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これはF6AでもK6AでもR06Aでもスズキのターボエンジン共通なのですが、純正ブローオフバルブには本来のブローオフとしての機能、すなわちアクセルオフ時のインテーク内圧力を抜く機能の他にオーバーブースト時に圧力を抜く「安全弁」つまりPOV(ポップオフバルブ)としての機能が備わっています。

これによりエンジン保護がなされるわけですが、同時にこれによって通常走行時でもブーストの立ち上がり時に若干圧力が漏れることから僅かではありますが加速力がマイルドになっていることも事実です。

今回は私のアルトワークス(CS22S)のF6Aツインカムターボエンジンを例に書きます。

↑これが純正ブローオフバルブ(スズキではエアバイパスバルブと呼称)周辺の配管。

「37」のソレノイドバルブがブローオフバルブ圧力室への制御をしていてオーバーブースト時にはサージタンクからの圧力を遮断することでブローオフバルブ作動圧力室を大気圧(1.0k)にします。

そうするとインテーク圧力のブースト圧＋大気圧(たとえば0.8k＋1.0kで合計1.8k)のほうが作動圧力室より高くなりますのでブローオフバルブはインテーク側から強制的に開かされてブースト圧がターボコンプレッサー前のサクションパイプへリリーフされるのです。

こうすることでブースト圧が異常に高くなることを防いでエンジンを保護しています。

ですが、チューニングということを考えた場合にはこのリリーフ機能(ポップオフバルブ機能)は邪魔になります。

ですので社外ブローオフバルブ取り付け時はこの純正ソレノイドバルブをキャンセルする配管にすることが一般的です。ほとんどの社外ブローオフバルブの説明書ではそうなっているはずで、これは純正ブローオフバルブでもおこなうことは可能です。

↑これが純正ソレノイドバルブをキャンセルする配管方法です。

何も難しいことはなく要はサージタンクからの配管ホースをそのまま純正ブローオフバルブの作動圧力室に繋ぐだけの極めてシンプルなものです。

ただし当然これによりオーバーブースト時のリリーフ機能はなくなりますから万が一の際にはエンジンを壊すリスクは増えますのでそこは十分ご理解のうえで。

今回は私のアルトワークスの例で挙げましたが、スズキの純正ブローオフバルブ(エアバイパスバルブ)にはもう1種類あって、今回のようにホース1本のみではなく2本つながっているタイプがあります。

これは作動圧力室のダイアフラムの上下の圧力差によって同じくオーバーブースト時にリリーフさせるやり方ですが、このタイプのキャンセル方法はさらに簡単で、上下2本のホースのうち下側のホースをブローオフバルブから抜いてホースをメクラ栓するだけでリリーフ機能をキャンセルできます。

私が以前乗っていたJA22Wジムニー(K6Aエンジン)がこのタイプでした。

ちなみにブローオフバルブが国産車に純正で装着されたのがいつ頃からなのかは私も正確には知らないのですが、記憶の範囲では以前の日産車ではFJ20ETやZ31のVG30/VG20ET時代ではまだリリーフバルブのみでブローオフバルブは装備されていませんでした。その後のZ32のVG30DETTやRB系、SR系のターボエンジンでは装着されていたことからそのあたりからなのでしょう。

ブローオフバルブというのは元々はポルシェの特許で1974年のポルシェ930ターボがすでに純正装着していました。

国内ではまずチューニングパーツとしてHKS等がけっこう早くから発売していましたが(80年代初期、私がまだ中学生の頃に友人と一緒にHKSフェアというイベントに行ったことがありその時点で発売されていました)初期のうちはけっこうマイナーな存在でした。本格的に普及したのは80年代後半になってからでしたね。例の「パシュー！」という大気開放サウンドが普及および流行したいちばんの要因でしょうね。

私はよくNHK深夜のいわゆる「フィラー番組」を見るのですが、最近のお気に入りは「運転席からの風景」シリーズです。

電車(気動車)の運転席からの風景を余計なナレーション等なしで淡々と流しているのですが、これがすごく良いのです。これのシリーズは現在たぶん10以上あると思いますが、すべて録画してあると思います。地元のJR鶴見線もあります。

YouTubeでもよくこうした電車・気動車の前面展望の動画を好きでよく見ています。

それで過去のNHKのフィラー番組で好きだったシリーズはやっぱり「MUSIC BOX」ですが、私もいくつかは録画が残っていますが、全部は揃っていません。

ぜひ再放送もしくはDVD等での発売を望むところですがやはり映っている人の肖像権や使われている楽曲等の権利など法的に難しいのだと思います。

そんな中、昨夜たまたまNHKの深夜見ていたら新しいフィラー番組のシリーズ「1970'sグラフィティー A to Z」という番組を放送していました。

これがまさに過去の「MUSIC BOXの再来！」で思わず録画しちゃいました。

多少過去のMUSIC BOXとは構成が異なりますが、当時の曲に乗せて無駄なナレーション等なしで当時の映像を流すという構成はまさにMUSIC  BOXの再来そのものです。

MUSIC BOX同様、同じ年代でもいくつかのパターンを作ってほしいです。

ぜひ70年代だけでなく60年代、80年代も作ってシリーズ化していただきたく思います。

私のアルトワークスCS22Sのワイパーですが、はじめから前オーナーがつけたと思われるモンスタースポーツのエアロワイパーブレードがついていました。

↑モンスタースポーツのエアロワイパーブレード。

高速でのワイパーブレード浮きを抑えるスポイラーがついています。

実際に有効かどうかは置いといても、けっこう存在感があってカッコいいデザインだと思います。monsterのエンブレムつき。

調べたらこのエアロワイパーブレード、けっこういい値段するんですね。価格は税抜き8800円/1台分SETです。

ただし、モンスタースポーツのWEBサイトで車種別で調べてもCR22SやCS22S等C系アルトワークスに適合する品番は出てきません。

ですがC系アルトワークスのワイパーブレードの長さは「運転席側450mm、助手席側400mm」なのでそれと同じ車種で探すと先代ジムニー(JB23/JB33/JB43)と同じセットの品番「763500-5200M」が適合になるかと思われます。

ちょっとお値段高い気もしますが、一度買ってしまえば換えゴムは市販のデザインワイパー用8.5mm〜9mm幅の汎用品が使えますのでこのデザインが気に入れば購入する価値あるかなと思います。

CS22Sアルトワークスを購入したので今回はスズキF6Aエンジンつながりで、今でもお世話になっている横浜市都筑区の緑整備センターさんでの90年代のエピソードです。

私は若い頃からチューニングショップさんやレーシングコンストラクターさんからパーツの設計製作の仕事を受けていました。

ことの発端は雑誌optionの企画でまだ発売されたばかりのカプチーノ(EA11R)で谷田部テストコースで最高速アタックしようということから始まりました。

最初は私は主に足回りのパーツ数点をお手伝いしただけでしたが、最初の谷田部アタックでは2番シリンダーのピストンが溶けてしまいエンジンブローという結果になりました。

そこでピストン冷却のためにRB26エンジンのようにピストン裏にオイルジェットを追加してピストンクーラーを製作することになり、オイルの吐出量も今まで以上に増やす必要があるので、私のほうで従来の大容量オイルポンプを上回る吐出量のさらに多いスペシャルオイルポンプを製作しました。

そして再度谷田部アタックをおこない、見事に240km/hオーバーの「軽自動車最速」の記録を打ち立てました。

このときのパワーはたしかTD-04タービンで190馬力オーバーだったと記憶しています。

↑ちなみにそのあとKカースポーツの黄色いカプチーノがそれを僅かに超える242km/hを出しましたが、この車は4気筒F6Bエンジンをベースに排気量アップした「870cc」エンジンでした。

それに対して緑整備センターのカプチーノのF6Aエンジンはオーバーサイズやボアアップ一切なしの657cc、つまり「純粋な軽自動車の排気量のまま」での記録なのです。

その後、このF6A最高速プロジェクトはさらに記録を伸ばすため250km/hオーバーを狙おうということになりました。

そのため車体はより空気抵抗が小さく最高速に有利なスズキのキャラ(AZ-1の姉妹車)でおこなうことになりました。

当時、軽自動車のノーマル車の最高速ではAZ-1がいちばん速く、広報車とはいえフルノーマル、スピードリミッターカットのみで187km/hオーバーの公式記録があります。

そしてこのキャラに積むF6Aエンジンについてはカプチーノとは大きくチューニングの方向性を変えることに。

カプチーノはミッションが商用車のキャリィと基本同じで駆動系が頑丈なのでトルク重視で回転数は10000rpm以下で抑え(ファイナル比のハイギアード化とタイヤ外径を大きくした)たチューニングでいけたのですが、キャラは駆動系の強度の余裕がなく大トルクを受け止められません。

そのためトルクではなく回転数を上げる方向でいくことになりました。

そこで高回転化のネックになるのはF6AエンジンのHLA、つまり油圧ラッシュアジャスターの存在です。こいつが常時10000rpmを超える領域で使うと伸縮が追いつかずカムプロファイルに正確なバルブ駆動ができないばかりか、最悪は固着してしまうのです。なのでラッシュアジャスターを廃止してソリッド化する必要がありました。

↑そして私が依頼を受けて設計製作したのがF6Aツインカム専用のラッシュキラーユニットです。タペットクリアランスはスクリュー式で調整します。

ただF6Aというエンジンはヘッドカバー側にカムシフトがついているため、カムシャフトをつけたままではバルブクリアランスの計測ができないのでカムカバーのサイド面にバルブクリアランス測定のためのシックネスゲージを差し込むための穴を空けて、クリアランス調整後は蓋をするという構造にしました。

↑これがそのエンジンです。

ヘッドカバーの横に蓋が並んでいるのが分かると思います。

このエンジンはTD-05タービンと組み合わせて240馬力ほどのパワーを出すことができシルバーのキャラの車体に積んでいざ谷田部アタックへと向かいます。

↑そして最高速アタックをしました。

時速200キロオーバーまでは順調でしたがここで思わぬ弱点が露呈することに！

たしかにキャラ(AZ-1)のボディ形状は空気抵抗が少ないのですが、ミッドシップであることが裏目に出てしまい、200km/h以上でフロントが浮き上がってきてコントロール不能になりあまりにも危険であると判断してアタックは中止となってしまいました。

フロントのダウンフォースを稼ぐ空力的な改良を施せばいけたのでしょうけど、もう時間的にも資金的にも余裕がありませんでした。

結局この最高速プロジェクトはそのまま終了してその後谷田部テストコースもなくなってしまいました。

後の祭りではありますが、そのままカプチーノでやっていれば堅実に記録更新できたのかもしれません…

ちなみにこのラッシュキラーユニット一式はエンジン2基分製作しましたが、プロジェクト終了後は大阪のほうのチューニングショップに譲渡されたと聞いています。その後の行方は不明です。今でもどこかで使われているかもしれません。

まぁ、そんな思い出話です。

ですがこんなこともあって個人的にはF6Aツインカムエンジンにはちょっと愛着というか親近感みたいなものはあります。