jawayのブログ一覧

この記事は、この効きは、凄いのです🎶について書いています。
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効果は全然無いはず、とは言わないけど、一体どんな速度で効くと言ってるのだろう。それに風洞実験してるのなら数値を示して欲しいな。

ボルテックスジェネレーターはある程度の速度を越えると確かに効くのだろうとは思う。新幹線の走行騒音を低減したりするのにも使われている。
だからと言って街乗りの日常走行の速度領域では走行抵抗に占める空力成分は少ないので、空力的な変動があってもほとんど有意にはならない。
高速道路であっても、制限速度内では効果は微々たる物だと思う。爆走状態なら効くかも知れないけど、そんな速度領域でしか効果を持たない物はドレスアップパーツ見たいな物ぢゃないかな。効果を体感してはいけません、ってな具合で。（笑）

でもボルテックスジェネレータって正規品じゃなくても効果は出ると思うよ。
そこらでプラスティックの破片を適当に成型して両面テープで貼る、で十分じゃないかな。


でもさ、ボルテックスジェネレーターって、気流の剥離を防ぐためのもの。屈曲部の直前に付けることで先に微小乱流を起す事で、形状全体に対する気流の剥離/乱流を低減するもの。
だからCピラーとかボディー後端に装着して効果が出るってのはわからない訳じゃないけど、サイドミラー下のドア前端の平面部に貼付けても効果が出るってのはおかしいな。
本当に機能テストしてるのかな。ドレスアップパーツじゃないのなら効果を数値で示して欲しいな。

コースティングに対してどんな意見があるのかな、とちょいと検索。
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コースティング機能に反対！
http://ameblo.jp/dk-one-or-not/entry-11079877907.html
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えーっと、コメント書けないんだぁ。トラバも出来無いの？

エンブレ時の燃料カットの方が燃費向上には効果的と言う意見だけど、もはやハイブリッド世代ではアイドリングストップとシームレスに制御される時代だ。アイドリングストップしながらコースティングするのが燃費最強ってのは当然だ。

アイドリングストップしなくても、アイドリング燃費は可変タイミングのカムのおかげで大幅に改善されている。と言うか、可変タイミングなカムはアイドリング時の排気ガスの清浄化や燃料消費の改善の為に導入されていると言っても過言ではなくて、通常使用域のセッティングをアイドリングの為に犠牲にするのを防いでいる。

またエンブレ時にくらべコースティングでは軽く5倍くらいは距離を稼げる。稼ぐ距離が同じならエンブレ/燃料カットの方が燃費は良いだろうけどね。なので同じ距離を稼ごうと思ったらエンブレ/燃料カット制御だと、ある程度はアクセルオンで燃料消費して走る必要がある。燃費と言うのは速度の問題ではなく距離の多寡だからね。

そう言う訳でコースティングの方がエンブレ/燃料カットよりも燃費貢献出来る御時勢。


駆動力が掛かってないと不安定とか、ドライバビリティーが、とか言うのは人間側の感性の問題であるのは昨日書いた通り。つーか車体が不安定って、不安定の定義ってなんだお。実体としてイメージだけ。（笑）

ブレーキの電力でオルタが稼働するとか言うのも一昨日書いた通りで電力を気にするならアメニティーとかセーフティーな装備の方が問題。

引用ブログはほんの二年前の記述だけど、そろそろ認識を変える必要があるかもね。


とは言え、シティーカーとかユーティリティーカーだとそう言う制御を入れるってのはわかるけど、スポーツカーはもっとプリミティブでシンプルな物であるべきなんぢゃないか、とは私も思うよ。
って、もはやポルポルはスポーツカーではなくて、スポーティーなアイコン満載なシティーカーに過ぎないって宣言しているような物かも知れないけどね。

クルマ生活Q&A >その他 >「LEDウインカーの採用車種が少ないのはなぜ？」
http://www.webcg.net/articles/-/28767
Q：近年ではライト類のバルブのLED化が進んでいますね。特にテールライトに純正採用する車種が増えていますが、後方からの視認性が向上して好ましいことと思っています。ヘッドライトへの採用はこれからといった感じですが、同じくウインカーにもほとんど純正採用されていないようです。何か理由があるのでしょうか？

A：お答えします。高輝度で消費電力が少なく、長寿命といったメリットを持つLED。私も所有している1960年代のクルマのテール（ストップ）ライトのバルブをLEDに換えていますが、ブレーキを踏んだ際の消費電力がフィラメント球に比べ明らかに少ないことが、電流計の動きでわかります。発電量の少ない旧車乗りにはありがたく、できればウインカーにも使いたいところですが、まだフィラメント球のままです。なぜかというと、単にバルブをLEDに交換すると、作動電力の違いによって点滅間隔が速い、いわゆるハイフラッシャー状態になったり、クルマによってはバルブ切れ警告灯がつきっぱなしになったりといった誤作動を起こす可能性が高いからです。これを防ぐにはLED用のリレーを装着する必要があります。またLEDは特性上、光が拡散しにくいため、周囲からの視認性が低下する可能性もないとはいえず、それらを考えるとフィラメント球のままのほうが無難と思うからです。
　さて、純正採用の件ですが、一部の車種には使われていますが、特に日本車ではまだまだといった感じです。理由として考えられるのは、先に挙げた専用リレーが必要なこと、および光が拡散しにくいというLEDの特性です。　LEDウインカーを採用するとなれば、それなりの設計をしなければならず、それはコストが上がることを意味します。シールドビームからハロゲン、HID、LEDと進化してきたヘッドライトを考えてみてください。小型車の低～中級グレードでは、いまだにハロゲンが使われていますよね。量産車はそれだけコストにシビアなので、LEDウインカーが採用されるにしても、まずは高級車からということになるのではないでしょうか。
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なんだか突っ込み甲斐がないQ＆Aだなぁ。（笑）

技術の進歩に装備が準じて行くのは当然か、と言うとそうではない。
技術の進歩で得られるメリットがあれば装備は変わって行くだろうけど、メリットがなければどんなハイテクも装備される事はない。

文中にあるヘッドライトの例だと、シールドビームからハロゲンに変わって寿命が大幅に延びた。ハイパワーバルブも使える様になった。
HID化で更に明るくなって消費電力も大幅に減った。発熱も減って設計が楽になった。制御系の半導体が大幅に安くなったから実現で来た様な物だ。
LED化は今の所HIDに比べて明らかなメリットと言うものは実はあんまり無い。制御系はHIDより簡単だし、小型なのでアダプティブな設計には向いてるけど、発光点が小さ過ぎて放熱設計も光学設計もややこしい。御家庭用の中華なLEDライトが寿命が短かったりするのは放熱設計がいい加減だから。キッチリ作れば寿命は長いけど、ランプの裏側がデカクなっちゃう。
レーザー光源は更に面倒。点光源で拡散しないからミラーでスキャンさせなきゃならなくて、光源寿命は長くても、ユニットとしての駆動寿命は厳しいかも知れない。可動部ってのは壊れるために有る様なものだからね。

と言う訳で普及型のヘッドライトはHIDどまりかも知れない。もう十分に安いし、中華なHIDでも意外と長寿命だしね。


で、電球をLEDに換えて省エネだ、と言っても自動車は他にも電力バリバリ使って走っているから、ウィンカーなどの電球をLEDに換えて省エネしても省エネで稼げるエネルギーは微々たる物でメリットがほとんどない。ブレーキとかポジションとかは点灯頻度が高めだからちょっとはメリット有るかも知れないけど、ウィンカーはねぇ。

コレから装備されるようになるアクティブセーフティーのレーダーとかはバリバリ電力喰うぞ。カメラ関係もCCDからCISになって大幅に電力喰わなくなったけど、それでも点灯頻度の低い電球の平均消費電力より確実に電力を喰う。省エネすべき部分は電球ではなく安全装備、と言う時代が来るだろうな。

電気自動車の様に電力カツカツな使用状況な車や、オルタやバッテリーの貧弱な昔の車だと、微々たる省エネでも塵積だからLEDを採用したり置換えたりするってのは妥当だと思うけどね。

そしてメリットが明確でないものにメーカーはコストを払わない。ユーザーもメリットを感じてないからドレスアップする人以外はアフターパーツとしても交換しない。
LED化して燃費が上がるぞ、と言うのを誰か定量評価して有為差を見出してくれれば、普通の人もLED換装するだろうな。

まあ、メーカーは電球とトントンのコストでLEDが使える様になれば純正採用するかも知れないけど、コスト差を売上に繋げるほどのメリットも感じてないのだろうね。デザインの自由度は高くなるからデザイナーが使いたがる、って感じだろうな。

で、これからもLEDは安くなるのか、と言うと、徐々には安くなるだろうけど、劇的に安くなる事はないんじゃないかな。組成が面倒な化合物の直接遷移の発光だからねぇ。
でも10数年前から考えれば信じられないくらい安くなったんだけどね。

清水和夫がポルシェを語る
■第144回 「ポルシェミッドシップの歴史」
http://www.porsche.co.jp/shimizu/#
「ミッドシップ＝MidShip」の語源は船の構造に由来している。実際に船を観察すると「ミッドシップ」という言葉の意味がよくわかる。つい先日も広島県呉市にある戦艦大和ミュージアムを見学してきたが、巨大な戦艦のエンジンが船体の中央部より後方に配置されていた。つまりミッドシップなのだ。
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独立行政法人海技教育機構　海技大学校
船の用語・知識 > ミジップ
http://www.mtc.ac.jp/ship/2010/08/post-154.html
ミジップは操舵号令（Wheel Orders）の1つで、「舵中央」、すなわち「舵を両舷の中央に戻すこと」を指示する正式な号令。「舵中央」の号令は、"Wheel amidships"や"Midship Wheel"とも表現される（『英和海事大辞典』（逆井保治編 成山堂書店 1994年第5版）。
正式なミジップの号令は英語では"Midship"（ミッドシップス、と一般的には発音。ミジップは海事英語独特の表現）と綴るが、元来midshipsは「船の中央に」（=amidships）の意味の副詞である。英語としては、「船中央（の）」の意味の名詞・形容詞であるmidshipと区別される。
midshipを用いた海事用語にmidshipman（ミジップマンと発音）がある。「((米))海軍兵学校生徒；((英))海軍士官候補生」の意味であるが、逆井保治編『英和海事大辞典』によれば、「帆船時代、戦闘中船の中央部に配置された伝令として服務したことから呼ばれるようになった。俗に、middyという」となっている。
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ちっとは調べろよ、って感じだな。

で、本当の所の車の「ミッドシップ」は、というと、「シップ」には「積む」と言う意味合いがある。んで、「中央：ミッド」に積むと言う意味でミッドシップ。
って、wikiもちょっと変だな。（笑）

特に船とは関係無いと思うよ。だってミッドシップじゃない船って、船外機付きのボートくらいしかない。シップと呼ばれる大きさの船は全てがミッドシップなので、ミッドシップと言う用語は生まれる余地がない。
言葉と言うものは指し示すべき特別な何物かに対して名称がつくのであって、すべてが「そう」であれば呼び名は付かなかったりする。

トルクとパワー（馬力）の関係。結局トルク≒パワーだった
http://nomano.shiwaza.com/tnoma/blog/archives/008519.html
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あのさぁ、いみじくもGIZMODEのライターさんなら技術系の記者に分類される人種だよね。そんな人がトルクとパワーは同じ物、なんて言ってちゃ駄目なんじゃ無いかと思うよ。

トルクはバネ定数みたいなもの。パワーはそのバネを引っ張ってエネルギーを溜め込んだ状態みたいなもの。
柔いバネをズーッと引っ張っても、硬いバネをギリギリと引っ張っても、同じエネルギーを貯める事は出来るけど、その際のバネの変位量は大幅に違う。パワーは減速機で最終的な出力形態にあわせる事は出来るけど、入力状態が異なるのだから減速機の仕様は異なる物が必要。

だからパワーと言うのは最終的な駆動輪出力として同じになっても、そこに至るまでに仕組みや使い勝手はトルクの状態に掛かっている。

と言う風な感じでガジェットライターな方は比喩的表現を巧く選んで使わなきゃならないんじゃ無いかと思うよ。

でもそんな事を気にして読んでいる人なんてほとんど居ないんだろうな、ってのが最大の問題かもね。