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トリシティに乗ってしばらく経ちますが、これってこんなに速いのかな？という疑問がずっとありました。

どうも体感的なスピードとスピードメーター上の数字に乖離がある気がして。

そこでiPhoneに入れてあるGPSスピードメーターアプリを表示させながら走ってみたのですが、その誤差の大きさに驚きました。

街乗りなので最高速までは試していませんが、だいたい80km/hくらいまで試した結果、全域でほぼ10%、つまり1割ほど実測より多めに表示されていました。

たとえばトリシティのスピードメーターで60km/hで巡航しているとまだGPSのほうは54〜55km/hなのです。

これでいくとたとえば高速道路で実測100km/hで巡航するためにはメーター上で110km/hで走る必要があることになります。

トリシティよりずっと古い原付のポッケでさえここまで誤差はないのに…

どっかの記事かブログでトリシティ155の高速での最高速度が120km/hくらい出たなんて書いてあったのを見て「よほどの追い風でもなければそんなに出るわけないだろ…」と思ってましたが、このスピードメーター誤差を考えればなるほど納得できます。

このメーター誤差の理由ですが、たしか2007年くらいだと思いますが、スピードメーターの許容誤差が変更されてそれまでの「プラス側表示15%〜マイナス側表示10%」から「プラス側表示25%〜マイナス側表示0%」に変わったためと思います。

つまり実測値よりも遅く表示するのはNGとなり、プラス側、つまり速く表示する方向のみが許されるようになったわけです。

いわゆるハッピーメーターになったわけですね。

なのでこれはトリシティに限らず2007年以降に生産された車やバイクは車種によって程度に差はあるでしょうけどみな同じ傾向にあると思います。

私が昔GT-Rで最高速やってた頃もけっこう実測値との差は話題になったものですが、当時はたとえば200km/hオーバーでもせいぜい5%程度の誤差が一般的でした。

たとえばメーター上300km/hのとき実測280〜285km/hという感じです。

そういえば当時フェラーリのテスタロッサをベースにしたケーニッヒのコンプリートカーが谷田部で最高速アタックしたとき、光電管計測の実測では310〜320km/hでしたが、車のスピードメーターはなんと370km/hを指していたとか。このへんのアバウトさはイタ車だなぁ、と思いますが。

とりあえずトリシティでは制限速度ギリギリで走る場合はメーター表示の1割増しのスピードで走っていればいいと思います(個体差があると思いますので、最終的な誤差の確認は個別におこなってください)。

追記

このスピードメーター誤差がどの段階で発生しているのかはわかりませんが、スピードセンサーはタイヤの回転数をコンピューターに送りコンピュータはそれを一定時間に走った距離に換算して速度(正しくは速さですが)としてメーターに表示しているわけです。

つまり距離計(オドメーターやトリップメーター)のほうにも同じように約1割の誤差が生じている可能性もあるわけです。

そうなると燃費の計算も1割減じておこなう必要があるということになります。

たとえば満タン法で計算して35km/lだった場合は実際には31.5km/lしか走っていなかったとかです。

まぁ、これはあくまでも憶測です。スピードのほうにはわざと誤差補正を与えてオーバーに表示しているだけで、距離のほうは誤差補正をかけずにそのままのデータを表示しているかもしれませんし。

追記2

実際の誤差の様子をYouTubeに動画でアップしましたので関連情報URLのページからご覧ください。

私のトリシティ155ですが買ったときから気になっていた点がありまして、それがフロントホイールのバランスウエイトなんです。

なぜか左側だけにウエイトが貼られていまして、写真でもわかるようになんと40g！！

この大きさと重量のタイヤ&ホイールでそんなに狂ってるのっておかしいでしょ？

鋳造ホイールですから内部の鬆(鋳物の内部の気泡のような空洞)があって素材の比重にアンバランスがあってもおかしくないですが、さすがにそれでも40gはあまりに大きいので、たぶん多くはタイヤに要因があるんだと思います。

IRC製のタイヤなのでそれほど悪いものではないとは思いますけどねぇ。

ちなみにジムニーとかで31インチ(外径ね)とか大きなタイヤを履くとめっちゃバランス狂うのでとんでもないウエイトを貼ることもありますが、こんな細くて径も小さいバイクのタイヤで狂ってるほうがおかしいって。

まぁ、とりあえず乗ってて不具合は感じないので最初のタイヤ交換まではこのまま乗りますが、右フロントにはまったくウエイトついてないのに左だけって気持ち悪いですわ。

ちなみにオートバイのホイールバランスは通常静バランス、いわゆるスタティックバランスのみだそうですね。

車のような動バランス(ダイナミックバランス)は意味がないからやらないとか。

ネット上のいろんな説明を見てもほとんどが動バランスはアンバランスポイントが幅方向のどちらにあるのかを取るためにおこなうので、バイクのように比較的リム幅が狭く、またホイールを支えるベアリングがリムに対してほぼ中央振り分けである場合は無視していいみたいなことが書かれています。

つまり、静バランスは平面上の2次元的なバランスであり、動バランスはそこに高さ(幅)が加わった3次元的なバランスであるという説明です。

まぁ、たしかにそれはそれで合っていますが、であるならば車のエンジンのフライホイールのような薄い円盤でもダイナミックバランスを取る必要はないということになってしまいます。しかし現実にはフライホイールは必ず動バランスを取ります。

もちろんフライホイールは回転数自体が走行中のタイヤとは桁が違うので同列に語るのもおかしいってのもわかっていますがね。

いずれにしても前述の動バランスの説明では片手落ちだと言わざるをえません。

何が言いたいのかと言うと、動バランスというのは何も幅方向のアンバランスだけではないんです。

たとえば静バランスを取る場合、たとえば10g狂ってたとすると単純に反対の軽い側に10gのウエイトをつけておしまいですよね。

でもこれはあくまでも1G下でのアンバランスでしかありません。

ホイールは当然回転しますから遠心力によるGがかかり、当然中心から外周にいくほどそのGは大きくなります。

つまり、静バランスだけではその10g狂ってたポイントがホイールの内周側なのか、外周側なのかが静バランスではわからないのです。

重要なのは回転してる際の「静的アンバランスの質量とそれに回転による遠心力(重力加速度 G)が合成されたときの質量」で、そのときにどのくらいのバランスウエイトが必要なのかということです。これは回転させてみないとわかりません。

つまり動バランスの重要性はホイールのリム幅が広いからとかじゃないんです。

やはりある程度高速回転する物体は回転させた状態でバランスを取るのが理想だと思います。

なお、ホイールバランスのズレによる振動等の影響はいわゆる共振ですので、高回転になればなるほど酷くなるというわけではなく、振動が出る領域(共振点)は限られています。車やバイクの場合、多くは80km/h〜110km/hくらいの領域で出ることが多いです。

これを一次振動とするならばもちろんそれを超えたスピード域でも第2、第3の共振点(2次振動や3次振動)がありますが、基本的に問題になるのは2次振動まででそれ以降の振動は極端に小さくなるので無視できます。

とくにタイヤの場合はエンジンに比べ回転数が低いのでよほどスピードが出るマシン以外は一次振動だけ考えれば問題ありません。少なくとも日本の高速道路の制限速度内であれば前述した速度域で振動が出なければ問題ないです。