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【スズキ スイフト 試乗】デュアルジェットというネーミングに期待すると…丸山誠
http://response.jp/article/2013/07/31/203276.html
----抜粋----
どうせならデュアルジェットではなく、直噴で燃費向上を達成してほしかったとエンジニアに伝えると、多くのジャーナリストから同様の声が届いているそうだ。スズキも将来的には直噴エンジンを視野に入れているようだが、現状でコストを考えると今回のデュアルジェットが最善だったという。1気筒に2本のインジェクターを使っても、直噴用のピエゾタイプのインジェクターよりはずっと安いらしい。ちなみにインジェクターはボッシュ製で、標準化されたESPもボッシュ製だ。
---ここまで----
なんだか「直噴信仰」だな。（笑）
デュアルジェットで良いじゃん。

モータージャーナリストな人達はドイツな直噴に憧れてるから「直噴で燃費向上を達成してほしかった」なんて言うけれど、多くの購入層にとっては「直噴ってなんだよ」だ。
直噴で有るかどうかよりも、車両が安くて燃費が良くて運転が楽であれば、選考対象になるんだ。なので安い構成で性能が出れば、それが一番。コスト掛けて性能出すのは逆に言えば誰でも出来る。
直噴ってのはインジェクタだけでなく、燃料系をディーゼルと同じ様に高圧系で構成しなくちゃならないから、どうしてもコストが掛かっちゃうもんね。それをあの台数分製造するVWグループも偉いもんだと思うけど、それが唯一の選択なんて事は有りはしない。

つー訳で日本のモータージャーナリストはドイツ勢に洗脳されてて公平な判断ってのが出来なくなってしまってるんじゃないのかな？って感じがするよね。
ドイツ人だって一般ピーポーは自分の買ったクルマが直噴かどうかなんてほとんど気にしてないと思うよ。

インプレッション >BMW i3 プロトタイプ（RR）【海外試乗記】5ページ目
http://www.webcg.net/articles/-/28954?page=5
　もうひとつ、i3のユニークなアプローチを挙げるとすれば大径・細幅のタイヤを採用したことにある。それがタイヤにおける今後のトレンドと目される理由は、空気抵抗と転がり抵抗の低減といったところ。i3はそこに加えて、フロントホイールハウス後端に設けられた樹脂ハニカム緩衝材との相乗で、衝突時のクラッシャブルゾーンとしてそれを活用するという狙いも担っている。ちなみにそのサイズは155/70R19。中型オートバイと大差ないほど特殊な縦横比のそれは、ブリヂストンとの共同開発となる「エコピア」だ。
　しかしこれほどのプロファイルで果たして1.2トンにして170psのEVを支えることができるのか……というのは、僕が抱いていたi3に対する最大の興味だった。縦方向のグリップは大径ならではのフットプリントで稼げるだろうが、横方向の踏ん張りにはどう対処するのか。しかしそれはパッケージの適性化やサスペンションジオメトリー、タイヤ側ではサイドウォールの強化構造などを組み合わせてベストバランスを編み出したという。
　実際に振り回してみると、タイトスラロームや低中速コーナーでガシガシ負荷が乗る状況でもi3は一向に破綻する気配をみせない。高速コーナーは試せていないが、今回の試乗での穏やかな流れ出しをみてもトリッキーな挙動は極力封じ込められているとみていいだろう。むしろ細いタイヤと軽い上屋のコンビネーションが軽妙にして確実なロードコンタクトを持つなど、よくできたいにしえのコンパクトカーのようなフィーリングを備えていることにニンマリさせられた。
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以前、大径タイヤで燃費改善、でもインチアップは目的じゃないよ。って書いたけど、そのコンセプト導入の第一号、って感じでしょうかね。
幅は狭くても扁平率とタイヤ径からエアボリュームは十分あるだろうから乗心地は良いだろうな。でもホイルハウスがでかくなるからパッケージ的には苦しいかも。
EVはトラクションコントロールがやり易いし、トルクベクタリングくらいは組込んでるだろうから、細いタイヤでも信じられないくらいの旋回性を持たせる事も出来るよね。トルクベクタリングが無くてもモーターとESPの組合せだとかなり過激なセッティングも出来る様な気がするな。なので「ガシガシ負荷が乗る状況でもi3は一向に破綻する気配をみせない。」だよ。きっと。

でも「よくできたいにしえのコンパクトカー」ってなんだよ。意味不明だな。そんな誰も理解出来ない様な表現を使うってのはジャーナリストとして失格だよね。

でも私には管理出来ないな。
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MV250B 超希少車、個人出品
http://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/170318276
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フィンが立派なOHVツインエンジン。
フロート別体のキャブ。
ツーリンディングのフロントドラム。
右操作のミッション。
真っ赤なフレーム。
良いなぁ。

でもこのコンディションを維持出来る環境が我が家には無いな。

BMWが世界3都市で「i3」を同時発表
http://www.webcg.net/articles/-/29017
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BMWグループ、BMW i3をニューヨーク、ロンドン、北京で同時発表
http://news.bmw.co.jp/press/2013/07/30.html
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BMW i3 world premiere in New York, London and Beijing
http://www.bmwgroup.com/e/0_0_www_bmwgroup_com/investor_relations/corporate_news/news/2013/BMW_i3_Weltpremiere.html
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WORLD PREMIERE OF THE BMW i3. --VIDEO STREAMING
http://live.bmwgroup.com/2013bmwi3/index.html
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インプレッション >BMW i3 プロトタイプ（RR）【海外試乗記】
http://www.webcg.net/articles/-/28954
---抜粋---
しかしi3がもっと挑戦的なのは、そのパワーを御するに「シングルペダルコントロール」という概念を採り入れていることにある。これは「MINI E」や「BMWアクティブE」といった彼らの実証実験用の車両で培ってきたファンクションだが、通常のEVなら従来のクルマと変わらないドライバビリティーを求めてなましてしまう回生ブレーキを、あえて強く働かせることで、極端に言えばアクセル操作ひとつで発進～巡航～停止までを賄ってしまおうというものだ。実際、i3のアクセルオフ時の減速感はかなり強烈で、減速度に応じてブレーキランプを働かせるほどのGが発生する。流れを先読みしながら上手に扱えばフットブレーキをほとんど使わないような運転も可能だし、得られるエネルギーの回収効率も非常に大きい。そして何より、アクセル操作だけで自在に荷重の移動ができるという面白さもある。が、ことはブレーキまわりだけあって、これを市販モデルに採用するにあたっては相当な決断を迫られたはずだ。全く新しいエコソリューションだろうが、社是に沿ったファンを追求するBMWの姿勢には頭が下がる。
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ええっ、ブレーキペダルが無いの？と思ったけど、それは勘違い。
写真の上の隅にペダルが写ってるけどオルガンなアクセルの向こうに吊り下げのブレーキペダルがあるよ。
でもコレって停車時しか使わない感じなのかな。普通のオートマ車のように踏面が広く無いもんね。3ペダル車のブレーキペダルサイズだ。

だけど記事が本当ならMFIな方々が常におっしゃるアクセルペダルだけでスピードをコントロールする、ってのが実現した訳だ。いや、MFIな方々は実は意識せぬうちに洗脳されてBMWの手先に成り下がっていただけかもね。

まあ、それはそれとして、技術的にはどう言う制御してるのかな。
停車時にアクセルオフだと低速でも転がらないくらい回生ブレーキが効くのかな、ってそれは有り得ない。低速だと回生出来るエネルギー量が少な過ぎるから制動として効果が出ないもんね。
つー事は動かない様に転がりとは反対方向への動制御が入るのだろうな。停車してるのに自車の状態を監視してエネルギーを消費するってのはなんだろな。長時間の停車ならサイドブレーキだろうけど、短時間停車時は自動ブレーキでも掛ける様にしないと電力の無駄になっちゃうよね。

回生じゃなくてコースティングしたい人はハーフアクセルみたいな感じで足を微妙に浮かせることになるのかな。その状態って結構足に辛いよね。辛い運転状態を強制する事は無いと思うけど、オートマ車だとそう言う事が結構あるよね。

何はともあれ一般ピーポーにも試乗機会が欲しいものだ。