トーションビームでバンプトーインは実現出来ていなかったのか？

【フィット プロトタイプ 試乗】トーションビーム式のリヤサスに注目…松田秀士
http://response.jp/article/2013/07/21/202598.html
　ハイブリッドシステムはボク以外の方がたくさん書くだろう、だからそちらを参考にしてほしい。新しい『フィット』でボクが注目しているのは新しいリヤサスペンション。フィットのリヤサスはトーションビーム式だ。
　これは後輪の左右輪がリジットに繋がったシステム。より高級なサスペンションはWウィッシュボーンでありマルチリンクだ。これらは後輪の左右が独立している。つまりリジットに繋がってはいない。クルマの走りを安定させるとき、リヤタイヤのトーインというセッティングが重要になる。
　トーインとは左右のタイヤを上から見たときハの字型にタイヤの前方が後方に比べて狭くなっていること。ほんの少しだがこうすることで、リヤタイヤのグリップが高くなりリヤが安定する。しかし、直進でもこの状態だと当然抵抗が発生してエコでもなんでもなくなる。だから最近のサスペンションはクルマがコーナーリングし始めたときだけリヤがトーインになるように設定している。これをバンプトーインと言う。
　しかし、これはリヤ左右輪が繋がらない独立式だからできたこと。部品点数が少なく軽量でシンプルなトーションビーム式では不可能と考えられてきた。しかし、フィットでは前後に2本のトーションビームを配置し、前側のビームの剛性を落とすことでバンプ時にトーイン変化を作り出している。ホンダらしいアイデアだ。それにより、どんなに高速のコーナーリングでもリヤがしっかりと安定している。コーナーリング内輪側の伸び側ストロークも長くしっとりと落ち着いたハンドリング。路面に吸いついたような大人のスポーツフィール。若干アンダーステアー系だがこのクラスではスイフトと1位2位を争うトップレベルのサスペンションだ。
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コレだけ読むと「えええっ、トーションビーム形式のサスってバンプトーインを実現出来ていなかったの？」って感じですけど、そんな事はなく、ブッシュチューン、剛性チューンでバンプトーインを実現してますよ。
松田さんの意識の中ではトーションビームもリジッドアクスルも全く同じ感じなのかな。

図として引用した資料は現行フィットのものだけど、今でもバンプトーインしてますよ。

で、実際にどうなっているかと言うと、ブッシュは前開きの斜めの配置になっていて、座刳りも前後非対称にすることで、左右の変形差でビーム全体をバンプ時に回すような力を発生させてます。
トーションビームの連結部/クロスビーム/リンクを見ると複雑な形になってますけど、これも剛性を絶妙に制御して横力では変形せずにバンプさせつつトーインを実現するための物。帝国国民車系だと前開きのV字型とか、スズキの下開きのU字型とか。トヨタはなんとも表現しがたい微妙な形状。
で、ロールが大きい2t近い大型ミニバン（意味不明な車種）でも採用出来るレベルの安定性を確保出来る訳なので、バンプトーインが実現出来ていない訳が無いと言う感じ。

でもそれで十分かと言うと「もうちょっと」と言うレベルでしょうから、トーコレクタの様なアームを追加してバンプすると突っ張る様にすることでバンプトーインを作り込む、と言う選択はアリかも。

でもそれ以前にトーションビームの作り込みや組込みの精度でトーバラツキが大きいのを誤摩化すため、イニシャルトーがインに寄り過ぎているってのをどうにかして欲しいな。調整出来ない形式なんだからさ。
トーを入れずに済めば燃費も良くなるのだから、トーションビーム形式のサスペンションでのアライメント精度の向上は重要な問題。
でもまあ考えてみれば、トーションビームって延長2m近い構造体で、形成後の切削加工なしで許容される誤差が1mm以下と言う精度なので、かなり厳しくて今でも管理は大変かも。

で、欧州系のスポーツFF、例えばルノーのメガーヌRSも、プジョーのRCZもトーションビーム。VWも車種によってはマルチリンクからトーションビームに戻して来てるので、問題は形式ではなくチューニングだと思いますよ。ホンダのCR-Zもロータスを越えるセッティングのトーションビームとか言うんでは有りませんでしたっけ。（笑）


とここまで書いて、「ああっ、そうか」と思ったのは、イニシャルのトーを燃費よりに設定していて、通常のトーションビームのチューニング内容だとバンプトーインが不十分だから、リンク追加してバンプトーインを強化した、と言う事かも知れませんねー。詳細はファクトブックを参照してくださいませませ。

で、肝心の構造はどうなっているのかな。どこかに写真は転がってないかな。モータージャーナリストとして、技術フォローお願いしますねー。