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この記事は、マツダ、SKYACTIV-Dが日本燃焼学会「技術賞」を受賞 について書いています。
　マツダは、新世代クリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D」における低圧縮比ディーゼルエンジン燃焼技術の開発が、2012年度日本燃焼学会「技術賞」を受賞したと発表した。
　同賞は、燃焼応用技術の研究・開発に顕著な功績を残した個人またはグループに授与されるもの。今回の受賞は、前年度の「高圧縮比ガソリンエンジンの燃焼技術の開発」に続く、2年連続での受賞となる。
　受賞者は同社エンジン性能開発部の志茂大輔氏と中井英二氏、パワートレイン技術開発部の金尚奎氏、寺沢保幸氏の4人。
　SKYACTIV-Dは、圧縮比を量産ディーゼルエンジンとして世界一低い14.0にすることで、燃料である軽油と空気をムラなくきれいに混合し、NOxやPMの抑制と高い熱効率を両立する理想的な燃焼を追求。これにより高価なNOx後処理装置なしでポスト新長期排出ガス規制をクリアし、低価格でのクリーンディーゼルエンジン車の提供を実現した。同エンジンは、『CX-5』や新型『アテンザ』に搭載されている。
　今回の受賞では、吸気行程で高温の排出ガスの一部を燃焼室に取り込む可変バルブリフト機構や、緻密な燃料噴射制御が可能なマルチホールピエゾインジェクターの採用により、軽油と空気の燃えやすい混合状態を作り出すことで、低圧縮比ディーゼルエンジンの課題である低温時の始動性や燃焼安定性を確保したことが高く評価された。また、予混合型燃焼技術やエッグシェイプ燃焼室技術などにより混合状態を理想に近づけ、クリーンな燃焼を実現したことも評価された。
http://response.jp/article/2012/12/07/186604.html
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マツダ、日本燃焼学会「技術賞」を受賞
－新世代クリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D」で－
http://www.mazda.co.jp/corporate/publicity/release/2012/201212/121207a.html
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日本燃焼学会 webサイト
http://www.combustionsociety.jp/index.html
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「SKYACTIV TECHNOLOGY」サイト
http://www.mazda.co.jp/philosophy/skyactiv/
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【MAZDA】SKYACTIV-D
http://www.mazda.co.jp/philosophy/skyactiv/engine/skyactiv-d.html
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CLEAN DIESEL QUESTIONS
http://www.mazda.co.jp/skyactiv/cdquestions/#!/questions
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何はともあれ受賞おめでとうございますぅ。
でも燃焼学会のサイトって自分が表彰した記録ってのをアップしないのかな。なんかへんな感じ。
それに受賞理由をもっと詳細に書いても良いんじゃないかな。

んで、マツダのスカイアクティブのサイトって訪問者数が少ないのかな。
Q&Aの賛意の記録数が少な過ぎるなぁ。

でも今2.2Lの今度のアテンザはデカイからあんまり欲しい感じじゃない。
1.5Lで3気筒のSKYACTIV-Dってのがプレマシーに積まれたら買い替えても良いかな、などと思ってます。

だけど3気筒化すると生産ラインの共用が面倒になってしまう。
生産性を優先するとマツダはダウンサイジングはあんまり出来ないかもねぇ。

まあ、それくらい予期した問題なんだろうけどさ。

今週末は子供の誕生日がある。
カミサンの実家でお祝いしよう。
で、ケーキはどこで買ったものかな。

年賀状はとりあえずレイアウトして一枚印刷。
今年は写真の枚数の割に使える構図の写真が少なかった。
トリミングしてコラージュ気味だな。
さて、カミサンは気に入るかな。

今年撮影の写真は全部で3500枚かぁ。
そこから3枚くらいを選別して編集するってのは、厳しーっ！（by 財津一郎）

連載：極めよう！ PCオーディオ“マエストロ”への道
ソニーの巨匠が断言「オーディオはネットワーク経由で聴け！」
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/column/20121203/1046041/
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ノイズとの戦いってのはわかる。
でも本当に聞き分ける事が出来てるのかってのは非常に疑問だな。

自分で作って自分で聞くから二重盲検なんて出来ないんだしさ。
作り手の思い込みで音質が違うと言われてるような気がする。

それに測定限界を超えてるからと言って測定出来ないと言うのは駄目だ。
測定出来るような測定機を開発するってのがやるべき方向じゃないかな。

それにたぶん99％の人にはどうでもいいスペックなんだろうな。
それがハイエンド戦略の成れの果てだ。
ハイエンドの存在を否定する訳じゃないけどハイエンド至上主義って駄目なんじゃないのかな。

凄い事は凄いけど、どうでも良いっちゃぁどうでも良い。
だけど、どうでも良いと言わせないだけの説得力を持たせなきゃ。
それが出来るかどうかがビジネスとしての勝負なんじゃないのかな。

ハイエンドをガシガシ推進するのであれば、ローエンドやミドルレンジでもハイエンドのエッセンスが感じられる、ってのが必要なんじゃないかな。
でもラインアップを見ても、それが無いよね。
そうなると他社のローエンドとの勝負でしかないから安さで負けちゃう。

この記事を見てなんとなく、そう思ったよ。

世界の電動輸送機器産業（EV）市場において100億ドル以上を稼ぎ出すプレーヤーの登場が予測される
http://www.news2u.net/releases/106328
市場調査レポート: 電動輸送機器（EV）産業の収益性（2012年）
Electric Vehicle Industry Profitability 2012 - Where, Why, What Next
http://www.gii.co.jp/report/ix230874-electric-vehicle-industry-profitability-2012-where.html
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確かに電気自動車はビジネス用の短距離用途としては置き換えが進むだろうな。

長距離は無理だろうけど、短距離なら問題無い。
問題ないどころか電力と言うPTOが比較的自由と言う特性もある。
パッケージの発電機やコンプレッサとおさらばする機会を提供してくれるかも知れない。

と言う訳で業務用途としての電気自動車は多々のメリットが有ると思う。
だから問題は、もうちょっとのコストダウンだけだね。


でもオーナードライバー用途としては気まぐれの遠出に対応してくれなきゃ駄目なのさ。
「夕陽が見たい」と思った時に「あっ補充電しなきゃ」となったらガックシだ。
「海が見たいわ」と言われて「20分待ってね」と返事するなんて野暮だ。
そんな情景ってもう無いのかも知れないし、私も経験無いけどさ。（笑）

まあ、そんなもんだ。（って何なんだよ。）