jawayのブログ一覧

おフランスなACROと言う分析会社のサイトです。
http://www.acro.eu.org/
日本語サイトはこちらです。掲載内容は少ないです。
http://www.acro.eu.org/youkoso.html
アクロ(ACRO)による日本の放射能モニタリング結果
http://www.acro.eu.org/OCJ_jp
んがっ！？こりゃヤバいんでないの？この状態だと未成年は強制疎開させた方が良いんじゃないの？
最初のプルームによる汚染が原因だろうから表層を除去すればかなり改善出来るとは思うけど、やるんなら早めにやらなきゃ。




----おまけ----
チェルノブイリ 連鎖爆発阻止の闘い
http://vimeo.com/22933769

この記事は、フェラーリ、欧州で7年間無料メンテナンス導入について書いています。
　フェラーリは26日、欧州で新車販売されるフェラーリ主要モデルに、7年間の無料メンテナンスプログラムを導入すると発表した。
　このプログラムは、「フェラーリ・ジェニュイン・メンテナンス」と命名。フェラーリが推奨する走行2万kmごとの定期メンテナンスを、無料で行うものだ。
　対象は、2011年3月15日以降に納車された『カリフォルニア』、『458イタリア』と今後デリバリーが始まる『FF』の3車種。新車登録から7年間有効で、車両を売却した際には、次のオーナーに引き継がれる。
　フェラーリは、「メンテナンスコストを気にすることなく、フェラーリライフを満喫できる」と説明している。
------
つーか、ボッタクリな値段の車なんだから、メンテナンスくらいサービスしなさい、と言う感じ。
日本では導入されないんだろうな。買えないからどうでも良いけどね。（笑）

この記事は、放射能汚染ガレキ撤去、特殊フォークリフトを緊急開発　三菱重工について書いています。
　三菱重工業は、福島第一原子力発電所周辺の汚染された瓦礫を撤去するため、放射線を遮蔽するキャビンを搭載した大型の特殊フォークリフトを開発した。
　瓦礫撤去を手掛ける大成建設、鹿島、清水建設の共同企業体に2台納入する。
　特殊フォークリフトは、同社が手掛ける特殊車両技術と原子力技術を随所に採用した製品で、放射線汚染地域で操縦者の安全を確保しながら瓦礫を処理し、現在進められている無人重機処理作業の効率改善や、原発建屋周辺の早期環境整備への貢献を目指す。
　初号機を5月2日に納入し、2号機は20日になる予定。
　特殊フォークリフトは、15tフォークリフトをベースに、同社の車両システム、フィルター、厚板溶接、放射線遮蔽・管理などの技術を駆使して約1か月の超短工期で開発・製造した。板厚100mmの鋼板と厚さ230mmの鉛ガラスで構成する全辺溶接構造の密閉キャビンを搭載し、放射線を可能な限り遮蔽して作業できるようにした。
　社内の放射能試験設備を活用して製品の耐放射線性を事前検証した上で出荷する。
　また、放射線に汚染された物質を除去する機能を持つ特殊なフィルターも装着し、汚染された粉塵などを寄せつけることなく、浄化された空気のみをキャビン内に供給する。空気浄化装置でキャビン内を与圧して、外気の侵入も防ぐ。
　車両は全長7.3m、全幅2.5m、全高3.8m、重量30tで、荷役荷重は9t。ヒンジドフォークやバケット、箱ものクランプ、回転フォークなどのアタッチメントも準備、瓦礫をコンテナに収納することも可能。
　実際の瓦礫処理作業は大成、鹿島、清水の共同企業体が担当し、車両は無線重機施工工事を補完する重機として使用される。
　同社は地震発生後、被災した火力発電所の早期復旧のため社員を現地に派遣したほか、自社のヘリコプターや飛行機を使って緊急物資を輸送するなど被災地支援を行ってきた。福島原発事故でも、汚染水貯蔵のため、東京電力が静岡市から引渡しを受けたメガフロートの改造工事で協力するなどしてきた。今後も支援を継続する方針だ。

放射線を遮蔽するキャビン搭載の大型特殊フォークリフトを納入
福島第一原発周辺の汚染瓦礫処理に貢献
http://www.mhi.co.jp/news/story/1104275062.html
-------
事前に準備出来てれば良かったのにねぇ。
と言うか、オフサイトセンターとかに、こんな車両を準備しておくべきだよね。
事前に瓦礫処理を進めておければ、放水もスムーズに出来ただろうし。
それにやっぱりリモコン作業車両よりも現場作業が出来た方が良いよね。

この記事は、ダイハツ伊奈社長、低燃費軽自動車の イース 投入は計画通りにについて書いています。
　ダイハツ工業の伊奈功一社長は27日の決算発表の席上、JC08モードで1リットル当たり30kmの燃費性能を誇る軽自動車『イース』について、「今後の事業環境が大きく変化しない限り、9月に市場投入したい」と表明した。
　伊奈社長は、「東日本大震災からの復興ということでも燃費性能が良く、価格の安い軽自動車へのニーズは高まる」と述べ、昨年来の計画に沿って生産立ち上げを図る方針を示した。
　また、伊奈社長はイースの価格について、エントリーモデルで80万円を切り、量販モデルでは100万円を切る価格設定とすることも明らかにした。
　一方、今年秋から計画しているトヨタ自動車向けの軽供給についても「計画どおりに進める」（神尾克幸副社長）方針だ。
---------
値段が安いと言う事は、部材の使用量が少ないと言う事で、それは軽いと言う事。車の軽いは七難隠す。（嘘）
オーディオもエアコンもエアバッグも、なんもついてないレスオプション仕様でちょいパワー有り、と言うようなバージョンがあれば良いな。

イースじゃなくても、エッセにターボエンジン積めば良いのに、とか思ってたりして。

そう言えばダイハツは二気筒エンジンも開発してたよね。あれはまだかな？
次期コペンには積むとか言う話が出てるけどイースはまだ3気筒エンジン？

------------
ダイハツ コペン【スクープ！】
2気筒直噴ターボを搭載し、軽スポーツの常識を変える
http://www.carsensorlab.net/carnews/14_15261/

この記事は、【フィアット 500ツインエア 試乗】2気筒エンジンの実力と小さな犠牲について書いています。
　フィアット・グループ・オートモービルズ・ジャパンが3月24日に投入した新エコカー、フィアット『500/500Cツインエア』。排気量わずか875ccというコンパクトな2気筒ターボエンジンを搭載するこのモデルをテストドライブする機会を得た。
　2気筒エンジンは、バイクでは一般的なレイアウトだが、四輪車では事実上ミニマムスペック。軽自動車でさえ2気筒エンジンは振動・騒音が大きくスムーズさに欠けるとして昭和時代にほぼ消滅。今日のモデルは3気筒以上を搭載している。フィアットが最新鋭のダウンサイジング・エコパワーユニットとして今日に蘇らせた2気筒ツインエアエンジンの仕上がりは――。
　まずはパワー感だが、車両重量1010kgというコンパクトなボディを十分以上に素早く走らせるという印象だった。エンジンのパフォーマンスは最高出力85馬力、最大トルク14.8kgmと、1.3～1.5リットル級エンジンと同等。変速機のギア比はコンパクトカーとしてはややハイギアードで、ターボ過給による大トルクでグイグイ走らせるようなイメージだ。
　燃費をさらに向上させるためのプログラムであるエコノミーモードに切り替えると、最高出力77馬力、最大トルク10.2kgmへとパフォーマンスが低下する。が、低回転でのドライブが主体のタウンスピードでは、パワーダウンはあまり感じられない。エコノミーモードに入れっぱなしでも不満はほとんど感じられないだろう。
　面白いのはアクセルオフ時のエンジンブレーキ。2気筒化でエンジン内部の機械摩擦損失が非常に少ないためか、アクセルを抜いてもエンジンブレーキがディーゼルエンジン車並みに弱く、クラッチを切って空走しているのに近いフィーリングだった。その状態でもエンジンブレーキによって燃料カットが行われ、減速時には燃料消費量はほぼゼロ。信号の変化や交通の流れを見越した上手なドライブを心がければ、かなりの好燃費をマークすることができそうだ。
　一方、2気筒化のデメリットもある。エンジンの爆発間隔は4気筒の半分で、振動特性は4気筒エンジンには明確に劣る。が、昔の2気筒エンジンとは比べ物にならないほどにスムーズなのも事実で、アイドリングや発進時の振動、騒音は、今日の小排気量クリーンディーゼルと同等。欧州モードでは『プリウス』と同等の燃費特性を持っていることを考えれば、小さな犠牲と言っていいだろう。

FIAT 500 TwinAir
http://www.fiat-auto.co.jp/showroom_500_twinair_price.html
------
そりゃ昭和な昔の二気筒ってバランスシャフト無しだから、ドカドカ来るエンジンだよね。今どきバランサーの無いエンジンって逆に少数派だから、そんな無茶な振動はないよ。

んで、昭和の時代には、振動を減らすために多気筒化した訳ではなく、ピークパワーでカタログを飾るために高回転のピストンスピードを抑制するために気筒分割してストロークを減らさなきゃならなかったから多気筒化が進んだと解釈した方が正しいと思う。

熱効率は気筒当りで500ccから800ccくらいが良いと各社が言っている通りで、燃費を狙うならフリクションも減る気筒数減少が正しい選択。軽自動車で四気筒とかな日本は確実にオーバースペック。

ついでに言えばDOHCも街乗り回転数では要らないけど、バルブタイミング可変のためのメカニズムを組込むためにはDOHCが設計的に楽、と言う事で今や燃費のためのDOHCであって、高回転のハイパワーのためのものではない。

バルブタイミング可変が容易に出来るのであればOHVでも問題無し、と言うかマルチエアと言う型式はロッドの代わりに液圧を使うOHVみたいなもんだ。バルブの制御でタイミング可変って事だよね。

でも排気側を液圧でやろうとすると熱的に厳しくなるから排気はカムで直動って構造。そりゃそうだよね。

それよかデミオより小さいボディーの癖に、デミオより重いってのはどうにかならんの？1t切っって欲しいもんだ。エアバッグだらけで安全稼いでいるから重くなるのも仕方が無い部分はあるかも知れない。でもレスオプションとかがあれば良いのにな。


とか言いつつ、長崎にはフィアットのディーラーが無いから、福岡まで試乗に行かなきゃならない、ってのはどうにかならないものかな。面倒臭いなぁ。