jawayのブログ一覧

豊田自動織機の空気エンジン車「KU:RIN」の仕組みを知る
http://journal.mycom.co.jp/articles/2011/10/05/kurin/
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この記事は良いな。
リリース↓だけではわからない部分を記事にするってのはモータージャーナリズムのやるべきお仕事さ。
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豊田自動織機の若手技術者が空気エンジン車を開発し世界最速に挑戦
http://www.toyota-shokki.co.jp/news/2011/110922kurin/
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“走るトイレ”だと……!?　TOTOの「トイレバイク」が日本縦断
http://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1110/05/news046.html
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これはネタとして面白く伝えるのが目的だから詳しさなんてどうでも良いのだ。
でもリリースサイトへ誘導すると言う機能をきちんと果たしてないよ。
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TOTO のコーポレート・コミュニケーション
『TOTO TALK』第2弾スタート
10月6日(木)よりテレビ CM、スペシャル Web サイト公開
~環境をテーマに、今度はバイオガスで走る『トイレバイク ネオ』が登場~
http://www.toto.co.jp/company/press/2011/10/pdf/20111004.pdf
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この記事は、プラグコードの違いによるプラグスパークの強さの違いを検証してみたについて書いています。

プラグの点火エネルギーはある程度以上強化しても便所の100W電球みたいなもので無駄になるのです。最初の火種が確実に出来ればそれ以上の点火エネルギーは要らないのです。スパークと接する事が出来る混合気と言うのはプラグギャップ部にしか存在し得ないのですから、混合気がプラグから受け取れるエネルギー量と言うのは限りが有るのです。

マルチスパークもかなり無駄です。一旦スパークで着火してしまうと、火炎伝播速度は放電速度よりも桁違いに遅いため、あとから発生するスパークは伝播中の火炎球面の内側の燃えカスの中で無駄に放電してるだけになるからです。
おまけにマルチスパークはプラグの摩耗を早めます。ついでにコイルとコイル内蔵のトランジスタにも負担を掛けてしまいます。
失火確率は下がるでしょうけど、古い車ならまだしも、最近の車では純正でも失火はそんなに起きるものでは有りません。

低抵抗のプラグコードもコイルやトランジスタに過負荷を掛けてしまいます。スパークが強いと言う事はコイル内に流れる電流量も多いと言う事ですから。8の持病と言われるコイルパンクもみんカラ内での状況を見る限りではプラグコードを変更している人での発生率が高い様に思えます。

また常温常圧でのスパーク比較は、高温高圧で気化した燃料の混合気内のエンジン内のスパーク状況を全く反映しないので、意味は薄いと思うです。高圧だと放電し辛いですが、温度が高いと放電し易いですし、分極した分子があると、これまた放電し易くなります。

プラグコードを変えて低速トルクが上がった、と言う人は、プラグコードを変えずにプラグキャップをグリグリするだけでも低速トルクが上がると思うです。コード自体の抵抗に比べてもキャップの接続部の接触抵抗は意外なほど大きかったりします。


---過去記事---
点火系についてのメモ
https://minkara.carview.co.jp/userid/257830/blog/16216100/
マツダ純正 純正プラグコード（の蘊蓄）
https://minkara.carview.co.jp/userid/257830/car/151652/1978651/parts.aspx

ちなみに城南島さんは純正プラグコードをお勧めです。サンアイワークスさんも純正みたいですね。

昔のディスビ形式に比べると、今のダイレクト/セミダイレクトは無茶火花は強いんですよ。
当時の点火系に比べるとすでにチューニングカーレベル。

プラグも構造的にレーシングプラグ的で、かつワイドレンジな熱価なので、純正でサーキット走行もオッケー。
レーシングプラグのような冷え型プラグはゲシゲシにいじらない限り要りませんよ。

で、こんな点火方式なら確実に効果が出ると思いますよぉ。（爆）
https://minkara.carview.co.jp/userid/257830/blog/22891526/

この記事は、TRW、EV・ハイブリッド向け次世代ブレーキシステムの開発を推進について書いています。
　TRWオートモーティブ・ホールディングスは、現在開発中のモジュール式次世代ブレーキシステムを公開した。
　今回公開されたブレーキシステムは、ブレーキ負圧に依存しないシステムで、設計の簡素化と機能強化を実現すると共に、すべての回生協調ブレーキシステムに対応することを可能としている。
　また、同システムは、スリップ・コントロール・ブーストのベースとなっているEBC460製品群の標準コンポーネントを多数使用したモジュールシステムとして設計。アンチロック・ブレーキシステムや横滑り防止装置などの標準機能に加え、アダプティブクルーズコントロール、渋滞追従走行、追突軽減ブレーキシステム、自動緊急ブレーキなど高度な自動制御システムを搭載している。
http://response.jp/article/2011/10/04/163286.html
TRW、電気・ハイブリッド・低バキュームパワートレイン向け次世代ブレーキシステムの開発を推進
http://www.trwauto.co.jp/news/text/2011/news111004.html
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先日「省燃費化でバキュームサーボの出番が減少する」ってのを書いたけど、そんなのはすでにメーカーはお見通しってことで、こんな記事が出てた。

たぶんアドヴィックスも開発してるけど過渡期だから両方搭載ってなっちゃうんだろうな。と言うか、たぶん現状でもバキュームサーボ無しでも制御出来ると思うけど、実績が無いから念のためにバキュームも搭載って感じかもね。

この記事は、アルファロメオの小型スポーツ、4C…最大出力は300psで確定について書いています。
　アルファロメオが2013年、市販予定の小型スポーツカー、『4C』。同車に搭載されるエンジンの詳細が明らかになった。
　これは3日、アルファロメオを傘下に持つフィアットが発表したもの。2013年初頭から、イタリアのナポリ郊外のプラトラ・セラ工場において、アルファロメオ用の新エンジンを生産することが告げられたのだ。
　この新エンジンは、1.8リットル直列4気筒ガソリンユニット。オールアルミ製で、200バールという高圧で燃料を噴射する直噴システム、デュアルバリアブルタイミング機構などが採用される。
　また、このエンジンはターボチャージャーで過給。最大出力は300psを引き出す。それでいて、排出ガス性能は欧州のユーロ6と、米国のTier 2 Bin 5基準を満たす。
　フィアットは、新エンジンの搭載車種を明言していないが、アルファロメオが2013年に発売する小型スポーツカー、『4C』用というのはほぼ確実。同社は、「パフォーマンスにサウンドと、アルファロメオらしさを備えたエンジン」と説明している。
http://response.jp/article/2011/10/04/163269.html
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最近の他の車と勝負するには300馬力くらいは必要かも知れないけど、安心して遊ぶにはちょっと過剰じゃないのかな。1t切る車体なら200馬力あれば十分遊べると思うけど、やっぱパワーが欲しいって人はいじるだろうから、最初からいじったパワーにしておけ、って感じかもね。直噴過給なら300馬力ってそんなに無茶な値じゃないし。