搭載数ではなく密度を変えると言う手法

Tesla社のEVセダン「Model S」、エネルギ密度が異なる電池を使い分け
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20120830/236916/
図1　「Model S」のシャシー
　米Tesla Motors社は2012年8月30日、電気自動車（EV）のセダン「Model S」について報道陣に説明した（図1）。Liイオン2次電池の電力容量が40kWh、60kWh、85kWhの3種の仕様を用意し、セルを同じ大きさの電池パックの中に収める（図2）。電池パックの質量は「400～500kg」（Tesla社Director of Battery TechnologyのKurt Kelty氏）で、3種の仕様ともにほぼ同じ質量となるように設計した。エネルギ密度が異なる電池セルを使い分けて実現しているようだ。
　Model Sは、Tesla社が2012年6月からカリフォルニア州フリーモント工場で生産し始めた車両で、販売価格は米国で4万9900ドル。Liイオン2次電池のセルには、パナソニック製の「18650」（直径18mm×高さ65mmの円筒形セル）品を採用した。正極材料にNi系のリチウム酸化物を採用して電力容量を高めたもの。18650の電池はノートパソコンなどに多く使われるが、採用品は「EV向けに開発したもの」（Kelty氏）とする。Tesla社は2008年に2座のEVスポーツカー「Roadster」を発売している。Model Sの電池セルでは、Roadsterの採用品と比べてエネルギ密度を「約3割」（Kelty氏）高めた。
　Tesla社とパナソニックは2009年に供給契約を交わし、2010年にはパナソニックがTesla社に3000万米ドルを出資した。ただし、Tesla社は電池セルを複数社から調達することを想定しており、パナソニック製以外の電池セルもModel Sに使う考えだ。現段階で「50種類以上の電池セルを評価している」（Kelty氏）という。
　Tesla社は今回、Model Sのシャシーも見せた。シャシーを構成する部材の大半はAl。4輪のサスペンションには、高さを変えられる空気式サスペンションを搭載した。後ろにモータとインバータ、減速機を載せる（図3）。前には電動コンプレッサやブレーキ用ポンプ、サスペンションに空気を送るポンプ、ラジエータ、コンデンサがある（図4）。ラジエータはモータやインバータ、電池の水冷用である。

図2　電池パックを床に搭載。18650の電池を立てて置く。なお展示品では電池セルを実際には搭載していない。
図3　後ろ。空気式サスペンションを採用。モータとインバータがある。
図4　前。奥から電動コンプレッサ、ステアリング、手前の左から空気ポンプ、ブレーキポンプ、ブレーキコントローラ。
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電池容量が異なる仕様でも車重を揃えるってのは意味が有るよね。車重が変わらなければサスセッティングを変えなくても良いんだもん。
電池減らしてバラスト入れるってても有るけど、それだとバラスト部分を迂回する様に電池の冷却系の再設計が必要になるから、電池の密度で容量を変えるってのは、結構賢い方法かも知れない。発熱量は時間当りの充放電電力で決まるから必要な冷却能力は電池容量が変わっても同じだもんね。

でも松下は意図的に性能の異なるバッテリーを作り分けているのかな。それとも適当に作ってランク分けしてるだけなのかな。容量不足のNG品も使えるぞ、と言う事だと無茶コストに効くよね。
ってそんな事は無いよねぇ。そんな容量バラツキが出る製造方法なんて、なんだか危なくて仕方が無いしね。

で、モデルSってセダンボディーで7人乗り。2−３−2で最後の2はハッチ内に後ろ向き。本気かよ。（爆）