jawayのブログ一覧

でもこう言う状態で乗るのは嫌だな。
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ヨット浸水で遭難の辛坊キャスター、無事救助される
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20130621/dms1306212006024-n1.htm
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NHKのニュースにちょっと写っていたカラーリングだとUS-2だったのかな。
いいなぁ、乗ってみたいなぁ。一般搭乗の機会なんて救難される時しかないかもね。
でもそう言う状態じゃ乗りたくないな。




そう言えば海難事故で日本も関係するのに、こんなのがあった。
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コンテナ船“MOL COMFORT”海難事故の件（第5報）- 現状報告　商船三井
http://www.mol.co.jp/pr/2013/13042.html
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コンテナ船ＭＯＬ ＣＯＭＦＯＲＴ海難事故について　三菱重工
http://www.mhi.co.jp/notice/notice_130618_2.html
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2008年の進水なのにもう船体が割れるって何があったのさ。
フリークとかの巨大波にでもぶち当たったのかな。
なんであれ、こんな事故を起こしてたら世界に冠たる造船技術ぅっ！って言ってられないぢゃん。

長崎の三菱重工は、そのちょっと前頃に大型船の船殻に高張力鋼板を広範囲に使い始めて、初期の船体は亀裂がどうのこうの、と言う噂を聞いた事があったけど、それがこんなになっちゃったのかな。

海は陸上に比べるととんでもなく厳しいねぇ。

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日産、世界最速のEVレーサー Nissan ZEOD RC を公開
http://response.jp/article/2013/06/21/200586.html
　日産自動車は6月21日、ルマン24時間レースが開催されるサルテサーキットで、世界最速の電力駆動レーシングカー『Nissan ZEOD RC』を公開した。
　Nissan ZEOD RCは、日産『リーフ』のリチウムイオンバッテリー技術を活用。最高速度は時速300kmを超えるという。
　Nissan ZEOD RCは、2014年のルマン24時間でレースデビュー。新しい技術を紹介する車両のための「ガレージ56」枠で出場する。将来的なLMP1クラス参戦に向けて検討していくプログラムの一環として、日産は新しいレース用電動パワートレイン技術のテストを開始する。
　日産/ニスモが運営する「Nissan ZEOD RC」の開発チームは、新たに日産のダイレクター・オブ・モータースポーツ・イノベーションに就任したベン・ボウルビーが指揮する。
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日産、電気自動車で2014年のルマンに参戦日産自動車は
http://www.webcg.net/articles/-/28679
　電気自動車（EV）のレーシングカー「日産ZEOD RC」を公開。同車で2014年のルマン24時間耐久レースに参戦すると発表した。
　ZEOD RCは、「日産リーフ」のリチウムイオンバッテリー技術を活用したEVのレーシングカーであり、最高速は300km/h以上。開発は「日産デルタウィング」にも携わったベン・ボウルビーが指揮を執り、ルマン24時間耐久レースに、新しい環境技術を採り入れた特別枠「ガレージ56」より出場する予定となっている。日産では現在、ルマンのトップカテゴリーである「LMP1」クラスへの、将来的な復帰を検討。ZEOD RCによる2014年のルマン参戦について、日産のアンディ・パーマー副社長は「LMP1クラスへの復帰を目指す上で、日産の技術力を今後どのように活用できるのかを評価するための、貴重な技術開発の機会となる。非常に多くのデータを得ることができるだろう」とコメントしている。
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日産自動車、世界最速の電力駆動レーシングカー「Nissan ZEOD RC」を公開
http://www.nissan-global.com/JP/NEWS/2013/_STORY/130621-02-j.html
http://www.nissan-motorsports.com/JPN/PRESS/2013/13030.html
「Nissan ZEOD RC」は、「日産リーフ」のリチウムイオンバッテリー技術を活用
「Nissan ZEOD RC」は、時速300km以上のスピードを実現
2014年のル・マン24時間レース参戦に向け、技術テストを開始

　日産自動車株式会社（本社:神奈川県横浜市西区 社長:カルロス ゴーン）は21日、時速300km以上のスピードを誇る世界最速の電力駆動レーシングカーである「Nissan ZEOD RC」を公開しました。
　「Nissan ZEOD RC （Zero Emission On Demand Racing Car）」は、2014年のル・マン24時間でレースデビューを果たします。将来的なLMP1（ル・マン・プロトタイプ1）クラス参戦に向けて検討していくプログラムの一環として、日産は新しいレース用電動パワートレイン技術のテストを開始します。
　本日公開されたこの新しいレーシングカーは、革新的で新しい技術を紹介する車両のための「ガレージ56」枠で、2014年のル・マン24時間に出場します。
　日産/ニスモが運営する「Nissan ZEOD RC」の開発チームは、新たに日産のダイレクター・オブ・モータースポーツ・イノベーションに就任したベン・ボウルビーが指揮します。ボウルビーは2012年のNissanデルタウィング・プログラムを率いました。
　「Nissan ZEOD RC」は来年のル・マン24時間レースに参戦する予定ですが、日産は本日、サルテサーキットのパブリックスペースに本車両を展示しました。今後も世界中のファンに向け、YouTubeで視聴可能な「NISMO TVチャンネル」を通じて継続的に情報提供を行っていきます。
　日産の副社長のアンディ パーマーは以下のように述べています。「日産は、ゼロエミッション・モビリティのグローバルリーダーです。世界で最も歴史があり、最もタフで、最も有名な耐久レースにおいて、日産がこれまでバッテリー技術の開発で培ったことを皆さんにお見せできる機会を心待ちにしています。
また、「ガレージ56」枠での出場は、日産が将来的にル・マン24時間レースのLMP1クラスに復帰を目指す上で、日産の技術力を今後どのように活用できるのかということを評価するための、貴重な技術開発の機会となります。日産は、非常に多くのデータを得ることができるでしょう。」
また、「Nissan ZEOD RC」の設計者であるベン・ボウルビーは、このクルマの開発が将来のレースカーの「電気化」における重要な一歩となると確信しています。
「日産はこれまで電気自動車の技術開発において学んできたことを、新しいレーシングカーの開発に生かしたいと考えています。『Nissan ZEOD RC』開発チームは、パッケージングと空力性能の開発にも注力してきました。これらは極めて高い走行性能を実現するだけでなく、高いエネルギー効率をも実現します。」とボウルビーは語りました。
　日産は、「Nissan ZEOD RC」用のタイヤを製作するため、フランスのタイヤメーカーのミシュランとパートナーシップを結ぶ予定です。フランスのクレルモン・フェランに本社を置くミシュランは、15年連続でル・マン24時間レースにおいてミシュラン装着車が優勝するという素晴らしい結果を残しています。
　「Nissan ZEOD RC」は、今年の夏の終わりにテスト走行を始める予定です。2013年ル・マン24時間レースでは、LMP2クラス出場の22台中15台が日産のエンジン搭載車であり、今年も優勝を目指しています。2013年FIA世界耐久選手権では、第1、2戦のシルバーストン、スパ・フランコルシャンにおいて日産エンジン搭載車が上位を独占しています。
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今回は特にコメント有りませんよ。なんにしろ頑張って下さいませませ。

ZC32Sのスイスポの6速MTは、海外版キザシの6MTをベースに強度をスポーツ向けに改良したもの、とか言う話が何処かにあったと思うな。

フランススズキのキザシのカタログを見ると6速ギアが0.707。ファイナルは4.117
スイスポの6速は0.794。ファイナルは3.944。
フランス版のスイスポも6速もファイナルもギア比は日本のスイスポと同じ。

ファイナルをキザシに変えるメリットは無さそうだけど、6速は変えたいな。

モンスポのファイナルは4.600。SWKのファイナルはいくつかな。

SWKのECUの続きの続きです。
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ZC32Sダイナパック計測!!
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デモカー走行は21日（明日から）可能。販売開始は27日、ってなぜなのかな。

で、書いてある内容を見ると、RRPとほとんど同じかもね。と言うか同じ様なデータになるのは同じ機械を扱っているのだから当然だ。
それにダイノの数値がそのままだとSWKの方がパワーが出てる様に見えるけど、補正値(tcf)で割り戻せばRRPとほぼ同じ。
でもそれで十分だ。




気になるのは街乗り回転数領域は何か手を入れたのかな。
RRPとのダイノのグラフが低回転側で結構違うよね。
この辺りはショップの味付けで差が出せるからね。

Bosch社、2020年CO2規制に対応する七つの低燃費技術を発表
小型車は内燃機関の改良で達成、中～大型車はハイブリッド化が必須
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20130619/288831/
図1　Bosch社Chairman Automotive GroupのBernd Bohr氏
図2　48V対応のモータ/ジェネレータ
図3　油圧式ハイブリッドシステムの油圧モータ（写真の青色部）

　ドイツBosch社は、欧州で2020年から適用することが決まった自動車のCO2排出量規制に対応するため、大きく7種類の技術開発プロジェクトを進めていることを明らかにした。車両の大きさや用途に応じて7種類を使い分ければ2020年規制に対応できると見込む。今後、世界の完成車メーカーにこれらの技術を提案していく。

　Bosch社が2013年6月中旬にドイツで開催した報道陣向けの技術戦略説明会「61st International Automotive Press Briefing 2013」で発表した（図1）。2020年規制とは、EU（欧州連合）が決めた企業別平均でCO2排出量を95g/km以下にするというもの。同社 Member of the Board of Management, Chairman Automotive GroupのBernd Bohr氏は、例えばドイツVolkswagen（VW）社の「Polo」級の小型ガソリン車については電動技術を使うことなく既存の内燃機関の改良で基準値に対応できる見通しを示した。ディーゼル車は既に81g/kmまで抑えて規制に対応する車両がある。

　VW社「Golf」級の小～中型車では、ディーゼル車の場合は電動技術を用いることなくエンジンの改良だけで対応できる。一方、ガソリン車にはモータ出力が小さい簡単なハイブリッドシステムがいるとみる。大型車やSUV（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）は内燃機関の改良だけでは対応できず、モータ出力が大きい本格的なハイブリッドシステムが欠かせないと考える。

　7種類のうち、第1が主にガソリンエンジンを改良する技術群である。例えば排気量を小さくして燃費を高め、過給器で出力を補うダウンサイジング技術。これに直噴技術を組み合わせると、小型車のCO2排出量を現時点で最も少ない車両と比べて最大で15％抑えられると見込む。クールドEGR（排ガス再循環）の開発も力を注ぐ。燃焼温度を下げて圧縮比を高められる。小型車の場合でCO2排出量を最大10％減らせると試算する。

　第2が、手動変速機の自動化である。実現のためBosch社は電動クラッチ技術を開発している。運転者がアクセルペダルを離したときにエンジンと手動変速機を自動的に切り離すことで損失を抑える。燃費を5～6％ほど高められるという。

　第3が、アイドリングストップ機能を高速域まで拡張した「Coasting Assistance System」である。現状のアイドリングストップ機能でエンジンを停める車速は数～十数km/h以下だが、開発中の拡張版では100km/h程度まで広げる。高速で走ることが多い欧州では燃費を約7％高められると見込み、2016～2017年ごろの実用化を目指す。

　拡張版は、高速で走るときにアクセルペダルを離すとエンジンと変速機をクラッチで自動的に切り離し、エンジンを停める。例えば高速道路の下り坂で拡張版を動かすと、エンジンブレーキが働かないので車速を一定に保ちやすくなる。さらにBosch社は、この拡張版とカー・ナビゲーション・システムを連携させる考えだ。燃費を最大15％高められる。カーナビでこれから走る道路の高低差や曲率、制限速度が分かれば、エンジンを停める時期や出力などを早めに決めやすい。

　第4が、エネルギ回生機能を強化することである。Bosch社は電源電圧を既存の12Vから48Vに高めたモータ/ジェネレータを開発する（図2）。「アイドリングストップ搭載車とハイブリッド車の間の大きな隔たりを埋める技術」（同社）として、コストをそれほど上げずにアイドリングストップ搭載車の燃費をさらに高めたい要望に応える狙いだ。2017年ごろの実用化を予定する。

　開発品は、オルタネータの代わりに置いて減速エネルギの回生と駆動力を補うのに使うもの。電力容量が0.25kWhのLiイオン2次電池と組み合わせ、回生電力を充電する。既存の12V電圧のPb（鉛）2次電池と併用する。特に中型車に役立つとみており、燃費を最大で7％高められると見込む。

　第5が、現在フランスPeugeot社と共同で開発している油圧式のハイブリッドシステムである。減速するときに油圧モータで油を動かしてアキュムレータに貯め、走るときにアキュムレータから油を吐き出して油圧モータを動かし、車輪に力を伝える（図3）。燃費を30％ほど高められるとみる。2次電池にエネルギを貯める一般的なハイブリッドシステムと比べて、コストと質量を抑えられる利点を強調した。2016～2017年ごろに実用化する計画。現在はPeugeot社の3気筒エンジンを搭載した「2008」を改造した車両で実験している。アキュムレータに蓄積したエネルギで数百mほど走れるという。トルクは約300N・mに達する。

　第6が出力の大きいモータを使ったハイブリッドシステムで、最大25％の燃費を高められると見込む。Bosch社は出力が20～40kWのモータ、電力容量が0.8k～1.5kWhのLiイオン2次電池を用意し、完成車メーカーの要望に応じて選べる体制を構築する。

　第7がプラグインハイブリッド車（PHEV）である。モータのみによる航続距離を60kmにすることで、電力消費量は増えるが燃料の消費量を半分にできると計算する。Bosch社はPHEV向けに出力が30～80kW、電力容量として最大で12kWhのLiイオン2次電池を用意する。
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要するにだ、エンブレと言う意味不明な制動は要らない。制動するならエネルギー回収する。制動しないなら惰性で転がす。と言う事だ。
MFIな人はダウンサイジングエンジンを誉める割にエンブレが必要だと強調するけど、エンブレなんて効率から見れば前世代的な機能なんだよ。
全自動パルス・アンド・グライド機能だ。

つー訳で電制スロットルな車はプログラム書き換えて、アクセルオフしたら燃料カットで出力落としてアクセル開度は開けてエンブレ効かなくする、って感じにしなきゃね。
エンスト回避の制御が面倒だろうけど、どうにかなるさ。人間なんて慣れの動物だ。エンストが嫌ならMTでもすぐにニュートラルに入れるさ。
ニュートラルのアイドリング状態での惰性走行でも燃費は良くなると思うよ。可変バルタイのおかげで今はアイドリングでの燃料消費も極小だしね。