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ブログ的にはまたみんカラは一ヶ月以上の放置だったしな。
FB起稿記事の転載を。

元ネタはコレ↓。

「気持ち悪い」「白すぎ」心ない言葉からアルビノ女性を救った母の存在

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結局、メディアが感情的な反応をビジネス利用しているだけ？

冷静に、平均値からの偏差が大きい個体に対して
初見時の初期値として一定の異質感、警戒感を抱くことは
防衛本能として至極自然なことなハズなのだが。
人間の行動って蓄積された経験をベースに予測を立て
得られる期待値に沿って次の瞬間の対外動作を決めるんだから、
予測誤差が大きなイベントに対して
躊躇や混乱や当面の回避行動をとれなくなる方が危険だろう。

※最近の大衆正義ってその警戒感を抱くことすら悪のような
　なんかそういう風潮を常に強く感じて
　そこにこそ気持ち悪い不自然さを感じるんだよね。

その初動が問題なのではなくて、だ。

要はその初見/初期値のままそれ以上眼の前の事象を
より深く理解し、随時適応することで
対応をより適切なものに変えてゆこうとする姿勢がないことに
問題があるんだよねえ。
先入観とか初見で得た感情をそのままに嫌悪しかしないで
思考も行動も止まってしまうから諍いごとに転んでゆく。
或いは、それを表現するおのおのの語彙能力のレベルで、
「キモチワル」としか表現できない個体の存在もまた
無用な阻害を促進する材料になってしまっている。
まあ本来は公的教育がそういう表現力こそキチンと整備し、
能力の乏しいままの個体を
世に放ってしまってはいけないんだがなあ。

だから、「多数事例と異なる」要素に注目し
どう対応すべきか、違いが必要なのかを身構えることまで含めて
タブーにしてしまうこともまた一定の違和感を得るし、
かといってこの記事の大部分の文章のように
じゃあその異質例の実際がどうなのかという詳細情報が
必要なときに容易に参照して理解を得るきっかけが
あまり一般化されていないのもまた問題だよなあ、と。

だから、こういうのを一過性の記事にして
刹那のページビューを集めるだけの動作に留めるのではなく、
必要なと際に辞書的に牽いて使えるような
情報提供を併せて準備しているのであれば
「感情的な反応をビジネス利用しているだけ」
ではなく、大変有益なことだとは思うのだが…

みんカラはまた長らく放置だったな(笑)。

某他所起稿記事の再編/転載。

元ネタはコレ↓。

ガソリン代も電気代も急上昇！　本当にオトクなのはEVかハイブリッドか？
https://bestcarweb.jp/feature/column/490809

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んー、別にBEV嫌いでもないし
(寧ろBEVは別個の「そういう乗り物」として評価している)
いつまでも内燃機関の肩を持つつもりもないんだけどさ。

この場合の「電費」って
あくまでも「バッテリに貯めてからの電荷量」で語ってるよね？
充電する際に充電設備が消費する電力が
100%バッテリの蓄電電荷として貯まるわけではないからな。

急速充電なら蓄電電荷以外に
陽に冷却装置の稼働に電力を追加で消費しているし、
その辺って結構無視できない程の効率の悪さではないかと？
なのにそこに関しては明瞭には触れられていないよな。
少電流の(通常)充電でも積極的冷却動作は必要なくとも
時間がかかるだけ発熱ロスが積分でかかるし、
結局のところ充電装置にだけ別系統で電力量計を設けて
そこだけ独立させて電気代を計上していない限り
金銭コストとしての電費はわからないのでは？

※充電時間は深夜電力の料金に固定するとしても、ね。

だからBEVと内燃機関の差異ってのはもっと小さく迫っている？

結局、
厳密さを棚上げした丼勘定だけで損得を語っているうちは
自分の贔屓のシステム側に優位な条件だけ眺めて(選んで)
悦に浸りたくなるだけだよなあ。


経験則的なものでしかないのだが、
急速充電器の場合には
その謳われている定格出力の8掛けくらいしか
バッテリに貯まらない。

つまり最近メインになってきている50kWh設備だと
平均的な公衆充電器で自動遮断が働く1回30分の稼働で
25kWたまるわけではなくて
せいぜい20kW程度しか回復しない。

車載コンピュータが推定する蓄電量では
もっと多く表示されるのかもしれんが、
それは正直信用できないよ。
電池内での「電荷の水位」的なものを直接測れるわけではないからね。
飽くまでも途中の電線を流れた電流に仮定の効率を掛けた推測値。

リーフクラスで電費6km/kW程度だと
30分かけてせいぜい120kmの航続距離を回復できる程度。
120kmだと同じ大阪南半分の範囲内でおさまっていても
うちから関西空港まで行ってギリ帰ってこられるか…
ってな感じな。

ま、後半の話はコスト云々の比較に直結する話ではないけど、
それくらい充電効率って無視できないよってこと。

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一応WLTCなどの規格燃費値には充電効率も考慮されているようだが
このようなチョロ記事では(多分編集たちの脳には難解だから？(嗤))
触れられていないように
その算定基準が一般に知れ渡るほど十分に明快になっていない。
また規格を設けた際の標準にした充電装置
(実モデルでなく時の市販品を総体化した仮想系だったとしても)
と市場の実機の能力乖離とその時間遷移の様子も
誰がどれだけ十分に検証しているのかも語られないし、
一回公開された各車種のモード燃費が設備能力のの時間遷移に伴って
いちいちアップデートされているわけでもない。

内燃機関の燃費はまあ分かりやすいのもなんだが
こんな状況で双方相手を毛嫌いする姿勢の争いに引用されても
都合のいい賑やかしデータでしかないと捉えておかないと危険だと
わたしは強く感じるんだわ。

繰り返すがだからBEVはまやかしでやっぱりダメとか
内燃機関はひたすら悪の遺物だとか
そういう意図で言ってるんじゃないよ。

他所での短文寄稿群をFB向けに編集/転載した原稿をここにも再転載。

元ネタはコレ↓

ありがとう、Internet Explorer　Twitterで飛び交う“はなむけの言葉”

てかそもそも“はなむけ”って
これから始める旅を前提に祝福する意味だからなあ。
人間の死の場合は「黄泉の国への新たな旅立ち」的に
死をポジに転換して使うのも理解の範疇だが、
セキュリティ問題で駆逐されたソフトに？ってな(笑)。

そういう意味でも「そうなん？(謎)」って題にしておくわ(笑)。

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IEって言う程の親近感がないんよなあ…

「元祖」的なイメージはそれ以前でNCSA mosaicだし。
四苦八苦してUltrix4.2のDECstation 5000上で
コンパイルして使ったなあってのも強い印象でな。

研究業務用の色合いからシフトしだした時は
同じ開発者のNetscape Navigator(後のCommunicator)を
Windows3.1上で。
こっちは
NEC PC9801という安定のハードプラットフォーム上で
Intel x86用のロードモジュールが普通に配布されていて
すぐ使えて便利だったし。

ほぼ同時期に正統派の流れとしてNCSA mosaicをベースに
IEのバージョン1.0が出ていたように記憶しているが、

「は？何これ？」

って使い物にならん低機能と不安定の
ゴミみたいなソフトだったよね(笑)。
日本語対応も酷いものだったしな。

で、最終版のNetscape Communicator4.5を長く使い続け、
WindowsがXPで強制的にIE6を押し付けて来たあたりで
やっとIEをメインに使うようになったが、
15年ほど前にGoogle ChromeのWindows版ベータが出たら
速攻でそっちに乗り換えたわ。

当時の初期のChromeは

「軽い！」「速い！」

でブタのようにブクブクに膨れあがった
設定まみれのIEなんぞより100万倍美しく見えたもんだ。

それ以降メインで使うブラウザはずっとChromeだしな。
まあでも今のChromeはメモリはバカスカ使うし
バックグラウンドで山のようなサブプロセス起こすし…(困)

FB起稿記事の転載。

元ネタはコレ↓

伊藤かずえ、“愛車シーマで「雨の日ドライブ」報告
「保存すばらしい」と反響！ 27万km到達も見えた？

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大変正直なところ

「有名人だからの特別扱い」

を横目で見ていて何が嬉しいんだか…(困)

クラシックカー関連に基本的に興味のない人が
一過性の娯楽情報として「へー」と言って
微細な楽しみを感じるのはむしろアリだが、
経費面と新車購入誘導の面から
なるだけさっさと旧製品の部品をディスコンにする
過去製品には冷たくお寂しい国産メーカーの製品を
なんだかんだと苦労して補修し乗り続けている
多くのその車種の愛好者には何の利益にもならん。

ましてやその「有名」人たる所以が
自動車文化に著しい貢献を行った方であれば
まだ理解に及ぶというものだが、
自動車に本質的に依存しない単なる俳優業で
知名度を得ただけの人における特別扱いに
いったいどんな喜び要素を獲ればいいというんだ？

いやまあそれでも上述の通りで
一過性娯楽閲覧者も
当然道具として車を買う可能性のある顧客候補だから、
そこ向けには企業イメージ向上手段として
日産側にはメリットのあることだろうが、
なんかこれで浮かれている旧車趣味者たちを見ていると
申し訳ないが、正直

「…バカなの？(惑)」

とすら感じる。
これで日産が、少なくともシーマだけに限ってでも、だ、
リフレッシュプランを一般提供し始めるというのなら
(※設定金額はそれなりになっても、だ)
それもまた理解できる要素が提供されているってもんだが、
何の縁もない人の車だけが贔屓されたってのを耳にして
どうしてノーテンキに手放しで喜んでいられるのか？

ならそのカネでもっと多くの復刻部品でも始めたら？

こういうことを言うと「心が狭い」と蔑まれるのもok。
実際、わたしの心は猫の額だしそこには反論する気もない。
しかし別にわざわざやっかむところまでもないんだが
同時に何のポジ感覚も得ないって類のこと、
知らずに勝手にやってるのなら何らokってこと、
まさに「知ったことではない」ことをわざわざ報道に乗せて

「要らんことを聞かせるな！」

って(苛)。

この話題で(博物館ではない)一般クラシックカー維持の
認知度と市民権がどれだけあがったのか、
もしそこに効果的な結果が見られているのであれば
それだけはポジに捉えていたいとは思うが、
そういう切り口の話や調査はゼロだよね(嗤)。

実利が全くない使い捨て情報エンタメには飽き飽きである。

某所での短文投稿を連結編集して転載。

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日産のディーラーで

「なぜか(e-POWERの)『ワンペダル』がウケない」

とか聞いて思わず

「客の平均的な運転を考えて
　(ウケないのが)わからんことの方が不思議」

と嗤ってしまった(呆)。

ペダルをスイッチとしか認識できていない運転者が
間違いなくマジョリティだよな。
つまり、
ボリュームペダル的な連続値デバイスの制御を
足裏で行えるような人のなんとも少ないことで、
ほぼほぼ離散値(この場合、ただの2値)デバイス。
アクセルもブレーキも。

厳密に言えばポジティブ(=踏み込み)側に関しては
おっかなびっくりで思い切りよくできなくとも、
ネガティブ(=リリース)側は「パッ」と離してしまうだけ。
だからワンペダル・ドライブとかやったら、
いちいち回生ブレーキが「カックン！」と効くだけで
超不快的な運転しかできないから嫌になって、
車自体がワンペダル機能を備えていたとしても
その設定をオフにしてしか乗らん、と。

まあe-POWERのワンペダル云々だけでなくて、
MT車の運転にも
これらの離散型しかできない運転者は不向きだわな。
停止付近の超低速で1速2速での微調整を足裏で出来ない。
アクセルペダルをパッと離しすぎるから
カックンとエンブレが効いて
同乗していると気分悪くなってくるんよね。

以前に自称「競技やってるから」という
運転上手い自負の人の車で運んでもらった際には、
もしかしたら競技では
それが効果的な技術なのかもしれんが、
一般公道上ではそれを

「上手い」

と思わないほうがいいよ…とマジで思った。
内心思っただけで
タダで運んでもらった最中だったから言ってないけど(笑)。

乗り心地の問題だけでなくて
一般公道ってクリティカルな操作を行うと、
起こり得る不意の事象に対するマージンがないから
不適切極まりないしな。
連続値型操作でオーバーシュートできるマージンを
確保していないような運転を固定的に

「上手い」

と思い込める妄想が素敵なのかも？ね(笑)。

ああでも競技でも基本的には
コーナー進入時のまだ未ステア状態で
ブレーキを比較的カッツンと踏んでおいて
前輪懸架を十分に押し縮めてからステア操作を始め、
ヨーを発生させながら
ブレーキを離す方向でのコントロールで
姿勢制御するものではないのかな？と。
まあわたしは
お遊び程度でしか競技に関わったこともないので、
その辺何もエラそうなことは言えんが。