NDロドスタのMTは新規設計

新型「ロードスター」、新設計6MTは6速直結
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/CAR/20150319/410050/
　マツダは2015年6月に発売予定の4代目「ロードスター（ND型）」に、新しく設計した6速手動変速機（MT）を搭載する（関連記事）。6速の段でエンジンからの入力軸と、プロペラシャフトへの出力軸を直結し、先代（6速MT搭載車）の5速の段を直結にする構成から変えた。北米や欧州の顧客が、「6速での走行距離が8割を占める」（マツダ）ことに着目した。歯車を介さず直結すると、トルクの伝達効率が高まる。最も使う段を直結すれば、車両の実用燃費を高められる。
　6速段を直結にしたことは、変速機とプロペラシャフトを介してつながる後ろの差動歯車機構（デファレンシャルギア、以下デフ）の伝達損失の低減と軽量化にもつながる。6速段のギア比が1.000と小さいため、最終減速比が2.866と先代の4.100に比べて圧倒的に小さくできる。減速比が小さければ歯車の外形寸法は小さくなり、軽くなる。デフの質量は先代のものと比べて約10kg軽くなった。加えて歯車が小さいと、伝達損失も減らせる。新しい6MTでは、トルクの伝達損失をNC型のものと比べて27％小さくできた。

写真左側が車両前方。前方の変速機とプロペラシャフトを介してつながるのがデフ。

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へー、NCから採用したMAZDA内製6MTをギア比だけ変えたんじゃなくて、NDの6MTは新規設計なんだぁ。

6速を直結にしてもそんなに伝達損は減らないと思ってたけど、トータルでそんなに減るんだねぇ。ミッション側を6速で直結だと、ペラシャフトの回転が下がって、デフのギア比を小さくする必要が出てリングギアが小さくなって軽量化、ってのは確かに良いことだ。ピニオン側も大きくなって歯当たりが良くなって伝達損も抑制される、ってことなかな。

でも27%の改善って、改善幅が大きすぎるような気がするな。ギア部の伝達損だけじゃなくて、デフオイルやミッションオイルの撹拌抵抗とかも抑制できるようになったのかな。リングギアが大きいと角速度が同じでも周速は速くなってデフオイルの撹拌量が増えちゃうもんね。
ミッション側だと直結時にはオイルに接しているセカンダリシャフトを止めちゃうのかな。（これは無理）

6速のギア比が変わるとプロペラシャフトの回転数が低くなり定常的に掛かっているトルクは大きくなるから、パワープラントフレームの強度や共振設計も変わっちゃうよね。シャフト自体も強度を高くしなきゃならないしね、って車体が軽いから影響は少ないかぁ。

こまごまと改良出来る部分はあるもんだねぇ。