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私のポッケにはミクニVM20キャブレターを使用していますが、これは汎用品でキタコからは車種専用のキットが出ています。

どちらも同じVM20キャブレターで本体は基本的にまったく同じなのですが、大きく違う点はメインジェットの位置です。

これは私が使っているVM20で、他の多くのキャブレターと同様にメインジェットはジェットノズルの直下についています。極めてオーソドックスな構造です。

対してこっちがキタコのVM20。これはメインジェットがフロートチャンバーの下部についていて、そのメインジェットホルダーを外せばキャブレター本体を外したりフロートチャンバーを外さなくても簡単にメインジェットの交換ができる構造になっています。

この構造の違いを比較すると一見するとキタコのキャブレターのほうが優れているように思えますが、ほんとにそうでしょうか？

以下に私がフリーハンドで描いたスケッチで比較します。

フロートチャンバー内のガソリンはメインジェットで計量(メータリング)されてジェットノズルからベンチュリー内に吸い出されますが、ここでメインジェット位置の違いによる「流路距離」に差が出ます。

「a」の通常位置のメインジェットではノズルまでの距離が最短なため、たとえばスロットルを開けたらすぐに計量されたガソリンがノズルから供給されます。

しかし「b」のキタコタイプのフロートチャンバー付けのメインジェットでは計量されたガソリンが長い距離を通ってやっとノズルから供給されるため、どう考えてもレスポンス面では不利(適切な噴霧量になるのにワンテンポ遅れる)です。

これが実際の走行で違いが出るのかはよく分かりませんが、少なくとも理論上はやはりオーソドックスな位置のメインジェットのほうが無駄がなく性能的には有利と言えます。

キタコのVM20キャブレターキットに標準で付属しているメインジェットの番数が異常に大きい(ポッケ/フォーゲル用で#220〜#240、YSR50用では#280〜#300)というのも安全を見込んで濃いめにしている他にこの辺の事情があるのかもしれません。

たしかにメインジェットの交換はキタコタイプのほうが楽ですが、純粋にキャブレターの性能を重視するならばやはり標準タイプのほうがメインジェット通過後に無駄な流路距離がないぶんとくにレスポンス面では有利と言えるでしょう。