二気筒過給は排気脈動を活用するってどう言うことかな？

【東京モーターショー】ダイハツの2気筒エンジン、振動対策は“トリッキーなマウント”
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コンセプト車「D-X」
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2気筒エンジン。下にバランスシャフトが見える
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　ダイハツ工業は2座席のコンセプト車「D-X」を展示した。ホイールベースは2230mm、全長3395×全幅1475×全高1275mm。展示したものは屋根を格納できるオープン車だが、樹脂製の車体を載せ替えて、さまざまや車型に仕様を変えられる。
　エンジンは直列2気筒のDOHC直噴ターボ過給。最大トルクは110N・m/2000rpmと、軽自動車の中で最大。同じ2座席車である同社の「コペン」用4気筒ターボ過給エンジンが同じトルクを3200rpmで発生しているのと比べると、かなり低回転型になる。最高出力は47kW/6000rpmという軽自動車用の過給エンジンでは標準的な数字だ。
　2気筒で気になるのは振動。汎用の軽エンジン代替と考えれば3気筒、コペン代替と考えれば4気筒と比較して、振動が悪化することは避けたい。振動対策としてエンジン本体、エンジンマウントがある。エンジン本体にはそれほどやることが残されていない。爆発間隔が360度で、クランク軸の横に1軸のバランスシャフトと、2気筒エンジンとして標準的な構成だ。
　エンジンマウントはまだやることがある。同社は「具体的にはまだいえないが、トリッキーなマウント方法を採る」ことを明らかにした。例えばエンジンと変速機を結合した系の振動の“節”になる場所で支持する。車体設計者が驚くような場所にエンジンマウント、ミッションマウントを置くという。「エンジンが揺れるのは仕方がないが、車体に伝わることは許さない」という方針だ。
　なお、爆発間隔が360度で排気脈動が大きいが、悪いことばかりではない。ターボチャージャはコンプレッササージがあるために、使える流量と圧力比の領域が限られる。実際にはサージを起こす条件になってから気流がはく離するまでに遅れがある。2気筒では排気が脈動しながらターボチャージャに入ってくるためタービンからの駆動力に脈動があり、それがコンプレッサにも影響する。コンプレッサがサージを起こす条件になっても、次の瞬間にその条件を外れてしまえばはく離はせず、そのまま使える。この性質を生かせば、通常ではあり得ないような低回転、高過給の領域でターボチャージャを使うことができるという。
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この排気脈動を使ったターボの低回転でハイブーストな利用法ってよくわからないです。誰か教えてちょっ。
それにクールドEGRをタービン前に入れてるみたいだけど、それってメリットあるのかな。EGR比の制御がインタークーラーなどの容量分だけ遅れて変動することになるから、いまいちよろしくないんじゃないの？

エンジンマウントもよくわからないな。エンジンは揺れるけど車体へは伝えないって事は、振動の結節点部をマウントするって事だろうけど、ミッションまで含めた系の振動の結節点ってどうなるのかな。

やっぱ現物見たいなぁ。報道写真だけじゃぁ、見たい所が見れないもんね。