なおD:5のブログ一覧

実は、暮れの22日にタクシーにカマ掘られて、、、

リア廻りが全損！

無論相手もちで修理に出すも、、、

年末年始と保険屋絡みで作業が進まず(>_<)

まる1ヶ月、昨日になってようやく戻ってまいりました～

、、、、、、、、、


悶々としたデリカのない代車生活、、、、、

3年で10Ｋｍ10万Ｋｍをこなす私にとっては、１ヶ月間は長く辛かった

代車のセレナも良かったんだけどね～やっぱ物足りない (ﾃﾞﾂｻﾝｺﾞﾒﾝ)

アゲク、家族には「セレナの方が広くていいね」とノノシられ(泣)

5衛門さんのレビューには毒づいて、(ｺﾞｴﾓﾝｻﾝ･ｺﾞﾒﾝﾈ～)

仕事のほうも借金の取立てに追われる日々、、、(爆)


しか～し車も戻ってきた！

これでようやく今年のスタートラインに立った気分！

、、、、、、今日が新年です (ﾀﾞｼﾞｬﾚ爆)


これからマチヤマのリアラダーとTGSのカーボンディフェザーの復旧

ついでに、マフラーと触媒とエキマニの交換 (ｴｯ)

あとモトリーさんに、ＬＥＤガーニッシュの仕込みをまたお願いしないととか

アライメントもチェックしたいしね

社外のエンブレムの取付けｅｔｃ、、、、

車のリハビリ生活の開始です！(弄り直しともいう)


と言うことで今年もやります！

みなみなさまよろしくお願いします

週明けの月曜、丑三つ時 (午前2時ごろ)、、、、


D:DESTさんがブレーキのキャリパーの仕込みを開始し、、、

呼応する町の加工屋さんがステーの試作を始めたころ、、、

深夜、無駄にヒマな私はタイキノ工場へネタ探しの旅へ(爆)  

Ｄ：５用ADICの開発車輌として、Ｄ：ＤＥＳＴさんと共に特性のチェックや、不具合エラーの報告をＪロードにフィードバックを続けてきて、気がつくと試作品？も４台になっていました

その間にＤ：５とのマッチングのがドンドン進んで、より欲しい特性に磨きがかかってきたような気がします








・出だし加速はＫターボやプ○ウスにも負けない、、、、
信号（０スタート）で、最初の５０～100ｍくらいまでは、どうしてもＫターボに勝てなかった(>_<)
エコカーのクセに、やたらトルクフルのプ○ウスにも、、、、、
車重があるＤ：５だけに、当たり前といえば返す言葉もないけど、、、、 (汗
そして、、、ＡＤIＣ装着、、、、、
スタートの瞬間は頭ひとつふたつ持っていかれるけど、すぐに追いつくことができるようになった
気持ちがいいなっ！って思えるのは、こういった場面でもハーフスロットルで済んでいるってこと！
すなわち、パワーバンドの２０００～４０００ｒｐｍ付近で「加速がノッテイル」感じ！
だからエンジンもレッドまで引っ張らないで済むし、エンジンサウンドも気持ちが良い(^^♪
そこから先は、アクセルをチョい煽りでブチ抜くも良し、大人の対応？で先に行かしちゃうも良し、、、
そんなシチュエーションが満喫できる実力がＡＤIＣにはあると、、、、

・実はつまらないエンジンに、、、、(汗
開発の過程で、中間～高速の加速が何故か「かったるく」思えてしまう時期がありました
現実にはトルクカーブがよりフラットになっていたので、本当は充分な加速を得ていたようでしたが
(人間の感性なんていい加減だな～って思える瞬間ですね）
そこら辺もＶｅｒが上がる度にチューニングが進んで、今現在はトルクの盛上がり感がウマく演出されている最終バージョンをチェックしています
いずれにしても、自分のＡＤIＣ＋ラムエア＋4-1エキマニでは、ＭＩＶＥＣの切り替わりが、ホント意識しないと判んなくなっちゃうくらい、スムーズな回転になっています(汗

・配線～取り付けに難アリ！
エンジンとかオーディオの配線に慣れている方なら、問題ない話かもしれませんが、、、、
従来のＡＤIＣはエンジンルームのＥＣＵの集中コネクターに4本プラス電源1本を割り込ませて配線！
Ｄ：５の場合作業場所が狭いこともあいまって、この仕様では取り付け難易度は相当高いです
そこで要望として、ＥＣＵ側の配線の代わりに、インジェクター側のコネクターで、いわゆる「カプラーオン」のタイプに変更してもらうようになりました～(^^♪
これで取り付け性は格段に向上するはず (見落としがちですがこれって重要だとおもうんですよね)
問題はハーネスのお値段がいくらＵＰするか、、、ですね(汗

・マップシステム314との相性は？
ＡＤIＣは燃料の噴射タイミングの信号を調整して、出だしの加速やフラットトルクに表されるスムーズな回転をめざすもの！
対してマップシステムは点火時期と燃料の噴射量(マップ)の調整を手元のボリュームＳＷで、
燃料薄目、点火時期早め、、、、エンジンのピックアップを重視する方向
燃料濃目、点火時期遅め、、、、中～高回転～ピークパワー重視方向
という設定が手元で簡単にできる画期的な装置！
モアトルク、モアパワーという指向は同じですが、アプローチ方法はまるで別物！
ECＵの制御系も、まるで別なところで行うので、ＣＰＵ上の干渉もしないし、、、
従って、両方取り付けてもよりワンランク上のエンジン特性を目指せるハズ(^^♪
ただし同時に付けてしまうと、個々の特性が理解しずらいので、少し間をおいて一個一個チェックしていって特性を理解したほうが面白いかなと！

・生みの苦労、、、、
開発過程のトーキングで、最近の三菱車のECU(車輌制御統合システム？)は、他メーカーのEUCと比べて、制御が複雑で解析が難しいそうな！
（ふ～んって聞くしかないんですけど、、、、汗）
だからそのチューニング行為が制御値を外れるとエラーを起こしやすい！
そのエラーに対して擬似信号やその他の設定でどうやってフォローしつつ、市場に満足できるような仕様 (特性） にもっていく事ができるかがSEの腕の見せどころらしい、、、
(ますますわかんね～し)
開発車輌の位置づけは、チューニングやさまざまに仕様を変更したパーツを取り付けて、まさにこの確認作業、、、
といってもフツーにドライブしているだけなんですけどね！
でも朝夕の気温湿度の違いでチェックランプがつくこともあるし、、、
高速の連続走行だとどうか？とかね、、、
今年のような酷暑はまさにテストにはうってつけの環境、、、、
このような過程を経てでてくる製品に関わることができて、なんだか感慨深いものがありますね
これからどのような展開で世の中に製品が発売されていくか！
楽しみですね～

By なおD:5 でした～

はやっちさんから、エボ１０用のエンジン・マウントを強奪したのをきっかけに始まったマウント交換シリーズ！

足掛け２ヶ月！ようやく４ヶ所全て交換するにいたりました～

 エンジン側  → D:5用と交換
 

ミッション側 → エボ１０用と交換
(ただしマウンチングはD:5用)
 

詳細は整備手帳にて(^^♪

結構、紆余曲折でした(爆

そして、、、

その中で発生した「ヘタリ」の問題
   
↑上部スキマの違いで下方向にゴムが圧縮(ヘタリ)しているのが解ります
それに追従して、貫通シャフトの穴位置も下がっています
（スキマの差は約７ミリほどありました)

更にゴムブッシュの詳細画像
 
クラックが入っています(><)

ブッシュの脇につくゴムストッパー
 
削れています 

最終考察です、、、、、

前後のマウント交換
・ゴム・ブッシュ形状はエボ１０用(専用？）
・エンジンの前後方向のロールが抑えられて、パワーロスを多少でも防ぐことができた、、、かな

左右のマウント交換
・ゴム・ブッシュの形状はD:5とエボ１０は同じ
・新品マウントに交換することによって、ヘタリが解消してエンジン全体が少～し持ち上がった
・アイドル中に発生する細かく不快な振動も図分抑えることができたかと

こんな感じでした～オシマイ