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この記事は、ホンダ スーパーカブ110 を中国生産に…価格2万1000円引き下げについて書いています。
　ホンダは20日、『スーパーカブ110』をフルモデルチェンジして3月16日から発売すると発表した。新型モデルは、中国生産とすることで、価格を従来モデルに比べ2万1000円引き下げ、22万8900円に設定した。販売目標は年間9000台。
　新型スーパーカブ110は、「ニューベーシックカブ」を開発コンセプトに、世界のユーザーに愛用されるよう、実用性や経済性、快適性、デザインに加え、低価格化を目指した。
　エンジンは、低フリクション技術を多岐にわたって採用した高効率の空冷・4ストローク・単気筒110ccを搭載する。低・中回転域を重視したトルク特性と減速比の最適化によって荷物積載時や登坂時の取り回しを改善した。
　車体は、剛性に優れたバックボーンタイプのパイプフレームを前モデルより踏襲しながらも、フレーム剛性の見直しやホイールベースを20mm延長することで荷物積載時により安定した走行ができるようにした。
　外観は、スーパーカブの伝統的でオリジナリティーのあるスタイリングをベースに、シンプル、フレンドリー、質実を表現した「丸みのある四角」をテーマにデザインした。
　生産は、中国の新大洲本田摩托で行なわれ、調達から生産まで効率化が図られた。
http://response.jp/article/2012/02/20/170241.html

ホンダ、「スーパーカブ１１０」をフルモデルチェンジし従来モデルより値下げ
http://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=303407&lindID=4

「スーパーカブ１１０」をフルモデルチェンジしお求めやすい価格で発売
http://www.honda.co.jp/news/2012/2120220-cub110.html

スーパーカブ１１０
http://www.honda.co.jp/SUPERCUB/supercub110/
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まあ、いつかはこうなるとはわかっていても、カブは中国製ですかぁ。
耐久性は以前と同じ様にあるんだろうか。
世界最強のバイクの称号を維持する事は出来るのだろうか。（笑）

この記事は、［HVAC&R12］スターレットのエンジンがヒートポンプで今も活躍中について書いています。
　アイシン精機は「HVAC＆R JAPAN2012（第37回冷凍・空調・暖房展）」（14～17日）に、自慢のガスヒートポンプを出品した。その核になる部分に『スターレット』の1.0リットルのエンジンが使われているという。
　スターレットといえば、1973年に初代が発売されて以降、5代目の1999年まで生産されたトヨタ自動車を代表する車である。そのエンジンがいまも形を変えた商品として生き残っているわけだ。
　「当社は1987年からヒートポンプを製造していますが、当時からずっと車のエンジンを使ってつくっているのです」と同社関係者は話し、今後もスターレットのエンジンを使い続けていくという。それはもちろんコストの問題もあろうが、いいものは大事に長く使うという必要性を訴えているのかも知れない。
http://response.jp/article/2012/02/20/170252.html
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1Lのガスエンジンって見当たらないのだけど、どれなの？
http://www.aisin.co.jp/ghp/lineup/lineup.html
なんだかみんな2Lなんだけどさ。OHVの。

と言うのは置いといて、この例は「いいものは大事に長く使う」ではないよ。

コジェネなんて効率が一番だから高温で駆動出来る鋳鉄ブロックがアルミブロックよりも望ましい。低回転でフリクションをとにかく減らすからOHVで能力的に十分。
それ以上の物を求める必要がないから、ベアリングとかを最新のものにするなどの高効率化に向けてのモディファイは加えるけど、ブロックを新たにする必要がないんだ。でも、たぶんヘッドはOHVでも全然別ものになっていると思うけどね。
結果として長く使っているけど、それは良い物だから、ではなく、不具合が無く安いから、だったりする。

ホンダもコジェネとかガスヒートポンプ作っているけど、コンセプトが違うから可変圧縮比とかガンガン新技術を導入して行く。こちらはコストよりもとにかく性能の良い物を求めると革新が行われると言う良い例だ。
でも開発費が掛かるから業務用としてはコスト回収はし辛い。だから御家庭のコジェネ用としてエコ性能で売り込んで行く。

プロ用/業務用と言うと「高性能」と思っている人も多いけど、本当のプロ用/業務用と言うのは単機能で最低限の能力で低コストな物じゃないかと思う。

楽器とかオーディオのプロ用は半端無く高性能かも知れないけど、音楽のプロってのはハイアマチュアの成れの果てみたいなものだから、いわゆるプロとは違うと思うよ。


ちなみにアイシンのヒートポンプ用エンジンのボアストロークは86x86のスクエアみたいだけど、これってたぶんロングストローク化した方が良いよね。最高回転数も2500rpmくらいだしね。
でもパッケージ体積としてショートストロークの方が小さく出来るとか、いろいろな要素があるんだろうね。

この記事は、86/BRZで学ぶ図解 最新テクノロジーについて書いています。

BRZ/86のサス回りの写真って小さいのしかないし向きがあちこちから撮られてないからよくわからなかったけど、このトラバ元の写真をみると噂通りにストラットのγ型アームを一般とは逆に付けていると言うのがよくわかる。ブッシュが前に突き出てるよね。ここはシルビアやアルテッツァではテンションロッドに相当する部分。

それにアーム長はやっぱり長くないと言うか、短い。そりゃ水平対向エンジンのヘッドの脇にあるんだから長く出来ないよね。それともセミトレーディング的に動くのかな。そりゃないと思うけど。

で、前端のブッシュ位置は、アンチダイブジオメトリを採用しているはずなので、それほど高くはないはず。車高を下げて行くと引っ掛かるかも知れないね。

あとブッシュのサイズが意外と小さい。普通はγアームの後側ブッシュって「これでもか」なサイズを入れるもんだけど、前に持って来るとサイズ的に入れられないのかもね。テンションロッド形式の奴も前ブッシュってあんまり大きくないもんね。

と言う訳でサスセッティングは結構悩むかも。って、買う人は頑張ってね。

でもトヨタお得意のIアーム＋テンションロッドじゃないってだけでもサス剛性アップかな。
http://www.uras.co.jp/syohin/yokaparts.html

ちなみにリアサスはインプとほぼ同形式。心配無し。