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2013年12月20日

鋳造のクランクシャフトってまだ有ったんだぁ

鋳造のクランクシャフトってまだ有ったんだぁ 新日鉄住金と住友商事、米国の鍛造クランクシャフト事業を拡大
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20131219/323736/
第3ラインの6000tfのプレス機
小型クランクシャフト
 新日鉄住金と住友商事の米国における鍛造クランクシャフトの製造・販売会社である米International Crankshaft社は、事業拡大のために第4プレスラインを新設すると発表した(新日鉄住金のニュースリリース)。第4プレスラインには加圧力5000tfのプレス機を1基設置する。生産能力は130万本/年で、2015年11月の生産開始を予定している。投資額は約4600万米ドル(日本円で約47億8400万円。1ドル=104円)。
 北米の自動車販売台数は、2018年までの5年間で約7%成長するといわれており、日系自動車メーカーを中心に現地生産が進んでいる他、米自動車メーカーではクランクシャフトを鋳造品から鍛造品へ切り替える動きがあるという。International Crankshaft社は、現在3つのプレスラインで年間270万本のクランクシャフトを生産しているが、需要の高まりを受けてプレスラインの追加を決めた。第4プレスラインの新設により、生産能力は400万/本と約1.5倍に増える。
------
えっ、アメ車のクランクってまだ鋳造だったの?(爆)

鋳造って、ちょいと切削加工するだけで完成なのかな。

熱処理とか表面処理で強化はするんだろうけどさ。

鍛造クランクの製造段階の写真があったよ。

やっぱこっちが安心だな。
ブログ一覧 | 都市伝説 | 日記
Posted at 2013/12/20 00:09:19

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この記事へのコメント

2013年12月20日 6:48
私も本当に「アメ車のクランクってまだ鋳造だったの?」と思いました。
アレですかね、チューニングする人ってのはみなフルカウンター入れるからとか(苦笑)。
向こうでも日本車が人気あるのって、ココら辺でも分かる気がしますね。
コメントへの返答
2013年12月20日 19:36
本当?って感じはしますよね。
大排気量で大トルクなエンジンで燃費もあんまり気にしない、だと少々クランクが重くても影響が少なかった、なのかも知れませんね。
あちらも燃費を気にしなきゃならない御時勢でしょうから、各部の軽量化は今後もガシガシ進むでしょうね。
2013年12月20日 22:10
高回転まで回すNAガソリンエンジンの場合、クランクシャフトへの応力は燃焼圧によるものよりも往復運動系の慣性力によるものが大きいです。したがって6,000rpm以上も回さない様な実用エンジンの場合、いまでもFCD(球状黒鉛鋳鉄)材を使っているものがありますね。材質自体の減衰能が鍛鋼より高いので、強度さえ持てば鋳造クランクが音・振でも有利な様です。
ディーゼルは高回転まで回しませんが、高過給化で燃焼圧はアップする一方ですので鍛鋼が一般的になっている様です。
コメントへの返答
2013年12月20日 22:24
おー、ご説明有り難うございます。

確かにヤマハのクロスプレーンクランクの説明図でも燃焼圧より慣性の方が大きいですね。
http://www.yamaha-motor.co.jp/mc/sportsbike/yzf-r1/feature.html
2014年2月3日 22:14
こんばんは。
古い日記にコメントしてすみません。。。
FordのEcoBoost1.0も鋳造クランクみたいなので、ご報告させて頂きます。
http://www.geocities.jp/bequemereise/great_trials3.html

EcoBoost1.0のレッドゾーンは6,500rpmからですが、
3気筒で長さが短い分、ねじり共振に関しては有利かもしれないですね。
コメントへの返答
2014年2月3日 22:41
情報、有り難うございます。
写真を探してみると、振動対策のせいか、カウンターウェイトがなんだか妙な形なので、鋳造の方が作り易いのかも知れませんね。
http://www.ebay.co.uk/itm/GENUINE-FORD-FOCUS-1-0-ECOBOOST-ENGINE-CRANKSHAFT-2012-2013-/360534605944
強度的には完全街乗りマシンだと鋳造で全然十分ですよね。

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