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WebCGのスイスポインプレなどの続きです。

今日、ちょっと用があって福岡まで行って来ましたが、そう言えば福岡のスズキのディーラーならスイスポの展示車がすでにあるかな？と覗いてみるとありました。長崎は年明けまで現車は来ないかも知れない。と思ったけど後から検索してみたらもう試乗車もあるって本当なのかな？明日にでも行ってみようかな。

で、現車に座ってみると、このシートは良いぞぉ。サポートもタイトだし生地も滑らないし。リフターも結構下がって、おっさんポジションからはかなり脱却だ。もうちょっと下がれば良いのだけどね。クッションも結構硬めなので、もうちょっとサポートが深ければそのままモータースポーツで使えるかも、と言う感じ。
でも残念な事にクラッチの前のインパネの出っ張りが左足に当る事。私の好きなシートを前に出したタイトなポジションだとちょっと厳しいな。インパネの裏には特に何も無さそうだからパネルを外せば良いだけかも知れないけど、なんであんな所が出っ張ってるの？
シフトフィールはカチカチと気持ちよい感じ。でも静止時と走行時じゃエンジンの揺れでフィールが変わるのはよく有る話なので、試乗まで評価はお預け。

エンジンルームを覗くと、相変わらずヘッド上のエアクリはターンフローで吸気抵抗が大きそうだな。これってどうにかならないの？吸気口がヘッドライト裏の冷気を吸う場所にあるのは良いんだけど、そこにエアクリ置いてストレートにスロットルに導いた方が良くないの？って感じ。まあそこだと容量が稼ぎにくいのだろうけどね。
ちょっと気になったのはラジエーター周囲のシュラウドとの隙間の大きさが気になるな。スポンジとか貼って隙間を塞げばそれだけで冷却性向上って感じだ。
あと、ラジエーターの運転席側の15cmほどがブランクパネルで埋められているのだけど、これってもしかして将来のインタークーラー置場だったりするのかな？シトロエンとかプジョーがそんなレイアウトだよね。それなら将来過給版が出たりするのかな。エアクリの配置もそう考えると納得だな。

チャイルドコーナーにトミカのにぎやかドライブがあるのは良いな。子供がハマって遊んでました。

ついでに福岡のシトロエンのディーラーも覗いてみようと思ったら、今日は店休日なの？閉まってました。

メーカーズに8のエアロとか持って行って買取見積もり依頼。見積もり結果は事後連絡なのでどうなるかな。出来るだけ高値で買って欲しいけど、まあそんなに期待はしてないよ。

で、カミサンを天神（何やってたんだよ；笑）で拾ってマリノアの大賑わいのクリックブリックに行って帰って来ました。




----後付けトラバ----
この記事は、スイスポのシートについて書いています。
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何で後付けかと言うと元記事の更新頻度が遅いからさ。（笑）
で記事の感想としては藤島知子さんじゃシートポジションはもうちょっと前に出した方が良いな。（笑）

ところでこの↓凝っただけで中身の無いサイトは何の意味があるのさ。
いろいろ無駄な御託を並べておいて最後はメーカーサイトに飛ばすってのは何なのさ。
それなら最初からメーカーサイトに飛ばせよって感じだね。
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http://www.carview.co.jp/magazine/recommend/2011/suzuki_swift/
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ジャーナリストと言う第三者的視点を導入してるように見えるけど、結局は提灯記事にしか過ぎないのだから。

【専門記者が振り返る】自動車エンジンこの1年━━1月には25.5km/L、12月には30.2km/L
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20111222/202940/
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ハイブリッドじゃない省燃費技術のこの一年の振り返りです。技術フェチな方は必見ですな。（笑）

スモールボア、ロングストローク、高圧縮、直噴、小径ロングリーチプラグ、イオン電流、クールドEGR、可変バルブリフト、フリクション低減、DLC、樹脂コート、波形パタンなどがキーワードですかね。

まだまだエンジンだけでもいけますよ、と言うか各社の技術をクロスライセンスしていろんな技術を使いたい放題なオールジャパンのエンジンを作ったらどうなんだろう、とか思ったり。

でも日本のエンジンは二気筒化とかの思い切った見切りがなかなか出来ないだろうな、ってのが一番の難点かも知れないな。

原油高、舗装に変化　アスファルト高騰、コンクリに脚光
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201112220149.html
手前にコンクリート舗装、横断歩道のところからアスファルト舗装の国道＝１１月２９日、栃木県佐野市
　道路のコンクリート舗装が増えてきた。原油価格の高止まりで、原油からつくる舗装材のアスファルトも値上がりし、コンクリート舗装が割高ではなくなってきたからだ。この追い風に乗って受注を伸ばそうと、業界では乗り心地をよくする工夫もはじめている。
　もともとコンクリートの舗装道路は少ない。国土交通省によると、アスファルト舗装が９５％を占める。これまで値段が安かったうえに、騒音や振動が小さく、車を走らせているときの乗り心地がよかったからだ。
　だが、原油の値上がりにつれて、アスファルトの値段も上がった。１平方メートル当たりの舗装単価は２００６年には７千円台だったのが今では９千円台になり、９５００円超のコンクリート舗装とさほど変わらなくなった。
　すると、コンクリート舗装が長持ちする、という強みが生きてきた。交通量にもよるが、摩耗がはやいアスファルト舗装は５～１０年おきに張り替える必要がある。コンクリートなら、５０～６０年は舗装し直さなくてすむ例もある。
　道路の維持費が節約できるとして、来夏に開通する予定の新東名高速道路では、静岡県内の約１６０キロのうち１１０キロでコンクリート舗装を採用。今年度中に開通する予定の日本海東北自動車道の延長部分でも、計２６キロのうち１８キロ分にコンクリートが使われる。
　高速道路の舗装はふつう、トンネル内でなければアスファルト、というのが相場だった。これだけコンクリート舗装が採用されるのは異例のことだ。
　さらに今年９月には、国交省が、新しく舗装する国道にはコンクリートを積極的に使って財政支出を抑える、という方針を概算要求で打ち出した。
　弾みをつけようと、コンクリート舗装の弱点を克服するための取り組みが広がる。コンクリートの原料になるセメント業界などだ。
　これまでのコンクリート舗装では、道路の継ぎ目が多く、継ぎ目を通るときの振動で、乗り心地が悪かった。だが最近では、道路の内部に棒状の鉄を入れて補強し、道の表面の継ぎ目を減らす工法が増えてきた。また、雨水が路面にたまらないように、砂や砕石を混ぜて透過する工法もある。
　「（震災からの復興需要がある）東北地方の道路も、アスファルトでなくコンクリートに変わるかもしれない」。セメント大手の宇部興産の竹下道夫社長は期待する。
　セメントの２０１０年度の国内生産は５６００万トン。公共工事が減り、ピークの９６年度のほぼ半分になった。コンクリート舗装の普及は、業界で久々の明るい材料だ。
　ただ、道路建設自体が大きく減っている。コンクリート舗装の採用がよほど増えないと、業者のもうけの伸びは限られそうだ。
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コンクリート舗装って「うるさい」し「乗心地悪い」し「水はけ悪い」し良い事無いじゃん。ってその辺りの対応技術って開発されているのだろうけど、そう言う道を走った事がないからなぁ。

で、アスファルトの値上がりの理由ってのは原油の値上がりってのもあるけど石油消費の減少ってのも理由の一つ。アスファルトは原油からガソリンやナフサやいろんなものを取り出した分溜の残り滓みたいなもの。石油製品の消費が多ければ放っておいても溜まってしまうので、それを商品として処分していた。

今は石油消費が減ってアスファルトの発生も減ってしまった。そうなると商品として手を掛けて売るよりも燃料として燃やす方が手間が掛からない。売るのであれば儲かる値段で売らなきゃ、ってなってしまうので水素クラッキングでどんどん軽質化してガソリンとして売ってしまう技術まで作っちゃう。

石油元売りが精製施設を削減しているのを、自動車ユーザーの一部は「ガソリン高値誘導のための施策だ」とか言う人がいるけど、今までよりも儲からないのだから仕方が無い。と言うか稼働率は高い方が精製コストが低くなるのだから最終製品の値上げを防ぐ為には施設削減せざるを得ないよね。

ダウンサイジングやハイブリッドなどの燃費向上で道路がアスファルトからコンクリになる、ってのはユーザー側では誰も考えていなかっただろうな。でもそれはユーザーが招いた事なんだよ。

フェルディナント・ヤマグチの走りながら考える
安さと低燃費で選んだフィット ハイブリッド。シャトルじゃないのはご勘弁
第126回：ホンダ　フィット ハイブリッド【総括編】
http://business.nikkeibp.co.jp/article/life/20111221/225507/
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もはや中年から車離れは起こっているってな感じだな。
完全に車の選択権は奥さんに握られている。
男の趣味の要素での選択なんてものが一切入ってない。

そうなったら下駄としての機能でしか評価されないから仕方が無いよね。
つーか本当にそんな人がいるのねって感じのユーザーインタビューでした。

私も試乗に行ったけど「良く出来た下駄」としか思わなかった。
でも全然所有欲は湧かない。

エディターズ・ノート
30.0対30.2、40年前とは違った“泥試合”に期待《訂正あり》
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20111220/202812/
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【東京モーターショー】
ホンダN BOX、ボア縮小で、軽として普通に近いエンジンに
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20111130/202043/
新型軽乗用車「N」シリーズ第一弾となる「N BOX」を発売
http://www.honda.co.jp/news/2011/4111130-nbox.html
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「今までホンダの軽自動車用エンジンは気筒当たり2弁であったため、吸気弁を大きくする必要があり、ボアが71mmと巨大だった。」ってどう言う事なのさ。それってホンダの技術説明の台詞なの？それとも記者さんの発案なの？

ボアが小さくても2バルブエンジンは作れるし、高回転まで回るよ。バイクのエンジンを知らないのかな。
例えばホンダにはCB223と言うバイクがある。ボアが65.5の2バルブエンジンで7000回転回す作りだ。
バイクだから低速トルクよりも、ちょっと気持ちよく回る様に作るってのはあるけど、このエンジンを3基ならべれば、ほぼ軽自動車のエンジンになる訳だ。
問題は自動車の場合はトルクを出さなきゃ走れないし、燃費の重要度もバイクに比べると段違い。ほどほどの最高出力も必要だ。
そうなると可変バルブタイミングを使わなきゃならないけど、SOHCで可変タイミングって技術はまだホンダにはないのだ。
で、DOHC化して可変タイミングを採用すると4バルブを使わないのは勿体ない。と言う感じの技術選択の流れじゃないのかな。

それにホンダが2バルブだったのはツインプラグで急速燃焼を使う事で圧縮を上げて燃費を良くしよう、としていたからであって、ツインプラグのために2バルブが適当だったのではないのかな。と言うか、実用領域なら2バルブで十分さ。VWのゴルフだって今は2バルブエンジンでスモールボアのロングストロークだ。

「泥仕合が31km/L、32km/Lと進むにつれ、「燃費以外のすべてを犠牲にしており、実用的ではない」という批判も出るだろう。それでも、300km/hと302km/hの戦いよりは、ずっと実用的ではないか。」
って、300km/hと302km/hの戦いには夢があったけど、30.0km/Lと30.2km/Lの戦いにはなんだか夢が無いよね。30.0km/Lと30.2km/Lの戦いも実用的で重要だとは思うけど、「人はパンのみにて生きるにあらず」で夢もなきゃね。

でもこのエンジンって「レースシーンで培った技術を惜しみなく投入。」したものじゃぁないよね。それとも低フリクション化でDLC使いまくりとかだったりするのかな、って使ってなさそうだな。HLAがレース仕込みっていつの話だよ。なんか虚しくなる技術資料だな。

なんだか日経オートモティブの記者さんも、ちょっとなんだかなーって気がするな。