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前回のオイル交換時に手持ちの半端オイルをかき集めて混ぜ合わせエンジンのフラッシングをした。

別にフラッシング剤を入れたわけではなく、ＤＬ－１オイルとして充分通用するものを混ぜ合わせて、１０分強アイドリングと軽くレーシングした。

こういう時にＲＭＣ－３Ｅ施工用の突っ張り棒が役に立つ。１５００ｐｒｍに合わせてしばらく回すのだ。

これにより、部品の隅々に入り込んでいる添加剤の死骸をかき集めて排出した。排出したオイルは驚くほど黒くてヌメヌメギラギラの銀黒灰色だった。

ここで、プラッシングの要不要について話すつもりは無いが、レヴィテックの薄い被膜をきれいに定着させるためには、これらの汚れを取っておかないと、不純物の多い被膜が形成されてしまうのではないかとの思いからである。

気にしすぎるのも何だが、ピストンリングとシリンダー壁の間の油膜厚さは1ミクロンを切っておりここだけはないがしろに出来ないのです。そのうち小ネタでアップします。

そこで今回は、フラッシングオイルを新日本油脂工業（株）から直接買った。

●代表性状
スーパーフラッシングオイル 8140円/20L（税込・送料込み）
密度：0.8730g/㎤
引火点：220℃
動粘度　４０℃：28.690㎟/s
動粘度１００℃： 5.036㎟/s
粘度指数：101
酸価：1.23mgKOH/g

ＳＤＳから見るに、鉱油98%、清浄分散剤が2%とみえる。配合濃度からするとさほど強烈でもなさそうでその点安心してつかえるかと考える。

●コスト的には
コスト面を見ていくと、２０Ｌで８１４０円なので１回あたりは２０３５円。バーダルより少し安いが、自分でやる方は廃油処理用のコストが＋１回分かかるので≒２５００円としておこう。全然安くはないな。

●オイルライン
車のオイルラインは複雑でかなりの量が抜けない。そこに添加剤の死骸などが入り込んでいるのだが、フラッシングオイルですすぐことにより随分スッキリはする。

峰岸さん（自動車整備士）は本業でトラックの整備をしているのだが、フラッシングする場合は３回ほどやるとの事である。

関連情報リンクにオイルラインの図を貼っておきます。

●運用的には
バーダルリングイーズプラスは入れてから３０００キロほど少し味の悪い思いをしながら我慢しなければならない。フラッシングはその我慢の必要が無い。

実はバーダルにはＥＴＦというフラッシング剤があり、オイル交換１週間前くらいに入れて50～300キロ程度走行する事でそこそこの効果がありそうなものがある。

今回はリングイーズのかわりにＥＴＦで手短に汚れを落とし、さらにフラッシングオイルですすいで新油を注ぐ事とする。

●バーダルＥＴＦのコストは
Ａｍａｚｏｎで¥1,273だった。まだ物が来ていないので、あまりに安くて大丈夫かな？

●作業工賃
傑作なのが峰岸さんの作業工賃はフラッシングしようがしまいが２２００円で同じなのである。時間は単純に倍かかるし、廃油も倍発生するのでこれでは悪いな。次回はスタッドレスタイヤでも組んでもらおう。

■寄道話し
お昼はいつも奥様の愛妻弁当であるが、今日のおかずはおどろいた。よっちゃんの酢いかである。昨日の晩酌の残りではあるが、お弁当のおかずとしては斬新であった。

先日、ＰＡＯ系キューミックの紹介をした。埼玉５５が買った２種類だ。塩基価とロングドレイン性について少しふれたのだが見て頂けたようなので、もう少し突っ込んだ話をする。

ほとんどの方が興味が無いのであろうが、これが解らないとなぜＤＰＦが詰まるのかも解らない大事な話です。

■Grade-1 XXα SN/C3（12）5W-40
・密度：0.858g/㎤
・引火点：254℃★
・　４０℃動粘度：86.49㎟/s
・１００℃動粘度：14.55㎟/s
・粘度指数：176
・塩基価：7.30mgKOH/g★

■Multi Diesel DL-1 0W-30
・密度：0.8470g/㎤
・引火点：230℃
・　４０℃動粘度：53.70㎟/s
・１００℃動粘度：11.20㎟/s
・粘度指数：209★
・塩基価：4.50mgKOH/g
・硫酸灰分：0.45Mass%★（DL-1は0.6%以下）

ジュンツウネット２１で「潤滑油の試験方法の概要と意義」2007/10というのが公開されており、理系の方は是非読みこんでおいてほしいのだが、埼玉５５が塩基価が高い方がいいとしているのは、ロングドレイン性能があると、少々ずぼらこいてオイル交換を伸ばしてもエンジンが汚れにくいのである。

●原文ママ
A：塩基価は燃料油中の硫黄分から生成する硫酸に代表される酸化性生物を中和し，エンジン各部の酸による摩耗を抑制する能力の指標であり，塩基価が管理基準以下まで低下することは異常摩耗を誘発することになる。また，塩基価成分はすすや無機系の中和生成物などを油中に分散させエンジン内部を清浄にする能力を有するが，★この成分の減少（塩基価の低下）はエンジン周りの汚れを促進し，ピストンリング膠着など種々のトラブルの発生要因になる。

●では塩基価を上げたいところだが、ＤＬ－１にはできない事情がある。ＤＬ－１の規格は硫酸灰分が０．６％以下となっている。

塩基価を上げるにはＣａスルホネートなど金属系の清浄剤をたっぷり入れるのであるが、そうするとそれは灰分となり硫酸灰分の０．６％以下がクリアできない。

よって、ＤＬ－１はこの塩基価と硫酸灰分のバランスを見てオイルを選ぶことになるのだが、適切にデータ公開がされておらず、面倒くさいのでＤＬ－１はやめてＣ３にしていた。

Ｃ３は硫酸灰分が０．６～０．８％以下のものが多いようで、このオイルでは倍ほど差があると思われるのでＤＰＦに悪いのでは？と思われがちだが恐れる事は無い。

●オイルミストの出にくいオイル（密度が高く、引火点の高い物で高粘度のオイル）を選び、オイルキャッチタンクでガッツリ捕集すると、オイルミスト系のＤＰＦ問題は発生しない。それでロングドレインかつエンジンがきれいだという事なのでＷＩＮ・ＷＩＮという事かな？

●つまるところ、塩基価の高いＣ３を選ぶこと＝硫酸灰分が多い　ということなので、ＣａＳＯ４でＤＰＦ詰まりを誘発しやすくなる。外車はいいのですが、スカＤ２．２はＤＰＦ容量がちっちゃいとか言われており、オイルキャッチタンクの設置をお勧めします。

負荷試験をしないと解らないが、それにしてもこのＤＬ－１はバランスがよさげで、次回スカＤの新車を買ったら、新車の内はこれだね。

粘度の設定を見るとＷ３０としては粘度が高く、燃費の追求よりエンジン保護に振っていることから、企業としてのスタンスが伺える。

キューミックのEURO MULTI　SP/C3　5W-40のストックが無くなった。同じものを使ってもいいが、真夏の激坂登りには高温耐性が不足しておりナロードで油性強化が必要と結論付けていた。キューミックには商売を抜きにしてかなりとがったスペックの商品もあり少し試してみたい。

●EURO MULTI　SP/C3（16）5W-40
・密度：0.8499g/㎤
・引火点：228℃
・　４０℃動粘度：84.00㎟/s
・１００℃動粘度：14.30㎟/s
・粘度指数：177
・塩基価：6.50mgKOH/g

基油はＶＨＶＩでＡＰＩのＳＰ規格をクリアしているＣ３で貴重。W-30を単純に増粘したものとみられ、引火点が低い。メーカーはＦＭ剤は大したものを入れていないという割に当たりがいい。

●EURO MULTI　SP/C3（16）5W-30
・密度：0.8511g/㎤
・引火点：240℃★
・　４０℃動粘度：68.20㎟/s
・１００℃動粘度：11.80㎟/s
・粘度指数：169
・塩基価：6.50mgKOH/g

基油はＶＨＶＩでＡＰＩのＳＰ規格をクリアしているＣ３で貴重。引火点が240℃とＶＨＶＩの市販オイルではずば抜けて高い。ブレンドや増粘して楽しむベースオイルとしては最強。

■Grade-1 XXα SN/C3（12）5W-40
・密度：0.858g/㎤
・引火点：254℃★
・　４０℃動粘度：86.49㎟/s
・１００℃動粘度：14.55㎟/s
・粘度指数：176
・塩基価：7.30mgKOH/g★

基油はＰＡＯで引火点がずば抜けて高い。ＰＡＯだから粘度指数が高いとは言えないが、引火点温度からすると相当に熱耐性がたかいものと思われる。塩基価もそこそこでありロングドレインの要件は満たしている。

■Multi Diesel DL-1 0W-30
・密度：0.8470g/㎤
・引火点：230℃
・　４０℃動粘度：53.70㎟/s
・１００℃動粘度：11.20㎟/s
・粘度指数：209★
・塩基価：4.50mgKOH/g
・硫酸灰分：0.45Mass%★（DL-1は0.6%以下）

基油はＰＡＯ＋ＶＨＶＩとしてネットで販売されているが、特にカタログへの記載はない。ＤＬ－１の中でも硫酸灰分が特筆するほど低く優秀であり、ＤＰＦ閉塞対策には良。ＤＰＦにいい物はエンジン保護には悪い。この点は理解しておく必要があり、つまるところエンジン保護成分（耐摩耗性）は少ない。

5W-30との性状が全くことなり、同じシリーズのオイルとは思えない。粘度指数、あまりあてにはしていないが、209は見たことが無い。誤記ではないかと思うレベルであり、何の添加剤を入れてこうなっているのか不思議なオイルだ。早速メーカーに確認したが、ＰＡＯ＋ＶＨＶＩであること粘度指数が209である事は間違いないとのことだ。

ＰＡＯ＋ＶＨＶＩとしては値段が不自然に高いこともあり、負荷を掛けてみないと解らないが、粘度と摩耗対策をうまくやれば、最強のＤＬ－１である可能性がある。

●Multi Diesel DL-1 5W-30
・密度：0.8532g/㎤
・引火点：230℃
・　４０℃動粘度：52.26㎟/s
・１００℃動粘度：9.470㎟/s
・粘度指数：167
・塩基価：3.90mgKOH/g
・硫酸灰分：0.50Mass%（DL-1は0.6%以下）

0W-30との性状が全くことなり、同じシリーズのオイルとは思えない。塩基価が少なく、ブローバイの多い個体ではロングドレインには向かないと考える。

●チョイスしたのは■を付けた２点、楽天で手配
・Grade-1 XXα SN/C3（12）5W-40 25,289円
・Multi Diesel DL-1 0W-30 18,271円

かなり高額だったが、この２種のとんがり具合は特筆ものである。普通の人は絶対に買わないであろう。商売的にはエステルちょこっと入れて、ＶＨＶＩベースにＰＡＯ＋エステルで高級オイルが安く買えるというよさげなイメージを作るのが流行りだが、どうせ必要に応じて添加剤で弄り回すので、余計なものは入れなくてよろしい。

埼玉５５にとってキューミックシリーズはそのような位置づけのオイルである。メーカー直取引も可能とのことなので、安ければ次回からそうしたい。

●今のところ組み立ては思いつかないが、Grade-1 XXαは冬場は素のままでＩＦ－ＷＳ２で決まりであろう。夏場はナロードVI400で増粘＆油性強化し、Comp-Rで整えてやるイメージ。このオイルはそこそこロングドレインと見えるので、5000キロまで引っ張って評価したい。7000キロ位余裕で行けそうな感じはしている。

●Multi Diesel DL-1は特に必要性があってポチッたわけでは無いが、一度素のまま入れて、ピュンピュン号が低粘度オイル時にどの程度オイル希釈があるのか測っておきたい。これも２月以降にナロードで増粘バージョンも試したい。

２月にはナロードのＤＬ－１も１缶来るので、手持ちが６０Ｌとほぼ１年分を手配した。オイル量に対して添加剤が少なすぎるので、次回の特売に少し買い足しておきたい。

・キューミック Grade-1 XXα SN/C3（12）5W-40 20L
・キューミック Multi Diesel DL-1 0W-30 20L
・ナロード DLAG030-R DL-1 20L
・ナロード VI400 MPA 500ml
・ナロード Comp-R 1000ml

◼️寄道話し
メーカー直の価格連絡が来た。全てコミコミで1割安い。次回から直接取引にしよう。

オイルの卸値は3ケ月に一度改定しており、1月から新価格になります。原油高の影響があり、値上げ予定とのこと。ペール缶買う人は12月中がいいかもデス。

No.30（2012）マツダ技報　SKYACTIV-D エンジンの紹介　より

この話は旧型ＳＨ形式のスカＤ２．２に限ってのお話です。

冬場は、なぜ煤が大量発生してＤＰＦ再生間隔が悪化するのか？について、ＰＣＩ燃焼の無煙燃焼領域について話をしようと思っていましたが、あまりにわかりにくいので、冷間始動時に限ったＤ－ＡＷＳについて解りやすい原文をご紹介します。

●6.1 未燃成分低減技術（マツダ技報原文ママ）
低圧縮比化および多量EGRの導入は，エンジンから排出されるNOxを低減させる一方で未燃成分であるHC/COは増加する。更に燃費を改善すると排気ガス温度が低下するため，触媒が活性するまでの期間が長期化する。これら問題を解決するため，後処理システムを前モデルのアンダーフット位置からクローズドカップルド位置へ移動させるとともに，エンジンスタート時にD-AWS（Diesel Accelerated Warm-up System）を採用して，触媒の早期活性を可能にする技術を開発した。D-AWS時は，排気ガス温度を上昇させるために★吸気を絞り，最大で★8段のマルチ噴射を行っている。D-AWS中のNOｘはIDEVAで★内部EGRを利用して抑制している。D-AWS採用でテールパイプHC/COが20～40％低減でき，触媒の貴金属量を前モデルより低減することができた。

ちなみに、ＤＰＦ再生時も８段の噴射で通常の２倍強燃料を吹いています。通りで燃費が悪い訳です。

●冷間時からのスタートは、つまり、吸気も排気も我慢してＥＧＲをグルグル回しながら、燃料を倍（通常時は３～４段噴射）の８段噴射してるという話しです。D-AWS時は当然燃料リッチとなり、酸欠状態なので煤が大量発生します。マフラーに手を当てると、排気ガスの量が驚くほど出てこない事が解ると思います。煤を増やしてでも、ＮＯＸを削減したということです。

このことより、寒ければ寒いほど、ＮＯＸ対策の触媒温度が上がるのに時間がかかり、冷間始動時のD-AWS時に車両を動かすと、煤の大量発生と燃費の悪化を招きます。恐らく水温が５０～６０℃？前後でエンジン内の何かが作動する音が聞こえてきますので、その辺りが切り替えポイントかと考えられます。

この解釈があっているのかは解りませんが、埼玉５５はこの音がするまで暖気をしており、夏は早いですが今時期は５分くらいはかかっています。

●劣化ポイントとしては、D-AWS時は２種類のＥＧＲで温度上昇を図っており、排気弁からのＥＧＲ逆流は内部ＥＧＲ（かなり高温）といい閉塞する要素はまず無い、ＨＯＯＴ－ＥＧＲ（やや高温）からの還流は外部ＥＧＲといい、煤によるＥＧＲ合流部分の閉塞が進んだ場合ＥＧＲ量が予定より少なく、温度の上昇に時間がかかる事になる。

●やはり、ＤＰＦやインジェクターに問題が無くとも、ＳＨエンジンの鬼門は５万キロ～８万キロともいわれており、早めのオイルミスト対策、ＲＭＣ－３ＥによるＥＧＲバルブからのＥＧＲ合流部分の清掃などを行うか、ＤＳＣ洗浄でスッキリする事が大事かと考える。

●ディーラーで部品交換するコストは
①インマニ　　　　　　　材４７,６７３円　工４７,５２０円
②吸気シャッターバルブ　材３２,７６３円　工２０,７９０円
　※インマニと吸気シャッターバルブを同時交換する場合は、吸気シャッターバルブの工賃は不要
①②合計で　材工１２７,９５６円。


ディーラーにインマニにくっついているＥＧＲ合流パイプの部分だけ交換できるのか確認するのも手である。物理的には可能な部分であるが、部品がインマニと分かれて取れれば可能であろうが、どのみちインマニは外さなければならないので、４７５２０円の工賃はあまり変わらないと思われる。

以前、ＤＢＦ－４のレポをした。結果は煤の発生そのものを抑える物ではなく、インジェクターのクリーニングと燃焼室内のカーボンを取る効果があった。

●燃焼室内のピストンリングのトップリングとシリンダー壁の間のトップランド部分は、すぐに汚れが溜まる。これはそこから、煤交じりのブローバイが吹き抜けているので常にクリーンに保つことは難しい。

ここに溜まった煤が頑固に固着化してカーボンデポジットになると実に厄介である。シリンダー壁を研磨してしまうのである。カーボンポリッシングと言いあまり知られてはいないがワコーズでも対策品が出ている。

せっかくＲＭＣ－３Ｅできれいにしても、しばらくすると溜まってくるのかざらつき感が出始め、またクリーニングするとスコスコ軽快なフィーリングになる。レヴィテックでシリンダー壁にコーティングを目論んでいるが、それも放置すればカーボンポリッシングで徐々に削り取られるだろう。

そんなこと気にしてるのはあんただけだわ。

●そこで、クリーナーを常用したいと思うのであるがコストがネックになっていた。Ｆ－１やＦ－ＺＥＲＯは高すぎて常用できないので論外。

・ＤＢＦ－４　500ml 6500円　6500円÷（500ml÷25ml）＝325円／回、まだ高いな。

●ＤＢＦ－４の主成分の２－ブトキシエタノールは薬品として売られており
・500ml 1848円　1848円÷（500ml÷25ml）＝92.4円／回
　富士フイルム和光純薬　JAN　4987481262652

という事で、比べるまでもない。このレベルだと常用できます。注意点は２－ブトキシエタノールの精製度の違いで２～３種類ものがあった。今回は精製度の高い（高濃度）物を選んだ。これでいいのか？もっと低濃度の物がいいのかは解りません。

●軽油を割引チケットで１２５円／Ｌで入れており、２－ブトキシを併せても１２６．８５円／Ｌ、２－ブトキシを２５ｍｌぶち込んで軽油を５０Ｌ給油した。

２－ブトキシの臭いはＤＢＦ－４そのもので物は間違いない。これで、常にインジェクターと燃焼室のクリーニングが行える事になる。

●注意事項
製品版のＤＢＦ－４の機械的特性では、エンジンや燃料タンクのガスケットやシール材を傷めず、錆を発生する物質も一切含有しません。と謳われており、攻撃性の心配は今のところない。関連情報にリング貼りました。

●さいたま市見沼区内の富士フイルム和光純薬の小松屋という代理店で購入した。この会社では普通は個人販売しないとの事だが、用途を明確に説明したらＯＫを頂けた。