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FB起稿記事の転載。

これも「またか…」と言われそうな頻出ネタだが、
人が生きる上での拙い工夫という面が
大変面白い話だと思うからなあ(笑)。

元記事はコレ↓。

https://toyokeizai.net/articles/-/403893
実は善人とは限らない｢日本の神様｣驚きの正体

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これまた難しく考えすぎだと思うなあ。

それぞれの宗教の開祖や
特定人物でなくとも自然発生的にまとまったものも含め、
物理法則の運行を「神」と擬人化して説明するのが
無知の大衆には安直に受け止められ易かった、という
だけのことだろう。

宗教とは
自然の理解のために容易に参照可能なツール化を目的とした
便宜上のサブセットモデルである。

宇宙の運行、自然現象は
当然各人間のその時の都合なんて考慮しないわな。
ポジティブな事象は手放しで喜んで終わりだが
ネガティブなことが起こった際に
あたかもそれが上位の存在の意図的行為だとして
心理的なはけ口を一種の諦めに転換することで
おさめるという手法を提供し、
或いは未然の状態でも備えを促すことができる、
大変便利な精神衛生法が「宗教」だということね。

だから神に善悪両面があって当然。
ユダヤ教の神なんて子供を生贄に差し出せとか
平気で言ってしまうんだから、なかなかキツイよね。
でもそれもまたそうあって自然な解釈だろう。
便宜解釈として落とし込まれたフォーマットが
一神教、多神教だった別に関わらず、
自然の確率分布に従い善悪の分布があるものだという、
もっと単純なことだね。

神＝自然の総体、なんだよ。

無論、その自然の微細要素である人間の行為もまた
神の意思を形成する要素の(ごく)一部なのだが。

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※以下、FBでは自己フォローコメント

宇宙はあまりにも多要素すぎて
ラプラスの悪魔には誰もなれないからね(笑)。

そういえばまた3週間ほどみんカラは放置だったなあ、と(嗤)。

COVID-19ですっかり枯れたイベカレのチェック目的も皆無になれば
あまりにもみんカラには何の魅力も無さすぎて…(苦笑)

この疎遠の間にホンダ e に乗ってみたりとか
みんカラに転載してもいいネタもあったけど、すっかり忘れ。

まあ存在を思い出した際には、ということで、
兎に角、今日のFB寄稿記事でも転載しておくことに。

元記事はコレ↓。

スズキが初のホンダ越え！
国内2位躍進の裏に“軽だけじゃない”小型車作りの功

事実としては確かにそうなんだけどさ、
同誌内の他では海外市場の記事もあげるなら
こういうのは「故意の舌足らず」だよねえ。
全体視してどうなのか、一貫性を担保した話も必要だろ。
或いは前提条件にしっかり言及(明記)しておくべきだな。

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国内市場だけ見れば、という話だよね。

もはや「日本の会社」という感覚よりも
国内は汎用世界販売車種(による設計コストの低減)の
ついでに全体的に見れば「惰性」でやってるホンダと、
飽くまでも「日本の会社」として国内を軽視することなく
意識してシェアをとりにいったスズキ、というのが根で、
その間接的可視結果が小型車(の設計差異)に出たということで。

軽はホンダ、日産関わらず必然的に日本専売車種だから
そこの姿勢では差が出づらくて当然なわけで、
両社は意図して軽依存化にシフトしたと言うよりも
単に(小型を含めた)登録車の主たる売り先を
どこに据えたかによる間接結果なんじゃないのかね？

ホンダや日産は北米で売れて収益が上がればok、的な？
実際に勝てたかどうかは別としてね。

まあ、
スズキの現行車を選んで乗っているのだから
無論この結果に悪い気はしないよ(笑)。

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みんカラ付記：

蛇足ではあるが。

普遍的なメーカーや生産国などの括りなんぞで
バイアスのかかった評価がなされるようなことは
わたしは基本的には愚かしいことだと思っているので、
決して「スズキ万歳」ではないからね(笑)。

世代で経営者が変わったり、内政変化にも依存して
まあまあ変化するのが当たり前なのに、ということで、
短期的には個々の趣向に合う/合わないの傾向があるのは認めるけど。

FB起稿記事の転載、もう1本。
こっちは元記事も今日の記事。

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雨っぽい中S600を駆り出した月曜までは
昼間10度あった気がするが、
昨日あたりからずずずっと気温が下降してきたような。

結果的に超小雨の中でも月曜中にS600で走っておいて正解だった。
※10度を下回ってくると、
　起動後に機構全体の温度平衡を得るまでやたら時間を要し、
　更にめちゃめちゃ神経質な車になる。

今日は風も強くて正午前でも寒っ々だし、
郵便局のATM以外に出る気は起こらんかったのだが、

「あ、アルトのタイヤ…」

と思いついてしまった(苦笑)。

折角の生活系常時四駆車だし、
隣接県(特に奈良方面)やその向こう側に用の可能性がないわけでもなく
更に本州一温暖な大阪平野で万が一積雪しても
車が宝の持ち腐れにならんように、
今日からスタッドレス装備にしておくことに。

タイヤは6シーズン目のダンロップ・ウィンターマックス01(笑)。
しかも車の後方のむき出しのタイヤラックに乗せてあるだけなので
雨こそかからんが間接的に外光の中で温度変化も大きい保管条件。
でも一応、空いたら困るけど穴が空くほど目視しまくったが
ひび割れなどもないし、
接地面もドライバで突っついてみてまだまだしなやか。
まあ毎冬でも2ヶ月程しか使わんからなあ。

当然溝もまだまだ山ほどある(「溝」なのに…(笑))のでそのまま使用。

まず空気圧を、とフットポンプを出してきて踏んだら…


…いきなり「ゴギュ」みたいな変な音を立てて軸が曲がった(苛)。


まー、もー、安モノのフットポンプはなあ。
2年ほど？S600のタイヤも含めて
スタッドレスでなくても季節の変わり目の空気圧調整で
総計10回くらいは使えたのかなあ？

でもなあ、このタイプのフットポンプって
結局全部同じところが壊れるねん。
製造している奴らの確信犯か仕様カルテルなんじゃないかとすら思う。
ピストンを押すシャフトにもう1箇所支持をつけないと、
シリンダ後部の薄っぺらい隔壁の断面に
すべての踏力を以て曲げ破ろうとする力がかかり続ける構造だし、
そらココばっかり壊れるわなあ。

下は700円程の嗤うくらいの安売り品から
2980円くらいしても結局は同じところがせいぜい十数回使用で壊れる。

ナンダカンダ言ってても埒は開かんし
喚いても誰かが代わりにタイヤを換えてくれる訳ではない。

実は時間吐出量がイマイチで辛気臭いから使っていないんだけど
電動ポンプがあるのでそっちをゴソゴソ。
※足踏みのほうがぱぱっと使えてお手軽なんよねえ。
　でももう買わんでおこうか。
んで家の中からテーブルタップを引っ張り出してきて、
さらにシガーソケット電源を作るDCコンをつないで作動。


ま、楽は楽やわな。シャコシャコ踏まんでええし。

それから、いつもの初代トゥインゴの名残の片持ちジャッキをかけて
右前から交換作業開始。



外した右前平常タイヤの溝はそろそろヤバい感じね。

右後の溝はやや深くて来年もう1年くらいはもつかな？

※多分、次回平常タイヤに戻す際にX字形の位置入替えをする。

次回22年2月の車検時に入れ替えるか、
このスタッドレスを年中使用にして既存リソースで延命するかは
その頃のアルトの調子や世間のエネルギー事情変遷などを加味して
考えることにしよう。

※極めてコスパの優れた車だし原則的にはもっと乗り続ける気だが、
　何かがドラスティックに変わって電気車とかにしないと
　まあまあ無視できないリスクが発生するなども無きにしも、で。
　S600は捨てないとしても、アルトは残念ながら「実用保険」だし。

して無事に全輪交換終了…


あ、無事ではないか。
右人差し指の第二間接をコンクリート地に擦りつけて血が出たわ(泣)。

あ！更にいい加減にバッテリを換えんと…(苦笑)
交換する新品を買ってあるんやけど
今のところあがらずにもっているから
面倒臭がってあと延ばしに既に半年ほど。
いや、バッテリも新車時のままのをほぼ6年。
もう逝ってもおかしくないからねえ。

FB起稿記事の転載。
元記事は昨日のもの(=だから内容ネタも昨日のこと)。

あ、元記事には書かなかったけど
「MTだから」はわたしより上の世代が臨んでいる
ヨボヨボ運転者の誤走行操作の抑制価値はあるよね。

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二代目N-ONEのMT試乗車に乗ってみた。


-*-

実は初代はあまり良く知らない。

初代が出たばかりで
ホンダが「走りの…」みたいなイメージを打ち出していた頃に
試乗したことがあるのと、
鈴鹿サーキットでワンメイク出場ドライバの体験ドライブで
横乗りしたくらいで、
それ以外は縁のない車種だった。

てのはその最初の試乗で
ダメ車種印象を得てしまったからである。

当時、ほとんどの販社が用意していた試乗車が
NAエンジン車だったのだが、
他社ハイトワゴン系(スーパーハイトではないワゴンRクラス)と
大差のない鈍いフットワーク。
メーカーがTVCMでしきりに「走り」と吹聴している割に？

※しかもシートはベンチシートで肩だけでもなく腰も左右にブレる。

実際に販社の営業に

「え？こんなので『走り』とか言ってるの？」

と言うと、それはターボ車に乗らないと、と言う。
ならなんでこぞってNAだけで
ターボ車の試乗車を用意せんのか？
メーカーもウリならメーカー負担のデモ車を出せば？

で、あちこち探して
ターボ車を試乗にだしている販売店を探して出向いたが、
スピンアップこそ早いけど逆にすぐに頭打ちするタービンが
変なトルク偏り特性を出していて超使いづらいエンジンに
(低中域こそ盛ってるけど高域で急峻に下がる、
ターボ車こそ「走り」というより「市中走行生活実用性」重視)
がっくりしたことを覚えている。

他にドアの開きが90度で使いやすいとかのウリもあったり
それはそれで便利だとは思うのだが、
逆にメーカーが意気揚々と「走り」を謳うのとのギャップが
異様に感じさせられる焦点のボケた車種だと思ったなあ。

メーカーもまもなくムリに気づいたのだろう、
初代は嘘のように「走り」を口にしなくなって
「高級感」や「中庸性」をウリにする方向に転換していった。

-*-

新型も「高級」路線なんだろうなあ。

正直、わたしが普段乗っているHA36Sアルトと比べて
格段に静かだと思う。
防音材などに凝ったものを奢っているだけでなく
音源となる各駆動部が
元々メカニカルノイズを出しにくい設計もあるような気もする。

ターボエンジンも旧型のように
中低域だけで高域がストンと落ちるような感覚はなく、
フラット感満点であった。
もはや過給器つきとかで区別する必要がないよね。

インパネから生やしたMTスティックの設置位置に関して

担当してくれた営業さんに依ると
やはり不満点に挙げる客が多いらしいが
わたし的には操作性的にも悪くないと思う。

もう少しだけ台座の位置が下がったら、
或いはもう少しだけ台座の角度が水平側に寝たら
(つまりシフトスティックがもうすこしだけ直立に近づいたら)
横から握るタイプの掴み方をする場合には良かろうな、
とは思うが、
「不満」という程でもない。

やはり「思い込み」で
センターコンソールから生えているシフトスティックを
夢見る層が多いからなんだろうけどな。

概ね「優等生」な仕様に仕上がっているのではないか？

-*-

ただね、やはり「『優等生』なだけ」で
「MTだから」が本当にウリ/推しになるのかな？って疑問がね。

上述のように
谷間も急峻なカットオフもない使いやすいエンジンだが
これは「それならCVTでもいいじゃん？」って範疇。

特に気になったと言うか違和感に残ったのは
クラッチも間に電線伝達が噛んでいるんじゃないのか？ってこと。
例えば故意に「カッツン」とつないでもあまりそうならない、
なんらかのソフトウェアで緩衝制御が入っていないか？と、
僅かではあってもビミョーに気持ち悪いクラッチなんだ。

反発力は重くもないし、逆に軽過ぎもない
やはり普段使い用も含めていい感じなんだけど。

まあ、ヘタクソな運転でも上手くなった気分には浸れそう？
あ？ホンダ的には66のアジャイルハンドルと同じ発想か(嗤)。
ドライバの技能向上なんて二の次で
黙ってホンダの理想に従っておけばいいんだ、的な
「釈迦の手のひらの孫悟空」関係の一環かもね。

昨今の低フリクションエンジンだから
エンブレも想像しているほど効かないし、
そういう根本的な面でも
「MTらしい反応」というか手応えに欠けるし、
これでは流体継手のロスやベルトスリップ、
オイルポンプロスなど噛んでいても大差ないんじゃ？と。

逆に今回はCVT車の試乗車には乗っていないのでナントモなんだが
車重の重さやトルクやパワーの限界から
ホット性を期待するような車ではないのなら
むしろ、MTにこそ4WDを持ってきて
幅のある走りが出来たらいいのに、と思うのだが、
よりにもよってRSのMTはFFしか選べない。

この素で199万円もの値付けがされているお高い軽で
何を狙っているんだかよく分からんなあ、という感じがした。

まあわたしがわからんだけで
そういうニッチユーザ層が居るんだ、と
ホンダは自信をもってるんだろうかね。

-*-

細かいところでは、
やはりアップ時の3速と5速の間違いが起こりやすかったこと
(ダウン時の4速と2速で間違うことはないから深刻じゃないけど)、
あまりにもタコメーターの視認性が悪くて
あれではついてる意味がないなあと思うことなどもあった。

※旧型もメーターはとかく見づらかった(苦笑)。

MT車であることとは無関係だが
相変わらず軽四にはどうして
喩え手動でもルームミラーに防眩機能を装備しないのか？も
高級志向のパッケージングとお値段であるから故に
「なんでこういうところは？」
という違和感。

-*-

試乗コースが幹線道はおろか地域内主要道部分も少ない
市道/府道からなるものだったので
足回りとかは論じられる程の元がなくて
基本的には手に触る部分の操作や
路面環境にはあまり影響されない
エンジンフィールとかだけに留まるので、
これを以てどうこう断ずるものではないのだけど、

「MTです」

ってのが先走りしている感じが正直否めなかった。
何が悪いってところがあるわけじゃないんだけど…

アルトワークスのMTの5速が
「うわ！なんでここだけやたら燃費稼ぎのようなことするん？」
ってその1速だけちょいレンジの上に飛んだ
環境媚売りのような目立って変なところこそないのだが、
ワークスは5速にさえ目を瞑れば軽さも相まって
明らかに他と違う得意ドメインが伝わるところがある。

皮肉に見ればまさに
66用に作ったMTケースの開発費や金型代をペイしたいから
N-VANにつづきN-ONEにも載せました、的な感じ。

似たような値段なら(RSに差額23100円を加えて)
RSでなくてプレミアムツアラーの4WD(CVT車)の方が
色々面白く走れるんじゃないかな？ってのが
今のところのわたしの想像。

他所で他者記事につけたコメントの再編転載。

水素燃料電池車に関する話。

二酸化炭素排出量なのだが、、、

推進派は将来を前提にしているので
現状を引き合いに出しても

「開発途上技術」

であることを理由に言い逃れられるのだが、
現状では1ノルマル立法メートルの水素(分子)を生成するに
炭化水素改質系のプロセスでは1kg前後のCO2が出る。

旧型ミライ(トヨタ)の場合、水素1kgの燃費が120km前後で、
ノルマル条件ではないのだが
常温常圧の場合、水素の比重約0.09g/Lから
1kgは11〜12立法メートルになることを加えて考えれば、
1立法メートルあたりで10km程の走行が可能と見られる。

ガソリンが1Lで2.3kgのCO2排出で約20km走るとすると…
2立法メートルの水素で同程度として
それを生成する際には2kg程のCO2が排出される…

というのが現状だと思われ。

ガソリン(軽質ナフサ)の生成時に
更にどれだけCO2を出しているのかの手持ちデータがないが、
燃焼時だけを見て2.3kgに対して2kg…
確かに減ってはいるんだけど…

…まあ頑張ってくれって感じね(大笑)。

因みに生成コストも似たりよったりで
水素1立法メートル約40円ほど
(同上で炭化水素改質系のプロセスの場合)。
2立法メートルなら80円で
ナフサには燃料税込みで現状130円程だから…

…まあ頑張ってくれって感じね(再笑)。

一応、推進派がよく使うビジョンでは
再生可能エネ(風力や太陽光)で
電気分解系のプロセスを挙げてくるのだが、
CO2排出量こそほぼ0
(発電施設建設のCO2とかは言い出さないで)
に出来ても、
生成コストは倍以上(2立法メートルで160円とか200円とか)に
跳ね上がる。

-*-

検討や開発を「やるな」と言っているわけではないぞ。
水素を理想の中心に掲げた絵を描くことも
行動の一手段としては使えるものであることも否定しない。
現状の課題に解決をもたらして
理想を実現しようと志向することは必要で重要なことだし、
遺伝的アルゴリズムの観点から試行の多様は寧ろ歓迎だ。

ただ、それが失敗枝でもありえる前提から
都合よく目を逸らすことがバカなわけね。

やればいいけど、「それ有りき」で語る脳が出てくるから
物事が本末転倒に走るわけ。
立場、プライド、自己保身って要素が主従逆転を果たし、
「(その枝が)正しかった」といい続けたいがため
手段が目的に代わる。

-*-

トヨタとかその他推進派がインチキだと思うのは
燃費を語る際には重量(kg)で語って、
一般に製造プロセス系で用いられる
ノルマル立法メートルや常温常圧体積で語らない、
或いは換算値を添えないことね。

単位を違えてしまえば大衆には直感性を与えずに済む、的な？

その辺「汚いなあ」と常日頃感じるわ。

--- 自己フォローコメント ---

ん？CCS？
個々の車に回収装置を搭載するには障壁が高いが
プラントで集中的に運用するならって？

まずな、CCSって正直、実用になってないやん。
排出ガス内のCO2の回収率の頭打ちもさることながら、
集中回収を企むからこそ
量が膨大になることが重篤な問題になるわけで
一時的にでも貯めておく方法に困ってるやん。

辛うじてビジネスに組み込まれているのは
資源国・産油国だったりするわけで、
とりあえず圧縮して体積を抑えた高圧CO2を
掘削などで地中に圧力をかける媒質に沢山使ってくれる
そういう特殊用途がある土地柄の場合、くらい？

正直、これって何の処理にも解決にもなってなくて
臭いものを隠すだけの「問題の先送り」に過ぎない。

出るもんは出るんやって、
原材料に炭素が含まれている限りは。
CO2を炭素と酸素に分解して(から別の有機化合物として固定する)
、、、という光合成のようなプロセスを経ない限り
結局は二酸化炭素を「見えないように隠」してるだけ。

或いは主記事に書いたように
そもそも炭素を含まない原材料(主記事では水)から
水素を作る(主記事では電気分解)プロセスが
コストリーズナブルにならん限りは、ね。