本日の作業

先ずは
こないだバラしたデファレンシャルケースの再組み立て及び
リアアクスルハウジングと左アクスルチューブの再接合を
行いました。

雌ネジ付きキャップだけが問題だったので、
そこまでは何の事無くスイスイと作業が進みました。

それで再度、サイドベアリングのプレロード調整をしたのですが、
ここでひとつ前回と違う結果が出て、少々考え込んでしまいました。

プレロードの調整用の大きな雄ネジなんですが、
フリクショントルクを指定値に調整したらネジ周囲にある突起の位置が
前回使用したロックより1段階緩いロックの位置になってしまったんですよね。

手の感覚なのであまり当てにならないんですが、
前回よりもリングギヤのバックラッシュも減ったような気がして
気になってしまいました。

サイドベアリングを再度交換しているのでその出来のムラの影響なんでしょうねぇ…。

ただ、バックラッシュだけは気になったので
左リアアクスルシャフトを取り付けた後に一寸調べてみる事にしました。

ただ、この時代のＭＢの場合、
構造的に現代車のように直接リングギヤに測定具を当てて
バックラッシュを測る事が出来ないんですよね。

なのでどれだけ正確な測定となりうるのか判らないのですが、
デファレンシャルギヤをフリクショントルクが大きくなる位置にする事で、
それがサイドベアリングのフリクショントルクに勝つ状態に持って行き
（つまりリアアクスルシャフトを回すとリングギヤが回る状態にして）
クリップナット用のスタッドボルトに測定具を当ててその場所でのガタを測定し、
リングギヤの有効径との比でバックラッシュを算出する方法を採りました。
サイドギヤとリアアクスルシャフトのスプラインの嵌合にガタがあるとこの方法では駄目ですが、
キチキチに嵌っている現状なら問題ないと思うんですよね。

結果は良好。
勿論場所によって基準値よりやや大きい所はあるのですが、
狭い所は基準の中心値である0.16mm前後の値になっているようでした。

と、ここまでは良い感じだったのですが、
実は次の作業でまた問題発生…（とほほ）。

内容に付いては次のブログで…。

画像は現在のリアアクスルの様子です。
前回から進歩したのは左リアアクスルシャフト＆ブレーキバックプレートが取り付けられている事です。
バックプレートとアクスルチューブ間に液ガスがはみ出ていますが、勿論固まった後で除去する予定です。