もうね～、あまりにもおバカ過ぎる大失敗をしていたのに気付いてしまって、
恥ずかしすぎて、穴があったら入りたい位なので、
正直、ブログにもしたくないんですけれども(苦笑)、
ブログ上に失敗の証拠写真も残っちゃっている筈だし、
次回は同じ失敗をしないように(って次回があるのか？)強く心に刻み込むべく、
ここは正直に大恥をご披露する事に致しますです(苦笑)。
先だってのブログに書いた通り、もういい加減220君のOHエンジンを仕上げたいと思ったので、
今日の午後から早速作業に掛かる事に致しました。
って言っても、家の事をしたり、車庫に用があって出掛けたりしていたので、
作業を開始出来たのは15時頃からだったんですけどね。
という訳で先ずは岐阜から買ってきたエンジンから部品を回収する事からスタートしました。
この赤矢印の物を回収します。
このスプロケットや軸は
M127とM129、そしてインジェクションのM130にも使用されている物なのですが、
この赤矢印のスペーサーリングに関してはM127エンジン専用の部品なんですよね。
M129もM130もネット上の画像を見る限りでは
スプロケットが付く場所の前後の空間は同じ様なものであるにも関わらず、
それらにはこれが使われていない事からして、
これに何の意味があるのかはよく判らないんですけど、
とりあえずEPC上で要るとされている物が無いのは気持ちが悪いので
取り付けたかったのですよね。
いや、これが最初から全てのM127エンジンに使われていたというのならば、
あとから必要が無いと判断されて省略されたのだと解釈出来るのですけど、
それが初期のW128からごく初期の220SEbセダンまでには使われていなかったのを
途中から使い出したようですから、
何かの理由で必要だと思われて採用されたに違いないと思う所ですからね。
因みに、実は今、220君に載せているヤフオクエンジンには
私の所に来た時にはこれが無くて、上述のように思い、考えたので、
確か、OHエンジンに付いていた物を借りて移植していたのでした。
つまりドミノ移植状態って訳であります(笑)。
軸穴に蓋をしているボルトを外して、
軸の内側に切っている雌ネジに雄ネジを突っ込んで引っ張れば抜けるんだったっけ？
と思って引っ張ってみたのですが抜けなかったので
レールピン抜きを使う事にしました。
奥側が通常のセットですが、先端のネジサイズが違うので、
適当な全ネジボルトとそれに合うナットを探して
レールピン抜きのベアリングが内蔵されている胴の部分だけ使って外す事にしました。
んでそれをセットした様子。
ヘッド側の穴に対して胴の先端径が十分でなかったので、
間に適当なナットを噛ませました。
で、こんな具合にスパナを掛けて、、、
外側のスパナを保持して、内側のナットを締めこんで軸を抜いてくる感じです。
と、書きましたけど、実際にはボルトの頭にスパナを掛けて内側のナットを手で回したら
それだけで出てきましたけどね。
因みにOHエンジンに元々使っていた軸をOHエンジンに戻すと、
このような物を使わずとも抜き差し出来たので、
これ自体は汚れか何かで動きが悪かっただけで、
この軸の抜き差しは本来そんなに重いものではなかったのだろうと思います。
で、部品を摘出。
スペーサーリングを洗浄して、OHエンジンに使用していたスプロケットと軸も用意して、、、
OHエンジンに取り付け。
いやぁ、こうして、ほぼ新品のスプロケットの画像を
上の、岐阜から買ってきたエンジンのアイドラースプロケットの画像と比べると、
使い古したスプロケットの摩耗具合がすごくよく判りますね～。
使い古した方は山が尖ってますもの(汗)。
この軸を収めた穴に蓋にするボルトを探して洗浄し、
エンジンシールキット内に入っている筈の
そこに使用するアルミシールを探してみたのですが、何と入っていませんでした(苦笑)。
一体、何の為のエンジンシールキットなのよ、、、と思いましたけど、
ボヤいてもどうにもなりません(苦笑)。
ひょっとして在庫があるんじゃ？と思ってEPCで品番を調べて見ると、、、
流石、無駄在庫が得意なぽおるさん、ちゃんと持ってました(爆)。
ってな訳で無事蓋をする事が出来ました。
んでこの後、テンショナースプロケットや
アイドラースプロケットの上部のガイドレールなども取り付けて、
ここまで来たら、タイミングチェーンまで掛けちゃう？って気になって
カムシャフトを引っ張り出してきて取り付けようとしたのですが、、、
この最後の一文をこの手のエンジンをよく判っている人が読んだら、
ヘッドが載った状態なのに、こいつ、何言ってんの？って話になると思うんですが、
なんとこの段階からではカムシャフトが取り付けられないという事が発覚してしまいました(苦笑)。
カムシャフトは後ろ側から前方向に突っ込むのですけれども、
今の段階でそうしようとすると、こんな具合に、、、
タペットカバーの取り付けボルト用の雌ネジが刻んであるブラケットに
カムシャフトが引っ掛かって通らないんですよね(苦笑)。
何でこんな事に気付かなかったんだろうという感じです。
だって、タペットカバーのボルトを締めこみ過ぎると、
このブラケットが上に引っ張られて
カムシャフトの胴を擦るようになってしまうくらい間隔が狭いんですから、
どう考えたってこの状態ではそれが通せるわけがないですからね。
同様のカムベアリングタワー？を使用している
M116、M117エンジンなんかにはこのブラケットが無いんで
確かヘッドを取り付けた後でも後部からのカムシャフトの脱着が出来たと思うのですけれども、
縦目の時代の6気筒エンジンの方ではそれが出来ないという訳なのでした(苦笑)。
この場合の正しい作業順序としてはシリンダーヘッドにカムベアリングタワー？を取り付けて
（これもヘッドボルトで固定されているのですが、
それとは別にナットで仮付け？出来るようになっているんですよね）、
それにカムシャフトを通してから、ヘッドをブロックに載せて
そしてそのブラケットも配置した上で各々ヘッドボルトを入れて
順々に締め付けて行く感じになるわけなのですよね。
ヘッドボルトを締める時には3回位に分けて段階的に締めて行くわけですが、
緩める時も(締める時ほど厳密でないにせよ)当然段階的に緩めて行くべきなわけで、
そうなるとブラケットの所だけヘッドボルトを緩めるわけにはいかないので、
ここからカムシャフトを取り付ける為にはヘッドボルトは全外し必須。
まぁ、火が入っている訳じゃないんで、そのまま、必要な作業を行い、
ヘッドボルトを戻して締め直しちゃえばそれで良さそうにも思うのですが、
一旦締め付けてから時間も経っているし、気持ちがあまり良くないので、
仕方がないから、ヘッドガスケットをもう一度交換しようかなと思っています。
そもそも論としてOH後の水漏れからこんな事になってしまっているので、
この事をきっかけにまた水漏れでも起こして、
再度ヘッド降ろしなんていうのもこりごりですからね。
やっぱり年月を置いて作業するのってダメですね～。
バラシて時間を置かずに組む作業をしていれば、
感覚的にこれをやっちゃダメだねって気付けたと思うんですけど、
本当におバカな事をやってしまいました(苦笑)。
このエンジンのヘッドの脱着は220君を買って割とすぐに1回、
そしてOH後の白煙問題＋水漏れ問題で多分3回位の、
合計4回位、このような失敗をする事なく行っているのですが、
それだけやっていて全然身になってないなとホントガックリでありました。
とりあえず今日の所は取り付けたガイドレールとテンショナースプロケットを再度外して
(その2つはヘッドの前端のネジの取り外しの邪魔になるのですよね)
終了となりました。
在庫のシールリングを使用したアイドラースプロケットに関しては
付けたままでもヘッドの脱着に影響しないのが唯一の救いでした(苦笑)。
ってなわけで作業の続きはヘッドガスケットの入手後の予定です(苦笑)。
まぁ、でもこれで俄然やる気にはなってきましたので、
ここでいっちょ完成まで頑張ってみようかなと思っております。
そうそう、全然関係ありませんが、コペンさんの走行距離が145000キロになりました。
車庫からの帰りの信号待ちでふとメーターを見たら丁度その距離だったので
思わず撮ってしまいました。
10万キロを超えた辺りからオドメータ―を見るのがイヤで
トリップAにして走っていたのですけれども、
もうこの位の距離になって来ると、流石に諦めがついてくる？のか(笑)、
今度は何処までいけるか、、、という気になってきて、
この値を見るのも嫌ではなくなってきました(笑)。
今年からコペンさんの給油時の距離と給油量をスマホに記録し始めたので、
コペンさんの方もみんカラに燃費記録を付けてみようかなぁと思ったりしています。
大失敗していました(苦笑)。
