jawayのブログ一覧

この記事は、ホンダ、コージェネエンジンに世界唯一の機構式アトキンソンについて書いています。
　ホンダは今月からガス事業者向けに発売したガスエンジン式の新型コージェネレーション（熱電併給）ユニットに、燃費性能の高いアトキンソンサイクルの単気筒エンジンを新開発して搭載した。
　新型エンジンにより発電効率は、従来型より約4ポイント高い26.3％に高めた。熱回収を含む一次エネルギーの利用率も85.5％から92.0％へと大幅に高めている。
　アトキンソンサイクルは吸気行程より排気行程のストロークが長いもので、熱効率（燃費性能）の高いエンジンができる。車両用ではハイブリッド車などのエンジンに採用されている。ただ、車両用の多気筒エンジンでは吸排気バルブの制御で、ストローク長を可変させている。
　ホンダの新エンジンは、コンロッド部に独自開発のリンク機構を採用した純機構式であり、「世界で現存する機構式アトキンソンサイクルエンジンとしては恐らく唯一」（本田技術研究所汎用R＆Dセンターの今井周平主任研究員）という。
　排気行程容積は、吸気行程の約1.5倍に及んでおり、「爆発後の仕事を長くさせる」（同）ことで、熱効率の改善につなげている。
---------
ここを見れば動画もあるからわかり易いよ。

exlink
http://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/

この型式だとピストンの首振りが少ないってのは確かに良いよね。で、シリンダ側面の面圧は下がるだろうけど、その分の圧力をリンク機構が食わされているんだぜぇ。でも、リンク部分のフリクションはDLCとかニードルとかで緩和出来るってのが良い所。シリンダのフリクションは低張力ピストンリング頼みだもんね。

従来エンジンでもディーゼルではクランクオフセットを使ってシリンダ側圧を軽減してる。って、VWの変態V型でもシリンダに対してクランクはオフセットしてるよ。VWの場合、オフセットの目的は小型化の為だけどね。

燃焼時の側圧を緩和させる方向にオフセットさせると今度は高回転は回らなくなる。圧縮時に側圧が増えちゃうからね。でも発電機みたいな定常中回転なら問題無し。んで高膨張率エンジンだと圧縮自体が少ないから、側圧なんて関係無し。

側圧だけならロングコンロッドとオフセットクランクでほとんど問題無いんじゃないのかな。でもそれだとエンジンが長くなっちゃうな。（笑）

と言う訳で、この機械式高膨張率エンジンってなかなか優れものだけど、自動車に積むには問題有りなのだ。何故かと言うと、リンク機構があるので効率は良くても、出力の割にデカクて重いエンジンだから。御家庭で据え置きで使う分には、ほとんど問題無いけどね。

このリンク機構のフリクションが増えると効率が一気に落ちるから自動車の様なノーメンテなイメージで使われると困ってしまう。ガス屋さんがいつでも点検に来れるってのも据え置き型の良い所。

小出裕章参考人の全身全霊をかけた凄まじい原発批判…引き出しが多くわかりやすすぎる！
文字おこし・参議院行政監視委員会
http://blog.livedoor.jp/amenohimoharenohimo/archives/65737210.html
----
そうそう、原発なんてテンポラリーにしか使えない技術なんだから頼り切っては駄目。
次のステップの踏み台としていつ切り離すかを考えて使わなきゃ。

かと言って次のステップを核融合だとか言っちゃ駄目だよ。
あれも高速増殖炉と同じで、どんどん未来に逃げる技術だから。
やる前にはどうにかなりそうと思えても、やればやるほど難しさが見えて来る。

今まで単純に高密度を追求して来て効率は二の次だったのだから、
やっぱ次のステップは反対方向で、低密度高効率を追求する、って感じかな。

余り知られていないが、私の8（MSV）は真っ黒ボロスケ号と言う。なんでそう言う名前かと言うと「ウロボロスの息子」と言う意味で「マッ（ク）ウロボロス」と名付けたのだけど、そんな大袈裟な名前だと負けてしまうし、洗車も滅多にしてもらえないから「真っ黒ボロスケ」がお似合いだな、と言う訳でそういう風に呼ばれている。ってそんなのどうでも良い話。

などと無駄に長い前置き。

で、相変わらずオーナーのモチベーションが低いためメンテナンスしてもらえない可哀想な真っ黒ボロスケ号。
どんだけメンテナンスしてないかと言うと、メーカーズカップの前にちょっと走っておこうかと当日朝からのSP走行中にエンジンオイルの警告灯が点くくらいで、メーカーズさんからトラストF3を500ccくらい恵んでもらった。でもオイル追加したらレベルゲージの上限になっちゃったよ。どう言うこっちゃ。オイルセンサーが劣化して来たかな？ドックで見てもらった方が良さそうだ。

まあ、そんあ状態なのでメーカーズカップでは案の定タイムが出なかった。走り込んでないのでオーナーのスキルが劣化したと言う話も有るけどね。

車の症状としては、

・ブレーキを踏むと右に回る
　パッドは新品だし、キャリパーはOHしたし、アライメントが問題なのかな。
　おかげでコーナーの突っ込みでどうにも暴れてしまう。
　カウンターしながらのブレーキングだとハードに踏む事も出来ないし。

・アクセルを踏むとリアが出る
　これは明らかに車検で車高を上げたままななのでキャンバーが足りないから。
　でもリアが出る割にDSCがなかなか効かないのは何故かな。
　そろそろアクセル戻さなきゃ、ってなところで急に介入してきてビビってしまう。
　って、そろそろDSC切って走れるかな。切る気無いけど。

・なんだかロールする
　車検対応で車高が高いままだけど、スタビリンクは短いままだから、スタビが効かない。

・その割にはタイヤの内圧が上がらない
　そんな状態だからこじって走ってるのだけど、なぜか内圧が上がらない。
　四輪とも1.9スタートで2.2まで。上がらなさすぎ。
　なして？ブレーキが踏めてないからかな。

つー訳でとりあえずリアの車高を落としてから、真直ぐ止まる様にアライメントを取りに行かなきゃね。
と言うかコーナーウェイトバランスも調整してもらった方が良いかな。アクティブワン頼みだなー。

ちなみにウロボロスは死なないので、真っ黒ボロスケも死なない。どんなにエンジンの掛かりが悪かろうが、大丈夫だ。（意味不明）
でもプラグとコイルは車検のときに新品に換えたんだぜぇ。バッテリーはまだ換えてないけどね。（笑）

掛かりは悪くても最高速はメーター読みで200km/hまで行くからパワーはまあまあ出てるんだよね。（タイヤ径で3％引きだけど。）
エンジンの状態もよくわかんないや。10万km越えてるからお疲れなのは確かだろうけど。
でもドックに入れて圧縮測ると死亡宣告されそうだな。
とりあえず雨宮のハイパワージェットでも施行してもらおうかな。しばらく処理してなかったしね。

そう言えばバッテリーの電圧がサーキット走ってから急回復してる。一昨日のエンジン停止直後に11.5Vしか出てなくてヤバい状態だったのが今日の帰宅後のエンジン停止直後は12.2Vになってるよ。
サーキット走行のショック療法で復活したのかな？（無い無い）
これでしばらく交換せずに済むかな。（危）