ついに連続可変作用角カムが登場

【東京モーターショー】
Mahle社、エンジンのコンパクト化やターボラグの短縮を可能にする2重構造のカムシャフトを出展
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20111212/202500/
図　展示された「CamInCam」。
下の段が内側のカムシャフト、2段目が外側のカムシャフト、一番奥が、両者を組み立てた状態。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20111212/202500/?SS=imgview&FD=-82301554
　ドイツMahle社は「第42回東京モーターショー2011」（一般公開2011年12月3～11日，東京ビッグサイト）に、燃費向上などを可能にする2重構造のカムシャフト「CamInCam」を出展した。
　新型カムシャフトは、中空構造のカムシャフトの内部に、もう1本のカムシャフトを取り付けたもの。外側のカムシャフトと内側のカムシャフトはそれぞれ独立したカムローブを備えており、内側のカムシャフトを外側のカムシャフトに対して相対的に回転させることで、それぞれのカムローブの位相をずらすことができる。内側のカムシャフトのカムローブは、外側のカムシャフトに開いた長穴を通して内側のカムシャフトに連結されている。
　新型カムシャフトの一つ目の使い方は、エンジンのコンパクト化。最近のエンジンでは、燃費や出力向上のために、可変バルブタイミング機構（VVT）を吸気側に取り付けることが常識化しているが、VVTを取り付けるためには、吸気側のカムシャフトの位相を、排気側とは独立してずらす必要がある。このため、従来はエンジンのDOHC化が不可欠で、シリンダヘッドが大型化していた。新型カムシャフトを使えば、1本のカムシャフトで、吸気側と排気側の位相を独立して変えられるため、SOHCのままで、吸気側のバルブタイミングを独立して変えられる。このため、シリンダヘッドをコンパクトに保ち、コストもDOHCより低く抑えられる。
　新型カムシャフトの二つ目の使い方は、ターボラグの短縮。この場合、新型カムシャフトを排気側バルブだけに使い、二つある排気バルブの一つの動きを外側のカムで、もう一つの動きを内側のカムで制御する。ターボラグが大きくなりがちな低速域では、内側のカムと外側のカムに位相差を生じさせ、片方のバルブを先に開く。これにより、排気の流速が増し、タービンの回転を促進する。同社はこの新型カムシャフトを2～3年後に実用化したいとしている。

マーレ CamInCam®（カムインカム）-- 可変バルブトレインがトルクの大幅アップに貢献
http://www.jp.mahle.com/C12578C4003E5FD0/vwContentByKey/W28P4AQH049STULJP

Press release Tokyo Motor Show 2011
http://www.jp.mahle.com/mi/home_jp.nsf/CurrentBaseLink/W28P4APS869STULJP
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可変タイミングが出来る様になって、可変リフトが出来る様になって、今度は可変作用角だ。
これでカム回りはなんでも出来る様になったね、って出来れば良いってもんでもないけどね。

でもこの構造だと強度的に心配だよね。あんまり高回転とかは使えないかもね。
と言うか普通ならVTECみたいな切替式で十分だしさ。ポルポルの可変カムも切替式だし。

いろんな技術が開発されたけど、どれを使うのが最適なのかは逆に難しい御時勢かもね。
んで、いろいろ開発し過ぎて、何を開発したか忘れられた技術も多いんじゃないかな。
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エディターズ・ノート　「早すぎる技術開発」はムダじゃない
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20111213/202546/
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開発した事を忘れたりしなければ、そしてそれを別の目的に転用するのを思いつく人がいれば、無駄にはならないかもね。
でも、それって時の運でしかないから、無駄になることも多いと思うよ。
だからと言ってタイミング良く開発出来るかと言うと簡単に出来る訳じゃないから、出来る時にやっておく、で良いのかも知れない。