマージンもそこそこギリなものだったろう。

つまり、トヨタもホンダもマツダも
「現実的にはそこまで大騒ぎする必要はなかったんだよ」
と神戸製鋼の肩を暗に持ったと見られても仕方がないが、
本当の本当に「確認」出来たのか？
特にホンダはタカタの二の舞いにならんかね？(嗤)

一応車関連なので、ここにも転載しておくか…

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トヨタ系列も巻き込まれるEVシフトの衝撃
部品は4割減､楽観論もあるが時間の問題だ

↑
の記事(全容はリンク先参照)の中にある

「動き始めたら急速に立ち上がるだろう」

という観測には原則的に全く共感するのだが、
EVの話ではどうも釈然としない。

例えば、エネルギー源と原動機の話ばかりが先行して
懸架系などの他のメカニカルな技術に関しては語られず。
モジュール化とそれによる部品コモディティ化が行われるから
新規参入がアッセンブリだけで済み障壁が下がるとか言われても、
回転数0からフルトルクを発生できる電動機だからこそ
これまでの製品や実地検証による
懸架や伝達系のノウハウがないメーカーは
せいぜいゴルフカートレベルの電動車しか製作できないように
思えるのだが。
(※足回りがバタバタだと、折角の駆動トルクも活かせず、
自動車として乗れたものではなくなる、ということね)
テスラも全て自前で立ち上げたわけではない。
最初の販売品のロードスターだって、諸々の機構はロータスだ。
イーロン・マスク氏の商才で2億ドル近い出資を募ることに成功し、
既存社製ノウハウのキャッチアップを踏んでこその現在である。

雨後のナントカのように生えてくるということになっている
新規参入各社がのきなみ同様に200億円の資本金を集められるのか？

無論、記事内でも語られている配電系の適応能力もそう。
一気にEVになったら原発OKなフランスくらいならまだしも、
結局、日本だと休止している火力を再稼働だとかで
大元が環境負荷ガスを発生させる蓋然性を持ったままだし、
どれだけの設備キャパがあるのかを尤もらしい数値を揃えて
試算したデータをきちんと併せて示している例なんて
目にすることもない。
電力会社自身がEVを収容するべき事業計画を
声高に広報してもいないのに、
供給を受けるだけの立場が勝手に騒いでもなあ、ってね。

自動車とは直接関係ないが、電力供給でつながりのある太陽電池。
その太陽電池がどれだけ大風呂敷を拡げられた通りに進んだ？
騒げばその時に儲かる政治家やメディア、
先行投資できる関連企業の扇動の酷さたるや

「急速に立ち上げる気が本当にある？」

って過去事例はいくらでもある。

FIT(フィード・イン・タリフ、
まあ実質的には割増額で高く電気を買い取りまっせ、という
誠に都合のいい黎明期セールストーク)
も、どんどん減額。
補助金あってやっと維持された当時のデバイス販売市場。
やっとデバイスの値崩れが来てグリッド・パリティ
(既存商用電源と太陽電池の新設込みのコストが単価で等価)
とか言うような状況で、割増額の原資が続くわけがない
まるで国民年金の問題の先送り型自転車操業様相と同じ思想。

液晶テレビなどを挙げているが、
じゃあ、壁掛け薄型テレビの夢なんて
大阪万博時代から延々とあって、
たまたま地デジ化という別のインフラ圧力が存在してくれた上で
30年以上過ぎてたまたま訪れたLCDデバイスの値のこなれなどから
やっと為し得たものなので、
意向先導で市場が立ち上がった訳ではない。
スマホは確かにデバイスと需要創造が同時だったように見えるが
それを支えるバックボーンの公衆回線が
日本ならショルダーホンや自動車電話の時代から
熟成されるだけの長い時間を既にかけているからのことである。
電気自動車で準備されているに近いインフラはせいぜい販売網くらい？
ああ、あと道路もあるか(笑)。

だから、メディアや政治はEVを描けばいいけど描く場合は必ず
電池とモーターの話以外の移動体側の機能要素や
外部供給インフラ、サプライ手段、サプライチェーンの準備状況などを
網羅して語らなければいけない縛りを設けるべきだ。