st205-naraのブログ一覧

　自家でメイン機として14年もの間休むまなく動き続けてくれたスズキ・キャリィ（FC・5MT・HI-LOW4WD））が、NT100クリッパー(農繁仕様)（＝DA16T）の購入を機に一線を退き、自由に使える手足となった。

　嘗ての使用者（身内）が各所をボコボコにしたので見た目は悪いが、距離にして約13万5000㎞超のFCキャリィは、過保護なメンテナンスが奏功して機関の調子はすこぶるとは言わないが、生活するうえでは順調と言える。

　一線を退くにあたってリフレッシュした主な個所と言えば、内外装の洗車、エンジンオイルの交換、燃料系清掃のためのハイオクガソリン、LEDヘッドライトバルブ、冬タイヤの新調（ブリジストン・VRX2）と折れたラジオアンテナを交換したぐらいで、あとは室内空間が狭いために、ちょこまかとマグネットフックを取り付けたりしたくらいだ。

　過保護なメンテナンスと言うのは、各種オイル・冷却水・ベルト・プラグの早期交換、エアコンコンプレッサーオイルの適宜添加、フロントロアアーム・前後ショック(マウント・ブッシュを含む)・オルタネーター・サーモスタット・スターターモーター・ダイレクトイグニッション・ウォーターポンプ等の予防整備であり、唯一、昨年にネックとなったのはエアコンコンデンサーの不具合を見つけられなかったことくらいで、それ以外は順調に稼働している。

　14年目に差し掛かったFCキャリィが、どれくらいの性能を維持しているかと言えば、先日の朝夕にかけて、一般道・自動車専用道路を他車の流れに合わせて200km以上走行してみたところ、懸念していた自動車専用道においては、入り口から走行車線合流をなんなくこなしてくれ、登坂車線がある箇所では、他車の迷惑を考え登坂車線に移動したが、結局のところ後続車が追い抜かせずに走行車線に舞い戻り他車に迷惑がかかることはなかった。

　不快なハンドルのブレ・修正もほぼなく真っすぐに走行してくれていたし、静粛性はルーフ・ドア・シート下・風切り音モールなどデッドニングのおかげで、座席真下にセットされた軽としても甲高い音色を奏でるK6Aエンジンを除けば、音が反響するトンネル内においても普通車並みといっても過言ではない快適さがあった。燃費に関しては、純正サイズに比べて少し外径の大きいタイヤ（＋27㎜）145/80R13・VRX2を用いて満タン法で計測したところ16㎞/Ⅼ越えを記録してくれた。この性能は、DA16Tキャリィにひけをとらないどころか、低中速トルクはDA65Tがまさり、4速40㎞・5速60km走行が可能であり、通常走行であれば自動車専用道ではAT車の様にほとんどの場面で5速しか使用しない。

　過度のストップ＆ゴー、積載を強いられてきた車両であるが、いまだ衰えない体力（性能）と何処でも行ける機動力を維持しているのは、キャリィを含む軽商用車の利点なのか否か不明ではあるが、他の利点を挙げるとするならば、シートは200㎞ぐらいの走行であろうとチョイノリであろうとヘルニアもちであっても腰が痛くなりにくい上に、アイポイントが高くドライバーの見晴らし・見切りは抜群に良い。



　また、法定速度内で楽しめる数少ないMT車である点も利点であり、目いっぱい加速したとしても後続車はそんなに離れないし、速くはなくともシフトダウンしてコーナーへ侵入すると安全な速度域でスポーツ感覚を味わうことができ日常生活を少しの非日常へと導いてくれる。悪路走行には4WD・LOWがあり夏用タイヤは純正サイズのDV604を着用しており、ジムニーには敵わないが通常のSUV車よりは安心して走行できる。そのうえ維持費も安いし、言わずもがな積載性能は最近はやりの軽トラ用シェルも含めて商用から趣味の領域までお手の物である。

少し難点があるとするならば、キャビンスペースが狭いうえボンネットがほぼなく前面衝突安全性が心配であるのと、1速に入りずらい時があること、空荷状態だと乗り心地が悪いことくらいか。

既述してきたキャリイに関しては、日常生活、スポーツ性能と相反するであろう積載性能と燃費性能を併せ持ったハイブリッドな様相は、まさに「向かうところ敵なし」（＝Carry all everything　before it.）と言う感じである！？。

　先日、所用でトヨタディーラーに出向いたら、カタログの数が以前にも増して少なく感じた。

　販売されている車種が整理（直近ではパッソ）で少なくなったのもあるし、この間、発売されたはずのランドクルーザー（＝ランクル）70のカタログすらなかった。ランクル300もなかったように思う。

　加えて、渦中のダイハツが生産していた車両以外にも「商談できません」てな感じのポップが、カローラセダン・ワゴン、クラウンクロスオーバーなど数種類のカタログ上に置いてあった。理由を尋ねると、生産予定台数（割り当て）に対する予約が埋まっている旨の話だった。

　違和感を覚えたのは、嘗てトヨタの屋台骨だったカローラにまで影響が出ており、庶民が手を伸ばしやすい価格帯の自動車が、期間限定ではあるが購入できない現状だ。

　先述したランクルシリーズに関しては、今のところ新規予約は絶望的で、アルファードなどでも納期遅延があるというし、ダイハツ生産分の乗用車は、ほぼほぼ生産停止しているし、普通に購入できると思っていたカローラシリーズも購入できないとなると、ディーラーは何を売っていいかわからないし、少なくともある程度の顧客は意中の車を購入できないといった事態に陥っているのではないかとの疑問を呈さざるを得ない。いったいトヨタ自動車の国内販売戦略はどうなってしまったのでしょうか。

　2024年1月16日、ダイハツ工業が生産しているグランマックス（トヨタ自動車・タウンエース、マツダ・ボンゴ）（＝グランマックス系列）の「型式指定」が、許認可団体である国土交通省によって取り消される運びとなりました。長年にわたり販売された車両なので、使用しているユーザーにどのような対応をしていくのかが気がかりです。また、不正があった車両で、事故後に乗員に対する被害拡大事例がなかったのか否かも調査する必要があると感じています。

　軽バン・軽トラを購入する際にライバル関係になるのが、自動車メーカー同士だけではなく、カテゴリーを超えてグランマックス系列クラスの商用車と言う方も多々おられると思われます。かくいう当方もその一人であり、購入にあたっては、軽のライバル車だけではなく該当クラスの普通車を検討する機会がありました。

　結局、毎年車検などランニングコスト点などの種々の理由で候補から消滅しましたが、当方の購入目的の一つが「4人乗れて前席を倒さず車中泊できる」を基準に選定したので、詳細には比較していませんでしたが軽バンが実際に上のクラスを凌駕するような、スペース効率をもっているのは想像しませんでした。

　具体事例をあげれば、価格があまり変わらない軽バンの1つ上のクラスは乗用カテゴリーなら、ルーミー・ソリオに相当します。燃費が良く静粛性が高く4WDモデルというのも存在しますが、荷室寸法に関しては話にならず前席を倒さずの車中泊は日本人の標準体形では無理が生じます。

　普通商用車でもNV200は全長がたりず車中泊には不向きであり、軽バンと似たような荷室空間を持つのは型式指定取消の処分を受けたグランマックス系列になります。ライバルとなるであろう軽バンの代表としてのエブリィ・グランマックス系列の荷室空間比較をしてみた場合、荷室高1240㎜・1305㎜、荷室幅1385㎜・1495㎜（タイヤハウス間1045㎜）、荷室フロア長（二名乗車時）1955㎜（ジョイン1820㎜）・1760㎜となっておりエブリィがいかに優れたスペース効率を有しているかが理解できます。（出典：トヨタ自動車web・スズキ自web）実燃費比較では、同じNA・4WD車で、16.35㎞/Ⅼ・10.28㎞/Lと5AGSをもつエブリィが圧倒的によく、動力性能で普通車に太刀打ちできるであろうターボ車をみても12.23㎞/Lと幾分燃費が良いです。（出典：e燃費）

　既述したようにエブリィをはじめとする軽バンは、2、3クラス上の商用車と同等のスペース効率を有しているといっても過言ではありません。所有するにあたって、問題となった一つは衝突安全性ですが、ダイハツの事件を見る限りにおいては、どちらが安全とも言えませんし、衝突はフルフラップだけではなく、オフセット、横、後ろと様々なので個人により安全の見解は異なるでしょう。あともう一つの重要な問題点は最大積載容量（350㎏・750㎏）であり、この条件をクリアする場合は、道路幅の狭い日本の道路環境においては、軽規格のボディサイズも相まって、積載、送迎や車中泊といった日常から非日常まで法人・個人問わずに快適に使用できると推察できます。

　実際に軽商用車は、法人ユースでも、郵便局、民間配送会社、営業車、職人などに使用されているのを頻繁に見かけますし、個人ユースでも、軽乗用車としては燃費がよくないのに乗用車の代わりに使用されたり、改造して車中泊、はたまた商用と個人用とかねて使用される方についてもよく見かけます。

　当方も所有するまでは、なぜあれ程に様々な用途で使われるのだろう、もっといわば業者でもない個人が所有しているのだろうと不思議に感じていましたが、いざ所有する段階になって調査した時に、軽バンの持つ有効性が理解できました。主観としては、4人乗りと言う制約を除けば、以前所有していた背の高いジャンルに属する初代アルファードより、運転のし易さを筆頭に乗用車としての満足感は高いです。

　換言するならば、軽バンは日本の道路環境のなかで、どのシーンでも適合するであろう内外装を含むデザイン・理詰めされたパッケージングを合わせもつ自動車であり、多用途に使用できる本来的な意味での「スーパーカー」なのだと実感させられました。

　悪い癖で、ワゴンより使いまわせる燃費の良いMTかAGSのバンがもう一台欲しくなりました。新車の4WDでも100万円と少し出せば購入できますし、安全性と言うならぱ、事故時につぶれやすいパワーウインドウよりくるくるハンドルの方が故障率は低いはずなので安全性にも寄与する筈です。いやーでも、走りも楽しめる中古のターボ・4WD・MTもそそられるなーと思う今日この頃。

参考URL:
トヨタ自動車
スズキ
e燃費
くるまある
司令官コンスコン

　能登半島地震で活躍している救助犬がいるそうで、ニュース記事1.2になっていたのは「認定NPO法人 災害救助犬静岡」救助犬とハンドラーの方たちだ。

　震災地で被災者の方の捜索活動を続けられたそうです。該当団体のブログには過酷な現地の様子も映し出されています。

　訓練を受けた人間でも困難な救助活動を、余震が伴う最中に犬とペアを組むハンドラーとが命がけで探索している様子には、ただただ頭がさがる思いです。

　取り上げた団体のwebページを閲覧していると、現地に出向き捜索するだけでも費用を要するようで、支援・募金を募集されていました。

　この度の地震被害に際して、なんらかの形で支援を考えていましたが、間接的ではありますが、とりあえずはAmazonからギフトカードが支援できるので、少額ですが該当団体に支援させていただきました。

　しかしまた、自衛隊・消防隊・警察を含む公務員の方たちは、今回の災害に関する活動で自己負担を要することなどは無いように思いますが、危険を共にされている災害救助犬静岡に対しては、全面的に租税で面倒をみないのか不思議で仕方がありません。

　増税メガネは、首相官邸で宴会を催すくらいだから宴会大王なのは間違いないし、近辺の人たちもパーティー好きで銭ゲバ（＝キックバック）なのは理解できるし、関連するマスコミ対策で目いっぱいなのは推察がつきます。そういえば、災害救助犬が活躍した静岡県知事も被災地支援会議を欠席して新年会に参加してたとかで、素人目には平常時と非常時の分別がつかず危機管理意識が欠如しているようにしか映りません。この人たちは、租税をもとにした高額給与を受けっていながらバーティーにうつつを抜かし、被災された方や救援活動に参加している一国民や取り上げた犬たちの対しての補填をどのようにするのか、同国民として不信感を募らせてしまいます。

トヨタ自動車（＝トヨタ）は、世界一の自動車メーカーだというのが近年の大筋による合意である。

電気自動車（=EV)の開発スピードや一定時点の性能からは、テスラが時代の寵児と呼ぶに相応しいかもしれないが、トヨタ自動車は、生産・管理システム由来の悪評があれど、実績、売上高、車両耐久性などからの見地では相応しい呼称だと感じている。

実際に、当方は生産以来30年を迎えるST205を、世界的にも頻繁なストップ＆ゴーを強いられる交通環境や、四季による影響など自動車にとって厳しい環境と言われる日本で、生産されて以降所有しているし、過去においては、アルファード（＝アル）、ランドクルーザー　プラド（＝プラド）といった他のトヨタ車も所有してきた。

ST205は2024年でで30年間保有し続けたことになるし、初代アルは9年保有し、プラドは確か6年目に差し掛かっていた時に手放したと記憶しているが、保有した車両においては、緊急停止を要するような事態はなかったし各製品がもつ独自性についても満足している。

近年においては、日野自動車・ダイハツ工業のように、グループ内企業に於いて信頼を裏切るような行為があったのも事実である。デンソーの燃料ポンプ問題に関しても、採用された年数・メーカーともに広範囲であり、そのトラブル属性は、思いがけもしない車両停止という生死を問う様な事態に発展するので、所有者にとって深刻であるし、一消費者として問題視するのが当然である

またしかし、元来、トヨタはランドクルーザー（＝ランクル）をはじめとする耐久性・信頼性・悪路走破性を具現化する車作りもできる企業であるし、嘗ては初代プリウスと言う、旧来のガソリンエンジンと新しいとされる電気モーター（WW2後に電気自動車が登場していた）の仕組みを融合させたハイブリッド（=HV（含むPHV））を実用レベルにまで引き上げたうえ、日本だけではなく世界の自動車社会にムーブメントを起こした、稀有な技術的側面を持つメーカであるのも周知の事実だ。

だが、トヨタのマーケティングに拠るものか否か、ランクルとHV車の良いとこどりをした自動車がないように思える。トヨタのラインナップを見渡すと、確かに近似したような自動車は存在している。現在であれば、ミニバン・HVやSUV・HVが雰囲気としては近いかもしれない。

云わば、ランクルでは大きすぎるしHVを搭載していないのがネックで、もう一方のトヨタのHV群は全般的に最低地上高が低く感じてしまう。個人的な理想としては、東日本大震災、熊本地震、今回の能登半島地震などの様に近年続く、大規模自然災害でも、頼れるような自動車を販売して欲しいと願っている。

具体的には、ある程度の水たまりやギャップを乗り越えて進める最低地上高をもち、狭小路が多い日本の道路環境にでも取り回しが可能なサイズで、非常時に7－8人乗れるユーティリー性と大人2～4人が就寝できる室内空間を有し、低燃費と非常用電源にもなりえるHVを搭載した、信頼性の高い災害時に対応できる車両を、大衆価格で販売してくれないだろうか。実現できるのは、世界一とも言える自動車製造技術をもつトヨタしかないと期待している。付け加えていわば、世界の自動車社会がEVへとシフトしていく中で、普段の生活から災害対応までこなせる万能性が、HV車の生き残る価値の一つであるとも考察する。

最後に、2024年1月1日の能登半島地震で、亡くなられた方にお悔やみを申し上げます。同時に、被災された方の生活が少しでも改善されますように祈念しております。小市民であるがゆえ、できることに限りはありますが、ない知恵を絞って何らかの形で貢献させていただく所存です。