ねけのブログ一覧

　初年度登録より11年が満了するので、いつもお世話になっているスズキディーラーにお願いしました。

　以前書いたかもしれませんが、11年間に8万kmも走行していないのですが、走行時にゴリゴリとした異音というかそういう感触に気が付きました。フロントストラットのアッパーマウントがヘタった時にそういう症状になることがあります。

　それであまり考えないで「アッパーマウントがおかしい気がするので、それを換えて下さい」と伝えてあったのですが、やっぱり餅は餅屋ですね、

　「そこではないかもしれません」

　ということで、しっかり見てもらうことに。
　結果、フロントスタビライザーのブーツが破れていること、フロントブレーキキャリパーのピストンのグリス切れが見つかりました。

　ブーツ類の破損は車検に通りませんから、スタビライザーバーを含むアッシーごとの交換となりました。といっても部品代は4000円程度。やっぱり庶民の味方（笑）

　キャリパーの方は分解してグリスアップ、ついでにブレーキパッドも交換してもらいました。
　検査前に試乗をしたのですが、動き出してすぐに、しっかり異音が消えていることは分かりました。一安心です。

　アッパーマウント交換をしなくて済んだのでその分助かりましたが、どうせ消耗部品で11年経過しているので、換えるなら換えても特に”損”ということではありませんでしたが。

　その他はATフルード交換とエンジンオイル交換ぐらいで、特に費用が嵩むものはありませんでした。しめて10万円ちょっと。
　10-15万円ぐらいを想定していたので、まあ安く上がった方だと思います。

　私は車に関しては修理というよりも予防整備を比較的に重視します。車が動かなくなったらそっちのほうが面倒ですから。　
　予防整備の観点からは、町の整備工場よりもディーラーの方が積極的であることが多い印象で、何より自社製品に関する情報やノウハウは世間に公表されるか否かにかかわらず、一番豊富であることは間違いないと思いますので。

　
　で、結構時間が掛かった修理・車検の間、同じエブリィワゴンが代車でした。こっちは昨年登録のDA17ｗ。

　自動ブレーキになってたり、ディスプレイオーディオだったり、エンジン音が変わってたり（スズキ最新世代のR06A型エンジン）、なんとなく乗り心地が良くなってる気がしたり（笑）。

　インパネ周りのデザインも変わっていたりするんですが、まあ大筋において変わってないですね。4ATのままだし。やっぱり燃費は劇悪です（爆）

　でもキャブオーバー車なので（例えばフツーの軽自動車やN-VANなどはボンネットバン形式）床面こそ高いですがシート下エンジン、ガソリンタンクなどの配置の結果、重心が低く安定性は比較的に高いです。そしてボンネットにエンジンがないので車内長は長く取れます。つまり長尺物の運搬や車中泊には有利です。

　それに何といっても前軸と後軸の重量はそれぞれ490kgと、50：50の理想的配分。これが自然な挙動に大きくかかわっていることと思います。とどめにFRで後輪駆動ですしね。まあそのせいで4ATから進化しづらいんですけど＾＾；スズキには現在FR用縦置きCVTとか無いですからね。だからAGSに期待していたんですが、残念ながら現行モデルではカタログ落ちしてしまいましたね。

　まあそんなこんなで無事に12年目に突入できそうです。


　

　

　

　まず、先日のブログ、エアコンマニュアル操作（風量最低固定）で燃費はどうなるか、ですが。
　結論から言って

　無理でした

　暑い（笑）耐えられませんでした(´;ω;｀)
　ですので温度設定のみでオートエアコンにお任せが吉ということで。


　あと、ACCに関して再度確認してみたところ、若干、訂正したほうが良さそうな事実が分かりましたので以下に記します。

　それは「長い（急な）下り坂ではACCを切って惰性で走行したほうが燃費が良いのではないか」という件ですが、これ、そもそも現行N-ONE RS（CVT)のみならず、たぶんN-WGNから始まって現行Nシリーズは全部そういう制御になってるんじゃないかと思いますが、Dレンジ、つまりデフォルト設定であってもエンジンブレーキが結構強くかかる設定みたいなんですね。

　なので、MT車のように存分に重力を活用できるわけではなく（笑）、あえて走行抵抗をつけているようです。実はACCの減速制御というよりも、日常出くわす大抵の下り坂ではCVTの設定としてマニュアルモードでもACCでもDレンジでもほとんど差がない印象です。
　パドルシフトで7速にしても私のイメージよりは強いエンジンブレーキがかかりますので、そういうことだと思います。おそらくCVTで昔問題にされることがよくあった”長い下り坂速度上がりすぎ問題（エンブレ弱すぎ問題）”への対処が理由ではないかと考えていますが。

　悪く言えばお節介な制御、良く言えば賢いとも言えるかもしれません。速度上がり過ぎだと感じれば私はパドルまたはシフトレバーで調整しますので、個人的には出来るだけ走行抵抗のない制御のほうがしっくりきますが、これは好き嫌いの程度で、メーカーの姿勢としてはこうです、ということでしょうからそれはそれで構いません。

　ということなので、つまりACCで一般道（特に交通量の少ない郊外）を走っても燃費としてはかなり限界点に近い優秀さと言えるかもしれません。先日のエアコンON・30km/lのデータはACCで9割方走った結果です。

　ACCの制御についてはあくまでも高速道路（自動車専用道）での使用が念頭に設計されていると思いますが、一般道でも使いようはあります。
　ただ、高速道路に比べてRがきつい（カーブが急）ので、車間を詰めた設定にしないとよく前走車を見失ってコーナーで加速しようとします(;´Д｀)
　逆に、前走車が離脱（左に曲がる、沿道の店舗に入るなど）の際に減速するケースだと、急ブレーキをかけて、前走車がいなくなっても再加速が遅いなど（そのくせ車線変更などで前がいなくなると設定速度まで急加速(-_-;)）結構おバカさんです（笑）

　しかし高速道路以外では使わないか、そういう特性を理解して予防するように使用するか、その辺は運転者が決めればよいことだと思います。いずれにしてもN-ONE RS（CVT)のACCは十分利用価値があるという点は、以前に記した際と変わらない印象です。
　
　あと、ついでにですが。

　前回の給油では車内表示は25.5km/lだったのですが、満タン法実測では26km/lでした。
　実測燃費のほうが良かったのはこれまでで初めてです。結構市街地走ったと思うんですが、えらく良かったですね。謎です（笑）



　
　



　

　相変わらず燃費マニアみたいになってますが(;^_^A

　以前より疑問に感じていたことがありまして。
　それは同じコースを同じように走ってもリッターあたり2km/lくらい燃費が違うことがたまに目に付くことです。

　エアコンに関してはONかOFFか、それから設定温度（27-28℃）しか気にしていませんでしたが、もしかしてコレ？って原因に思い当たりました。

　現行Nシリーズはグレードに関係なく全てオートエアコンなので、設定温度ぐらいしか弄らない方は多いのではないかと思います。実際、私もそうですが。

　で、ECONオンだとトンネル内で（つまり若干外気温が下がると）エアコン稼働率を下げ、トンネルを出たら暑く感じるとかほんの少しストレスを感じるシーンがあるのは事実です。
　しかし私にとっては設定温度27℃でも寒く感じることもよくありますので（吹き出し口は上方のみに設定。上下に分けないのがポイント）、微調整はダイヤルで行っています。Nシリーズの全面UV＆IRカットガラスはかなり有効（特にIRカット)で、日差しの下で駐車していても確かに車内温度が上がりにくいと思います。

　で、オートエアコン設定では当たり前ですがこの時期はエンジンスタートと共にほぼ全力で稼働し始めます。
　これまでONかOFFか、あるいは設定温度にしか注目してきませんでしたが、実はこのオートエアコンの”全力運転”が燃費への影響が案外大きいのではないかという疑惑がここにきて急浮上してきました（笑）

　というのも、設定温度は変わらず、運転状況もコースも誤差の範囲の違いなのに明確に燃費が違うケースで思い出してみると、外気温に差があることに気が付きました。簡単に言うと昼か夜かです。

　もちろん外気温が高いほうが車内温度も上がるので、それを冷やすためにエアコン稼働率が上がるのは当然。従って燃費が悪化するということになるのですが、燃費が良かったケースはエアコンが静か（インジケーター表示が１本とか２本とかに収まっている）だった気がします。

　そこで、オート設定をやめてマニュアルで（送風レベル設定ボタンで）送風レベルを最弱（１本）に固定してみました。その結果がタイトル画像のデータです。

　まだそういう観点からデータ取っていないので、これからちょっとそういう意識をして乗ってみたいと思います。エアコンの効き具合が許容範囲かどうかという確認も重要ですし。
　なんとなくこんな感じかなというのが分かりましたら、またUPしたいと思います。

　８月は全走行でエアコン使用というテストですが、予想では8％-10％程度燃費悪化するだろうと考えています。

　今月もエンジンオイル交換とタイヤローテーションを済ませ(;'∀')、すでに1,100km以上走行していますが、いつもよりちょっとだけ市街地短距離走行の頻度が高いです。なので、予想以上に燃費が悪くなりそうな気もするのですが、タイトル画像のように、全然変わっていないようにも思えます。

　感覚的にはやはり1割程度燃費は悪化していると思います。ただ、10,000km走行あたりから何となく感じているのは、乗り心地の良化だけではなくて燃費の向上です。

　これは走行が進んで、エンジンを含めた各部のフリクションロスが解消されてきて車がスムーズに動くようになったのか、気温が高くなりエンジンの熱効率が低下する状況が減ったからか、あるいは他の要因を含めての結果なのか、私には想像がつきません。

　ディーゼルだけでなくガソリンエンジンにおいても、冬場の寒冷状態では燃費が悪化します。ディーゼルエンジンのほうが影響が大きいだけで。
　なので理屈でいえば、夏にエアコンを使わないのが一番燃費が良いということにはなります。エアコン使用による燃費低下の方が影響が大きいので、夏に燃費が良くなるというイメージは分かりにくいかもしれませんが。

　もうすぐ納車後4か月を迎えますが、走行距離はすでに13,000kmを超え、エンジンオイル交換は5回、CVTフルードも1回交換しています。タイヤローテーションも2回済んでます。先日もディーラーの店長に「走りすぎですね」と笑われました(;^_^A

　走り方は比較的にあまり車に負担を大きくかけることは少ないと思いますが、新車装着タイヤがどれくらいもつだろうかというのも興味ではあります。でないとホントに1年でタイヤ交換する羽目になりかねませんので(-_-;)


　
　

　

　施工自体はとっくに終わっているのですが、今回、ツイーター不良の交換ついでにデッドニング施工画像をいただいてきましたので、ご参考までに。



　上画像はシートなど全部取っ払ってフロア前面に制振シートを貼った上に、さらに別のシートを要所に重ね貼りしたものです



　ドアの内側奥（外装側）にも制振シート



　ドア内張側にも穴をふさぐように制振シート


　その他にもバルクヘッド（ダッシュボードの奥、エンジンルームとの境）やバックドアなども加工。また、余った部材をピラー部などにも施工。さらにこれが意外に効いているのではと思わせる、写真にはありませんがホイールハウス内の液体制振材の塗布が大きなところです。

　液体制振材はロードノイズ発生源に一番近いところなので、ここへの施工は効果が高いのではないかと思いますし、実際、雨など濡れた路面を走行する際に明確な違いが感じられます。
　今回のStP社製の液体制振材は水溶性だったので、出来るだけ水に触れない位置の方がいいだろうというご提案をいただき、当初予定のホイールハウス外側（タイヤ側）ではなくホイールハウスカバーの裏側（車体側）への施工となりました。

　本来は雨音の軽減や断熱効果を高めるためにルーフの施工も行いたいところですが、腰より上の重量増は出来るだけ避けたい（車体重心位置が上がり、ロールやピッチングに影響がありそうなので）ということで止めておきました。予算もこの時点でオーバーでしたし(;'∀')

　
　7月の走行は出来るだけエアコンを使わないことを意識していましたが、８月は全走行でエアコンを使用してみようかと思っています。燃費差が実際にどの程度出るか、ということです。もちろん暑いの我慢するのもツライ季節ですしね（笑）現時点で感覚的には1割程度悪化しているように見えますが。